Что находится под заводом зил. История производства зил

Российский автогигант Завод имени Лихачёва ведёт свою богатую историю с 1916 года, когда в Москве был основан завод АМО. Весь модельный ряд ЗиЛ .

Планировалось, что в следующем году завод выпустит 150 грузовиков Fiat, однако революционные события привели к тому, что летом 1918 года предприятие было изъято в собственность государства и от выпуска автомобилей пришлось отказаться. Мощности завода были загружены ремонтом существующего парка грузовиков. Кроме того, предприятие выполняло ряд работ для новообразованной танковой промышленности.

Первая продукция

Промышленное производство грузовых автомобилей удалось наладить к началу 1925 года. Это были полуторатонные АМО-Ф-1. Через два года директором предприятия назначен Иван Алексеевич Лихачёв. Количество выпускаемых автомобилей постоянно нарастало, однако себестоимость единицы продукции была такова, что дешевле выходило приобрести грузовик за границей, даже с учетом доставки.

По этой причине в 1931 году была затеяна масштабная реконструкция. Кроме замены оборудования в уже имеющихся цехах, была значительно расширена площадь завода и построены новые производственные мощности. Предприятие переименовали в «Завод имени Сталина»

Реконструкция позволила наладить производство ЗиС-5 и ЗиС-6, а также первого отечественного лимузина ЗиС-101, созданная реверс-инжинирингом автомобиля «Бьюик».

Война

Наступление немецкой армии в 1941 году заставило власти остановить производство и приготовить завод к уничтожению, однако после разгрома наступавшей группировки войск уничтожение было отменено и вскоре уже завод постепенно начал снова налаживать производство.

С лета следующего года начался серийный выпуск грузовиков военного назначения и полугусеничных тягачей. Кроме того, предприятие выпускало различное вооружение.

Послевоенное развитие

По окончании войны предприятие опять было модернизировано для того, чтобы наладить выпуск послевоенных моделей ЗиС-150 и ЗиС-151. Кроме того, из цехов выходили также автобусы. Коренная реконструкция ЗиС 150 пришлась на 1957 год, он стал называться ЗИЛ 164.

А шестью годами позже появился абсолютно новый грузовик ЗИЛ 130 , получивший новый V-образный восьмицилиндровый мотор мощностью 150 л.с., гидравлический усилитель рулевого управления, пятиступенчатую коробку передач. Надежность тоже стала отличительной особенностью данной модели.

Для того чтобы запустить производственную линию ЗИЛ-130 проведено обновление оборудования завода. Поскольку конвейер не был задействован на всю свою мощность, было принято решение разработать бескапотные грузовики, которые были популярны в Европе, поэтому считались перспективными. Так начались проектные работы над бескапотным ЗИЛ-170 и дизельного ЗИЛ-169, а также шла разработка .

Но вскоре проектные работы по ЗИЛ 133 и ЗИЛ 169 были приостановлены, так как от завода требовались слишком большие затраты и вложения, нежели при разработке 170 модели, двигатель которой разрабатывал завод ЯМЗ. Конструкция и испытания ЗИЛов 170 оказались удачными настолько, что СовМин СССР принял решение построить завод по выпуску этих машин на территории Татарской АССР.

Техдокументация на новый завод перешла в 1976 и тогда же началось производство КамАЗ 5320 . Но вплоть до 80-го года ЗИЛ работал над устранением недоработок этой модели и занимался обучением персонала КамАЗа. Уже к концу 70-х были очевидны результаты, и по большинству параметров КамАЗ 5320 оказался лучшим, не только среди отечественных, но и среди зарубежных аналогов этого класса.

Стоявший на конвейере уже два десятилетия ЗиЛ-130 устаревает и, чтобы оказаться на плаву, завод немного обновляет 133-ю модель, которая отличалась от своей предшественницы лишь количеством осей. Принято решение разморозить проект 169-го ЗИЛа, учитывая недочеты, производились переделки и, в конечном счете, новый ЗИЛ 4331 сошел с конвейера в 1985 г.

Упадок

В 2004 году ЗИЛ оказывал активную помощь при создании латвийского предприятия AMO Plant. На 2008 год предприятием планировалось совместное производство с китайской компанией Sinotruk тяжелых грузовиков, но наступивший экономический кризис этому помешал.

В настоящее время завод не функционирует и подавляющее большинство его территорий решением правительства Москвы будет отдано под строительства современных жилых кварталов. Примерно третья часть занята разрозненными подразделениями различных фирм.

Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ), с 1971 головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят ещё 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и др. городах страны. Выпускает грузовые автомобили (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, специальное и нестандартное оборудование, а также все виды оснастки для собственных нужд. Завод основан в 1916 "Товариществом на паях автомобильного московского завода "АМО"".
С 1956 завод носит имя И. А. Лихачёва, который был его директором в течение 25 лет.
Большие работы по техническому перевооружению осуществлены в 60-х гг., что связано с организацией производства грузовых автомобилей ЗИЛ-130, массовый выпуск которых начат в декабре 1964. На заводе работают сотни автоматических линий, что позволило полностью автоматизировать обработку тяжёлых корпусных деталей. Все основные агрегаты автомобилей собираются на конвейерах.
Повышение технического уровня производства и непрерывная работа по совершенствованию конструкции автомобилей и холодильников позволили значительно улучшить качество и увеличить выпуск продукции. В 1973 производство грузовых автомобилей выросло по сравнению с 1965 на 75,2%, запасных частей к автомобилям - более чем в 2 раза. На заводе развито социалистическое соревнование. На 1 сентября 1973 29 цехам и отделам присвоено звание коллектива и 33 тыс. чел. - звание ударника коммунистического труда. Награждён 3 орденами Ленина (1942, 1949, 1971) и орденом Трудового Красного Знамени (1944). Большая советская энциклопедия

Фото-материал Леонида Варламова

Пройти на территорию завода сейчас очень просто. Нужно подождать, пока охрана отвернется и пройти

Территория ЗИЛа разделена малым кольцом Московской железной дороги на две части.

Впрочем, на надувной лодке можно и пешеходный преодолеть. Здесь же расположен один из нескольких автомобильных въездов в подземные убежища

Старые кузнечные цеха забросили первыми. Со стороны железной дороги они элегантно прикрыты сеточкой

Внутри все давно уже выметено под ноль

Шутка, не все еще. Например, цела стойка с роскошными импортными конденсаторами

Расхитителям материальных ценностей весоизмерительный пост не нужен, весовщик уволен

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться.

В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72% - ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

Завод им. Лихачева - первое российское автомобилестроительное предприятие, которое теперь называется Открытым Акционерным Обществом «Завод имени И. А. Лихачева» или краткой аббревиатурой АМО ЗИЛ.

Основание

1916 год. Цивилизованный мир уже имеет в пользовании все виды транспорта: поезда, корабли, пароходы, аэропланы и автомобили. В Европе немец Карл Бенц еще в 1886 г. построил первый в мире автомобиль, работающий на бензине, правда, в глазах современного человека он выглядел бы забавно: трехколесная «тарахтелка» со скоростью 15 километров в час «мчится» по пыльной дороге на виду оторопевшей от потрясения и восторга публики.

В России же по-прежнему самым распространенным и доступным видом транспорта, невзирая на расстояния, были лошади. Но именно в 1916-ом было завершено строительство самой длинной железнодорожной линии в России - Транссибирской магистрали. Правительство решило, что уже пора заняться и автомобилестроением. Была разработана специальная программа, согласно которой планировалось построить в стране шесть заводов, специализирующихся на производстве авто. Первый из них, конечно, в Москве.

Финансировать и руководить строительством взялся Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Между Главным Военно-Техническим управлением и Торговым Домом был заключен договор: Через год со дня запуска предприятие уже должно было поставить 150 автомобилей. Кроме того, пришлось на очень жестких условиях сотрудничать с итальянской фирмой FIAT, поскольку на московском заводе планировалось выпускать лицензионные полуторатонные грузовики этой фирмы. Речь идет о фантастических суммах: за каждую машину «АМО» Торговый Дом должен выплачивать FIATу одну тысячу франков, если завод будет выпускать по пятьсот автомобилей в год, а за каждый сверхнормовый - пятьсот франков.

Условия договора диктовали также выплату FIATу 1 млн. 100 тысяч франков при запуске завода и по 200 тысяч - в оставшиеся годы. И никакого экспорта за рубеж! И вот 20 июля (ст. стиль) 1916 г. в Тюфелевой роще после торжественного молебна состоялось это значимое для страны событие - закладка первого автомобильного завода. Стройкой руководили Кузнецов и Лолейт при участии Мельникова. Первый директор - Д.Д. Бондарев. Но 1917 год оказался катастрофическим для экономики страны: две революции, страшная инфляция, транспортный коллапс да еще высокие процентные ставки по кредитам.

Все эти и другие проблемы сорвали первоначальные планы: ни один из шести заводов к концу 1917 года не был построен. Отчаянно пытаясь выполнить условия договора, руководство недостроенного московского завода пошло на беспрецедентный шаг: решило организовать сборку автомобилей из закупленных в Италии комплектов деталей. Таким образом, за три года (1917 - 1919) завод собрал 1 тыс. 319 грузовиков марки FIAT 15 Ter. А потом закончились детали, и завод стал просто ремонтными мастерскими.

Авторемонтный завод (1919)

15.08.1918, согласно Декрету Совета народных комиссаров, завод был объявлен собственностью республики. В 1918-ом еще оставались закупленные комплекты деталей FIATа, их собирали и продолжали выпускать грузовики, а кроме того, завод принимал заказы от железнодорожной службы (запчасти для вагонов), наладил производство некоторых приборов (вулканизаторы, керосиновые лампы), а уже осенью того же 1918-го пришлось еще взяться за ремонт поврежденных на фронте грузовиков. В течение нескольких лет на заводе, который понемногу достраивался, уже было налажено производство моторов и других автомобильных деталей.

С фронта сюда поступали в основном американские трехтонные грузовики White TAD, которым ставили новые двигатели, сцепление и другие комплектующие, выпуская уже на 75% обновленные машины. Таким образом, в 20-ые годы такому капитальному ремонту подверглись 230 грузовиков, практически заново созданных, и из уже отечественных материалов, и около сотни автомобилей - среднему и текущему ремонту. Кроме того, здесь ремонтировали мотоциклы и изготавливали танковые двигатели для «Русского Рено».

Первые отечественные грузовики (1924)

Когда, наконец, закончилась , и в стране появились средства на автостроение, на АМО было решено начать выпуск отечественных грузовиков. За основу была взята модель уже известного FIATа, славно послужившего на фронте. И вот в марте 1924 - го завод получил долгожданное правительственное задание на выпуск первых отечественных грузовиков. И уже осенью (1.11.1924) вышла первая машина, полуторатонный советский грузовик под названием АМО-ф-15. Завод работал в напряженнейшем режиме, и в годовщину во время праздничного парада по Красной Площади прошла колонна уже из десяти новеньких отечественных грузовиков.

А потом (25.11.1924) состоялся испытательный пробег для этих первенцев советского автомобилестроения. В них участвовали три грузовика из гордо продемонстрированной на параде десятки. Маршрут был длинный и достаточно сложный, в него входили несколько городов, в частности, Тверь, Новгород, Ленинград, Витебск, и другие. Испытание машины прошли с честью. Теперь, когда на практике было подтверждено право на жизнь отечественных грузовиков, можно было начинать их серийное производство. И оно началось. Это произошло в марте 1925 г.

Предприятие назвали Первым Государственным автомобильным заводом. Его директором стал И. А. Лихачев, который сумел грамотно организовать производство по возрастающей, и уже к 1931-му году вышло 6 тыс. 971 грузовиков, которые периодически совершенствовались. Но себестоимость одного автомобиля АМО-ф-15 все же была очень высокой - восемь с половиной тысяч рублей. Если сравнить с автомобилем Ford, то он обходился всего в 800 - 900 рублей за экземпляр, включая доставку из Америки. Поэтому назревала срочная необходимость начинать полную реконструкцию завода, чтобы выпускать новые модели грузовиков.

Крупная модернизация (1930)

Для начала купили лицензию на модель американского грузовика «Аутокар - 5С», потом - комплекты деталей. Переоборудовали цеха, запустили первый в стране конвейер. И первые выпущенные в новых условиях грузовики назвали АМО - 2. Мощность их двигателя была раньше 54 лошадиные силы, а в новом образце - 72. После очередной модернизации (1933) грузовик стал называться ЗИС - 5. Кардинальная реконструкция завода закончилась (1934), и с его конвейера стало выходить по сто тысяч машин в год. Серийное производство обеспечивало выпуск более 60 грузовиков в сутки. Они постоянно модернизировались, изменялись, и таким образом возникли двадцать пять усовершенствованных моделей, девятнадцать из которых стали выпускаться серийно.

Не прошло и десяти лет, как московский ЗИС уже мог оказывать помощь в строительстве автомобильного завода в Китае. Он безвозмездно предоставлял китайцам всю документацию, построил и оснастил их завод, принял на стажировку первых начинающих специалистов. Этот китайский завод до сих пор лидирует в автомобильной индустрии страны.

Новая модель (1957)

Все так же выпускался ЗИС - 5 и модифицированные модели американского грузовика AUTOCAR. Качество машин уступало их количеству (за последние десять лет выпущено более семисот тысяч автомобилей). Несмотря на постоянные усовершенствования, грузовик с годами просто морально устаревал и дальнейшая модернизация его становилась неэффективной. Пришла пора разрабатывать новую модель грузовика и начинать его серийный выпуск. Новой моделью автомобиля стал ЗИЛ - 130 с двигателем 150 лошадиных сил, гидроусилителем руля, синхронизированной пятиступенчатой коробкой передач, трехместной кабиной и «дворниками» на ветровом стекле. Дизайн машины не уступал американским образцам, да и надежностью тоже. Конечно, для этого пришлось заменить многое оборудование на заводе, но дело того стоило.

Бескапотные грузовики (1964)

К 1964 году по-прежнему выходил ЗИЛ - 130, но завод не использовал свой потенциал в полной мере, потому что руководство уже рассматривало выпуск бескапотных грузовиков. Они уже вошли в обиход в Европе и были более перспективными: увеличенная грузовая платформа, обзорность, а значит, и управляемость. Конструкцию советского бескапотного автомобиля ЗИЛ - 170 разрабатывали заводские специалисты, под их руководством первые грузовики этой модели успешно прошли все испытания. Несколько лет завод выпускал свое детище. Но в 1968 г. началось строительство Камского автомобильного завода (КамАЗ) в Набережных Челнах Татарии, чтобы увеличить выпуск бескапотных грузовиков.

Первые КамАЗы вышли в 1976-ом году. А ЗИЛ тем временем продолжал работу над усовершенствованием девяти видов КамАЗа - 5320, здесь же обучались и специалисты нового предприятия. На сравнительных испытаниях в конце 70-ых годов выяснилось, что последние модели КамАЗов оказались лучше других не только советских, но и многих импортных грузовиков - «бескапотников», существующих в то время.

Кризис (1980-ые годы)

Между тем, на московском заводе дела пошатнулись. Дело в том, что уже к концу 70-ых знаменитый ЗИЛ-130, которым так гордился коллектив завода, обидно устарел. Не оправдались надежды и на разработку модели ЗИЛ - 170, потому что ее производство отдали в Набережные Челны. Чтобы остаться «на плаву», доработали когда-то замороженный проект модели ЗИЛ - 133, но по существу это была та же машина ЗИЛ - 130, только трехосная. Также продолжили разработку еще одного незаконченного проекта - ЗИЛа - 169. Дело шло медленно, потому что завод параллельно осваивал выпуск дизельного двигателя для грузовиков собственной конструкции. Таким образом, выпуск ЗИЛа - 169 сильно опаздывал, и только к моменту началось полноценное производство этой машины, несколько раз переделанной, усовершенствованной и получившей новый индекс - ЗИЛ - 4331.

Из новейшей истории завода (2000 годы)

По-настоящему завод им. Лихачева пока так и не вышел из затяжного кризиса. Разумеется, попытки были и до сих пор предпринимаются. Как завод с богатой историей и опытом он был задействован в строительстве автомобильного завода в латвийском городе Елгаве, где до сих пор имеет свои акционерные права. Китайская компания Sinotruk, выпускающая тяжелые дизельные грузовики, и АМО ЗИЛ были готовы создать совместное предприятие и в перспективе плотно сотрудничать. Но этот замысел не осуществился по причине кризиса. Цифры за 2009 год сообщают, что завод произвел всего 2 тыс.253 грузовика (это 49.6% по сравнению с предыдущим 2008 годом) и четыре автобуса (44.4%).

В результате в 2009 г. компания заработала 2.702 миллиардов рублей, что по сравнению с годом 2008-ым составляло 74.8 процентов. В том же 2009 году АМО ЗИЛ подписал договор с Беларусью, согласно которому на московском заводе будут собирать грузовики МАЗ и тракторы «Беларусь» для хозяйственных нужд Москвы - по 500 машин в год. За 2010 год показатели производства таковы: одна тысяча 258 грузовиков, пять автобусов, сто двадцать пять самосвалов и несколько кабриолетов для парадных церемоний. В течение этого года завод возвратился к идее сотрудничества с Китаем. Компания Foton Lovol и АМО ЗИЛ подписали документы о совместных проектах по выпуску грузовых автомобилей, при этом китайская фирма подарила Москве два автобуса.

В следующем году (2011) директором московского завода им. Лихачева стал Игорь Захаров. Иностранные компании Tata Motors - Индия, Sinotruk - Китай летом 2011-го предложили правительству Москвы рассмотреть возможность безвозмездной передачи им от пятидесяти процентов акций АМО ЗИЛ, потому что завод требует крупной реконструкции, усовершенствованных технологий, прежде чем в него вкладывать инвестиции. На такие условия Москва не откликнулась. Сентябрь того же года отметился окончанием долгого простоя и вновь запущенным конвейером.

Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.

Центральная проходная завода ЗИЛ.

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

Строительство инструментального корпуса московского автозавода.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков

Строительство кузнечного цеха.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

Цех автозавода им. Сталина

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.

Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)

Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.

Сталинский ЗИС-101.

В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания - как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

Иван Алексеевич Лихачёв

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» - с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

На снимке — Сталин и Лихачёв.

Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.

Грузовик ЗИС-15. 1940 год.

У проходной завода ЗИС.

ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

ЗИЛ на фронте, в 1944 году.

С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного

завода им. И.В. Сталина.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская

производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».

Июль 1952 года.

Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.

Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.

Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.

Склад готовой продукции (1959 г.)

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972-79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».

Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.

Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Конвейер ЗИЛ. 1983 год.

1984 Проходная завода Зил.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.

Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

Полное название:	ОАО "Завод имени Лихачёва"
Другие названия:	ЗИЛ, Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ
Существование:	1916 - наши дни
Расположение:	Россия, г. Москва
Генеральный директор:	И.В. Захаров.
Продукция:	Грузовые автомобили, легковые.
Модельный ряд:	ЗиС: ЗиС-101 ; ЗиС-101А-Спорт ; ЗиС-102 ; ЗиС-110 ; ЗиС-112 ; ЗиС-115 ; ЗиС-5 ; ЗиС-8 ; ЗиС-16 ; ЗиС-22 ; ЗиС-22/ЗиС-22-50/52 ; ЗиС-127 ; ЗиС-150/151 ; ЗиС-154 ; ЗиС-155 ; ЗиЛ: ЗиЛ-111 ; ЗиЛ-111Г/111Д/111В ; ЗиЛ-112С ; Зил-114 ; Зил-117 ; Зил-130 ; Зил-157 ; Зил-131 ; Зил-41044 (Зил-115В) ; Зил-432930 ; ; Экспериментальные: ЗиС-Э134 Макет №1 ; Зил-Э167 ; УралЗис-352 ; ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) ; Зил - ПКУ 1 ; Военные: ЗиС-485 БАВ ;

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным, в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС - 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован, а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель - ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.