Виды транспорта в которых не используется двигатель. Доклад: Понятие и виды двигателей

Сказки

Тёплый хлеб

Когда кавалеристы проходили через деревню Бережки, немецкий снаряд разорвался на околице и ранил в ногу вороного коня. Командир оставил раненого коня в деревне, а отряд ушёл дальше, пыля и позванивая удилами, – ушёл, закатился за рощи, за холмы, где ветер качал спелую рожь.

Коня взял к себе мельник Панкрат. Мельница давно не работала, но мучная пыль навеки въелась в Панкрата. Она лежала серой коркой на его ватнике и картузе. Из-под картуза посматривали на всех быстрые глаза мельника. Панкрат был скорый на работу, сердитый старик, и ребята считали его колдуном.

Панкрат вылечил коня. Конь остался при мельнице и терпеливо возил глину, навоз и жерди – помогал Панкрату чинить плотину.

Панкрату трудно было прокормить коня, и конь начал ходить по дворам побираться. Постоит, пофыркает, постучит мордой в калитку, и, глядишь, ему вынесут свекольной ботвы, или чёрствого хлеба, или, случалось даже, сладкую морковку. По деревне говорили, что конь ничей, а вернее, общественный, и каждый считал своей обязанностью его покормить. К тому же конь – раненый, пострадал от врага.

Жил в Бережках со своей бабкой мальчик Филька по прозвищу Ну тебя. Филька был молчаливый, недоверчивый, и любимым его выражением было: «Да ну тебя!» Предлагал ли ему соседский мальчишка походить на ходулях или поискать позеленевшие патроны, Филька отвечал сердитым басом: «Да ну тебя! Ищи сам!» Когда бабка выговаривала ему за неласковость, Филька отворачивался и бормотал: «Да ну тебя! Надоела!»

Зима в этот год стояла тёплая. В воздухе висел дым. Снег выпадал и тотчас таял. Мокрые вороны садились на печные трубы, чтобы обсохнуть, толкались, каркали друг на друга. Около мельничного лотка вода не замерзала, а стояла чёрная, тихая, и в ней кружились льдинки.

Панкрат починил к тому времени мельницу и собирался молоть хлеб – хозяйки жаловались, что мука кончается, осталось у каждой на два-три дня, а зерно лежит немолотое.

В один из таких тёплых серых дней раненый конь постучал мордой в калитку к Филькиной бабке. Бабки не было дома, а Филька сидел за столом и жевал кусок хлеба, круто посыпанный солью.

Филька нехотя встал, вышел за калитку. Конь переступил с ноги на ногу и потянулся к хлебу.

– Да ну тебя! Дьявол! – крикнул Филька и наотмашь ударил коня по губам.

Конь отшатнулся, замотал головой, а Филька закинул хлеб далеко в рыхлый снег и закричал:

– На вас не напасёшься, на христарадников! Вон твой хлеб! Иди, копай его мордой из-под снега! Иди, копай!

И вот после этого злорадного окрика и случились в Бережках те удивительные дела, о каких и сейчас люди говорят, покачивая головами, потому что сами не знают, было ли это, или ничего такого и не было.

Слеза скатилась у коня из глаз. Конь заржал жалобно, протяжно, взмахнул хвостом, и тотчас в голых деревьях, в изгородях и печных трубах завыл, засвистел пронзительный ветер, вздул снег, запорошил Фильке горло. Филька бросился обратно в дом, но никак не мог найти крыльца – так уже мело кругом и хлестало в глаза. Летела по ветру мёрзлая солома с крыш, ломались скворечни, хлопали оторванные ставни. И всё выше взвивались столбы снежной пыли с окрестных полей, неслись на деревню, шурша, крутясь, перегоняя друг друга.

Филька вскочил, наконец, в избу, припёр дверь, сказал: «Да ну тебя!» – и прислушался. Ревела, обезумев, метель, но сквозь её рёв Филька слышал тонкий и короткий свист – так свистит конский хвост, когда рассерженный конь бьёт им себя по бокам.

Метель начала затихать к вечеру, и тогда только смогла добраться к себе в избу от соседки Филькина бабка. А к ночи небо зазеленело, как лёд, звёзды примёрзли к небесному своду, и колючий мороз прошёл по деревне. Никто его не видел, но каждый слышал скрип его валенок по твёрдому снегу: слышал, как мороз, озоруя, стискивал толстые брёвна в стенах, и они трещали и лопались.

Бабка, плача, сказала Фильке, что наверняка уже замёрзли колодцы и теперь их ждёт неминучая смерть. Воды нет, мука у всех вышла, а мельница работать теперь не сможет, потому что река застыла до самого дна.

Филька тоже заплакал от страха, когда мыши начали выбегать из подпола и хорониться под печкой в соломе, где ещё оставалось немного тепла. «Да ну вас! Проклятые!» – кричал он на мышей, но мыши всё лезли из подпола. Филька забрался на печь, укрылся тулупчиком, весь трясся и слушал причитания бабки.

– Сто лет назад упал на нашу округу такой же лютый мороз, – говорила бабка. – Заморозил колодцы, побил птиц, высушил до корня леса и сады. Десять лет после того не цвели ни деревья, ни травы. Семена в земле пожухли и пропали. Голая стояла наша земля. Обегал её стороной всякий зверь – боялся пустыни.

– Отчего же стрясся тот мороз? – спросил Филька.

– От злобы людской, – ответила бабка. – Шёл через нашу деревню старый солдат, попросил в избе хлеба, а хозяин, злой мужик, заспанный, крикливый, возьми и дай одну только чёрствую корку. И то не дал в руки, а швырнул на пол и говорит: «Вот тебе! Жуй!» – «Мне хлеб с полу поднять невозможно, – говорит солдат. – У меня вместо ноги деревяшка». – «А ногу куда девал?» – спрашивает мужик. «Утерял я ногу на Балканских горах в турецкой баталии», – отвечает солдат. «Ничего. Раз дюже голодный – подымешь, – засмеялся мужик. – Тут тебе камердинеров нету». Солдат покряхтел, изловчился, поднял корку и видит – это не хлеб, а одна зелёная плесень. Один яд! Тогда солдат вышел на двор, свистнул – и враз сорвалась метель, пурга, буря закружила деревню, крыши посрывала, а потом ударил лютый мороз. И мужик тот помер.

– Отчего же он помер? – хрипло спросил Филька.

– От охлаждения сердца, – ответила бабка, помолчала и добавила: – Знать, и нынче завёлся в Бережках дурной человек, обидчик, и сотворил злое дело. Оттого и мороз.

– Чего ж теперь делать, бабка? – спросил Филька из-под тулупа. – Неужто помирать?

– Зачем помирать? Надеяться надо.

– На что?

– На то, что поправит дурной человек своё злодейство.

– А как его исправить? – спросил, всхлипывая, Филька.

– А об этом Панкрат знает, мельник. Он старик хитрый, учёный. Его спросить надо. Да неужто в такую стужу до мельницы добежишь? Сразу кровь остановится.

– Да ну его, Панкрата! – сказал Филька и затих.

Ночью он слез с печи. Бабка спала, сидя на лавке. За окнами воздух был синий, густой, страшный. В чистом небе над осокорями стояла луна, убранная, как невеста, розовыми венцами.

Филька запахнул тулупчик, выскочил на улицу и побежал к мельнице. Снег пел под ногами, будто артель весёлых пильщиков пилила под корень берёзовую рощу за рекой. Казалось, воздух замёрз и между землёй и луной осталась одна пустота – жгучая и такая ясная, что если бы подняло пылинку на километр от земли, то и её было бы видно, и она светилась бы и мерцала, как маленькая звезда.

Чёрные ивы около мельничной плотины поседели от стужи. Ветки их поблёскивали, как стеклянные. Воздух колол Фильке грудь. Бежать он уже не мог, а тяжело шёл, загребая снег валенками.

Филька постучал в окошко Панкратовой избы. Тотчас в сарае за избой заржал и забил копытом раненый конь. Филька охнул, присел от страха на корточки, затаился. Панкрат отворил дверь, схватил Фильку за шиворот и втащил в избу.

– Садись к печке, – сказал он. – Рассказывай, пока не замёрз.

Филька, плача, рассказал Панкрату, как он обидел раненого коня и как из-за этого упал на деревню мороз.

– Да-а, – вздохнул Панкрат, – плохо твоё дело! Выходит, что из-за тебя всем пропадать. Зачем коня обидел? За что? Бессмысленный ты гражданин!

Филька сопел, вытирал рукавом глаза.

– Ты брось реветь! – строго сказал Панкрат. – Реветь вы все мастера. Чуть что нашкодил – сейчас в рёв. Но только в этом я смысла не вижу. Мельница моя стоит, как запаянная морозом навеки, а муки нет, и воды нет, и что нам придумать – неизвестно.

– Чего же мне теперь делать, дедушка Панкрат? – спросил Филька.

– Изобрести спасение от стужи. Тогда перед людьми не будет твоей вины. И перед раненой лошадью – тоже. Будешь ты чистый человек, весёлый. Каждый тебя по плечу потреплет и простит. Понятно?

– Ну, вот и придумай. Даю тебе сроку час с четвертью.

В сенях у Панкрата жила сорока. Она не спала от холода, сидела на хомуте – подслушивала. Потом она боком, озираясь, поскакала к щели под дверью. Выскочила наружу, прыгнула на перильца и полетела прямо на юг. Сорока была опытная, старая и нарочно летела у самой земли, потому что от деревень и лесов всё-таки тянуло теплом, и сорока не боялась замёрзнуть. Никто её не видел, только лисица в осиновом яру высунула морду из норы, повела носом, заметила, как тёмной тенью пронеслась по небу сорока, шарахнулась обратно в нору и долго сидела, почёсываясь и соображая: куда ж это в такую страшную ночь подалась сорока?

А Филька в это время сидел на лавке, ёрзал, придумывал.

– Ну, – сказал, наконец, Панкрат, затаптывая махорочную цигарку, – время твоё вышло. Выкладывай! Льготного срока не будет.

– Я, дедушка Панкрат, – сказал Филька, – как рассветёт, соберу со всей деревни ребят. Возьмём мы ломы, пешни, топоры, будем рубить лёд у лотка около мельницы, покамест не дорубимся до воды и не потечёт она на колесо. Как пойдёт вода, ты пускай мельницу! Провернёшь колесо двадцать раз, она разогреется и начнёт молоть. Будет, значит, и мука, и вода, и всеобщее спасение.

– Ишь ты шустрый какой! – сказал мельник. – Подо льдом, конечно, вода есть. А ежели лёд толщиной в твой рост, что ты будешь делать?

– Да ну его! – сказал Филька. – Пробьём мы, ребята, и такой лёд!

– А ежели замёрзнете?

– Костры будем жечь.

– А ежели не согласятся ребята за твою дурь расплачиваться своим горбом? Ежели скажут: «Да ну его! Сам виноват – пусть сам лёд и скалывает»?

– Согласятся! Я их умолю. Наши ребята – хорошие.

– Ну, валяй, собирай ребят. А я со стариками потолкую. Может, и старики натянут рукавицы да возьмутся за ломы.

В морозные дни солнце восходит багровое, в тяжёлом дыму. И в это утро поднялось над Бережками такое солнце. На реке был слышен частый стук ломов. Трещали костры. Ребята и старики работали с самого рассвета, скалывали лёд у мельницы. И никто сгоряча не заметил, что после полудня небо затянулось низкими облаками и задул по седым ивам ровный и тёплый ветер. А когда заметили, что переменилась погода, ветки ив уже оттаяли, и весело, гулко зашумела за рекой мокрая берёзовая роща. В воздухе запахло весной, навозом.

Ветер дул с юга. С каждым часом становилось всё теплее. С крыш падали и со звоном разбивались сосульки. Вороны вылезли из-под застрех и снова обсыхали на трубах, толкались, каркали.

Не было только старой сороки. Она прилетела к вечеру, когда от теплоты лёд начал оседать, работа у мельницы пошла быстро, и показалась первая полынья с тёмной водой.

Мальчишки стащили треухи и прокричали «ура». Панкрат говорил, что если бы не тёплый ветер, то, пожалуй, и не обколоть бы лёд ребятам и старикам. А сорока сидела на раките над плотиной, трещала, трясла хвостом, кланялась на все стороны и что-то рассказывала, но никто, кроме ворон, её не понял. А сорока рассказывала, что она долетела до тёплого моря, где спал в горах летний ветер, разбудила его, натрещала ему про лютый мороз и упросила его прогнать этот мороз, помочь людям.

Ветер будто бы не осмелился отказать ей, сороке, и задул, понёсся над полями, посвистывая и посмеиваясь над морозом. И если хорошенько прислушаться, то уже слышно, как по оврагам под снегом бурлит-журчит тёплая вода, моет корни брусники, ломает лёд на реке.

Всем известно, что сорока – самая болтливая птица на свете, и потому вороны ей не поверили – покаркали только между собой, что вот, мол, опять завралась старая.

Так до сих пор никто и не знает, правду ли говорила сорока или всё это она выдумала от хвастовства. Одно только известно, что к вечеру лёд треснул, разошёлся, ребята и старики нажали – и в мельничный лоток хлынула с шумом вода.

Старое колесо скрипнуло – с него посыпались сосульки – и медленно повернулось. Заскрежетали жернова, потом колесо повернулось быстрее, ещё быстрее, и вдруг вся старая мельница затряслась, заходила ходуном и пошла стучать, скрипеть, молоть зерно.

Панкрат сыпал зерно, а из-под жёрнова лилась в мешки горячая мука. Женщины окунали в неё озябшие руки и смеялись.

По всем дворам кололи звонкие берёзовые дрова. Избы светились от жаркого печного огня. Женщины месили тугое сладкое тесто. И всё, что было живого в избах, – ребята, кошки, даже мыши, – всё это вертелось около хозяек, а хозяйки шлёпали ребят по спине белой от муки рукой, чтобы не лезли в самую квашню и не мешались.

Ночью по деревне стоял такой запах тёплого хлеба с румяной коркой, с пригоревшими к донцу капустными листьями, что даже лисицы вылезли из нор, сидели на снегу, дрожали и тихонько скулили, соображая, как бы словчиться стащить у людей хоть кусочек этого чудесного хлеба.

На следующее утро Филька пришёл вместе с ребятами к мельнице. Ветер гнал по синему небу рыхлые тучи и не давал им ни на минуту перевести дух, и потому по земле неслись вперемежку то холодные тени, то горячие солнечные пятна.

Филька тащил буханку свежего хлеба, а совсем маленький мальчик Николка держал деревянную солонку с крупной жёлтой солью.

Панкрат вышел на порог, спросил:

– Что за явление? Мне, что ли, хлеб-соль подносите? За какие такие заслуги?

– Да нет! – закричали ребята. – Тебе будет особо. А это раненому коню. От Фильки. Помирить мы их хотим.

– Ну что ж, – сказал Панкрат. – Не только человеку извинение требуется. Сейчас я вам коня представлю в натуре.

Панкрат отворил ворота сарая, выпустил коня. Конь вышел, вытянул голову, заржал – учуял запах свежего хлеба. Филька разломил буханку, посолил хлеб из солонки и протянул коню. Но конь хлеба не взял, начал мелко перебирать ногами, попятился в сарай. Испугался Фильки. Тогда Филька перед всей деревней громко заплакал. Ребята зашептались и притихли, а Панкрат потрепал коня по шее и сказал:

– Не пужайся, Мальчик! Филька – не злой человек. Зачем же его обижать? Бери хлеб, мирись!

Конь помотал головой, подумал, потом осторожно вытянул шею и взял, наконец, хлеб из рук Фильки мягкими губами. Съел один кусок, обнюхал Фильку и взял второй кусок. Филька ухмылялся сквозь слёзы, а конь жевал хлеб, фыркал. А когда съел весь хлеб, положил голову Фильке на плечо, вздохнул и закрыл глаза от сытости и удовольствия.

Все улыбались, радовались. Только старая сорока сидела на раките и сердито трещала: должно быть, опять хвасталась, что это ей одной удалось помирить коня с Филькой. Но никто её не слушал и не понимал, и сорока от этого сердилась всё больше и трещала как пулемёт.

Стальное колечко

Дед Кузьма жил со своей внучкой Варюшей в деревушке Моховое, у самого леса.

Зима выдалась суровая, с сильным ветром и снегом. За всю зиму ни разу не потеплело и не закапала с тесовых крыш суетливая талая вода. Ночью в лесу выли продрогшие волки. Дед Кузьма говорил, что они воют от зависти к людям: волку тоже охота пожить в избе, почесаться и полежать у печки, отогреть заледенелую косматую шкуру.

Среди зимы у деда вышла махорка. Дед сильно кашлял, жаловался на слабое здоровье и говорил, что, если бы затянуться разок-другой – ему бы сразу полегчало.

В воскресенье Варюша пошла за махоркой для деда в соседнее село Переборы. Мимо села проходила железная дорога. Варюша купила махорки, завязала её в ситцевый мешочек и пошла на станцию посмотреть на поезда. В Переборах они останавливались редко. Почти всегда они проносились мимо с лязгом и грохотом.

На платформе сидели два бойца. Один был бородатый, с весеёлым серым глазом. Заревел паровоз. Было уже видно, как он, весь в пару, яростно рвётся к станции из дальнего чёрного леса.

– Скорый! – сказал боец с бородой. – Смотри, девчоночка, сдует тебя поездом. Улетишь под небеса.

Паровоз с размаху налетел на станцию. Снег завертелся и залепил глаза. Потом пошли перестукиваться, догонять друг друга колеса. Варюша схватилась за фонарный столб и закрыла глаза: как бы и вправду её не подняло над землёй и не утащило за поездом. Когда поезд пронёсся, а снежная пыль ещё вертелась в воздухе и садилась на землю, бородатый боец спросил Варюшу:

– Это что у тебя в мешочке? Не махорка?

– Махорка, – ответила Варюша.

– Может, продашь? Курить большая охота.

– Дед Кузьма не велит продавать, – строго ответила Варюша. – Это ему от кашля.

– Эх ты, – сказал боец, – цветок-лепесток в валенках! Больно серьёзная!

– А ты так возьми сколько надо, – сказала Варюша и протянула бойцу мешочек. – Покури!

Боец отсыпал в карман шинели добрую горсть махорки, скрутил толстую цигарку, закурил, взял Варюшу за подбородок и посмотрел, посмеиваясь, в её синие глаза.

– Эх ты, – повторил он, – анютины глазки с косичками! Чем же мне тебя отдарить? Разве вот этим?

Боец достал из кармана шинели маленькое стальное колечко, сдул с него крошки махорки и соли, потёр о рукав шинели и надел Варюше на средний палец:

– Носи на здоровье! Этот перстенёк совершенно чудесный. Гляди, как горит!

– А отчего он, дяденька, такой чудесный? – спросила, раскрасневшись, Варюша.

– А оттого, – ответил боец, – что, ежели будешь носить его на среднем пальце, принесёт он здоровье. И тебе, и деду Кузьме. А наденешь его вот на этот, на безымянный, – боец потянул Варюшу за озябший, красный палец, – будет у тебя большущая радость. Или, к примеру, захочется тебе посмотреть белый свет со всеми его чудесами. Надень перстенёк на указательный палец – непременно увидишь!

– Будто? – спросила Варюша.

– А ты ему верь, – прогудел другой боец из-за поднятого ворота шинели. – Он колдун. Слыхала такое слово?

– Слыхала.

– Ну то-то! – засмеялся боец. – Он старый сапёр. Его даже мина не брала!

– Спасибо! – сказала Варюша и побежала к себе в Моховое.

Сорвался ветер, посыпался густой-прегустой снег. Варюша всё трогала колечко, повёртывала его и смотрела, как оно блестит от зимнего света.

«Что ж боец позабыл мне сказать про мизинец? – подумала она. – Что будет тогда? Дай-ка я надену колечко на мизинец, попробую».

Она надела колечко на мизинец. Он был худенький, колечко на нём не удержалось, упало в глубокий снег около тропинки и сразу нырнуло на самое снежное дно.

Варюша охнула и начала разгребать снег руками. Но колечка не было. Пальцы у Варюши посинели. Их так свело от мороза, что они уже не сгибались.

Варюша заплакала. Пропало колечко! Значит, не будет теперь здоровья деду Кузьме, и не будет у неё большущей радости, и не увидит она белый свет со всеми его чудесами. Варюша воткнула в снег, в том месте, где уронила колечко, старую еловую ветку и пошла домой. Она вытирала слёзы варежкой, но они всё равно набегали и замерзали, и от этого было колко и больно глазам.

Дед Кузьма обрадовался махорке, задымил всю избу, а про колечко сказал:

– Ты не горюй, дурочка! Где упало – там и валяется. Ты Сидора попроси. Он тебе сыщет.

Старый воробей Сидор спал на шестке, раздувшись, как шарик. Всю зиму Сидор жил в избе у Кузьмы самостоятельно, как хозяин. С характером своим он заставлял считаться не только Варюшу, но и самого деда. Кашу он склёвывал прямо из мисок, а хлеб старался вырвать из рук и, когда его отгоняли, обижался, ершился и начинал драться и чирикать так сердито, что под стреху слетались соседские воробьи, прислушивались, а потом долго шумели, осуждая Сидора за его дурной нрав. Живёт в избе, в тепле, в сытости, а всё ему мало!

На другой день Варюша поймала Сидора, завернула в платок и понесла в лес. Из-под снега торчал только самый кончик еловой ветки. Варюша посадила на ветку Сидора и попросила:

– Ты поищи, поройся! Может, найдёшь!

Но Сидор скосил глаз, недоверчиво посмотрел на снег и пропищал:

«Ишь ты! Ишь ты! Нашла дурака!.. Ишь ты, ишь ты!» – повторил Сидор, сорвался с ветки и полетел обратно в избу.

Так и не отыскалось колечко.

Дед Кузьма кашлял всё сильнее. К весне он залез на печку. Почти не спускался оттуда и всё чаще просил попить. Варюша подавала ему в железном ковшике холодную воду.

Метели кружились над деревушкой, заносили избы. Сосны завязли в снегу, и Варюша уже не могла отыскать в лесу то место, где уронила колечко. Всё чаще она, спрятавшись за печкой, тихонько плакала от жалости к деду и бранила себя.

– Дурёха! – шептала она. – Забаловалась, обронила перстенёк. Вот тебе за это! Вот тебе!

Она била себя кулаком по темени, наказывала себя, а дед Кузьма спрашивал:

– С кем это ты там шумишь-то?

– С Сидором, – отвечала Варюша. – Такой стал неслух! Всё норовит драться.

Однажды утром Варюша проснулась оттого, что Сидор прыгал по оконцу и стучал клювом в стекло. Варюша открыла глаза и зажмурилась. С крыши, перегоняя друг друга, падали длинные капли. Горячий свет бил в оконце. Орали галки.

Варюша выглянула на улицу. Тёплый ветер дунул ей в глаза, растрепал волосы.

– Вот и весна! – сказала Варюша.

Блестели черные ветки, шуршал, сползая с крыш, мокрый снег, и важно и весело шумел за околицей сырой лес. Весна шла по полям, как молодая хозяйка. Стоило ей только посмотреть на овраг, как в нём тотчас начинал булькать и переливаться ручей. Весна шла, и звон ручьёв с каждым её шагом становился громче и громче.

Снег в лесу потемнел. Сначала на нём выступила облетевшая за зиму коричневая хвоя. Потом появилось много сухих сучьев – их наломало бурей ещё в декабре, – потом зажелтели прошлогодние палые листья, проступили проталины, и на краю последних сугробов зацвели первые цветы мать-и-мачехи.

Варюша нашла в лесу старую еловую ветку – ту, что воткнула в снег, где обронила колечко, и начала осторожно отгребать старые листья, пустые шишки, накиданные дятлами, ветки, гнилой мох. Под одним чёрным листком блеснул огонёк. Варюша вскрикнула и присела. Вот оно, стальное колечко! Оно ничуть не заржавело.

Варюша схватила его, надела на средний палец и побежала домой.

Ещё издали, подбегая к избе, она увидела деда Кузьму. Он вышел из избы, сидел на завалинке, и синий дым от махорки поднимался над дедом прямо к небу, будто Кузьма просыхал на весеннем солнышке и над ним курился пар.

– Ну вот, – сказал дед, – ты, вертушка, выскочила из избы, позабыла дверь затворить, и продуло всю избу легким воздухом. И сразу болезнь меня отпустила. Сейчас вот покурю, возьму колун, наготовлю дровишек, затопим мы печь и спечём ржаные лепёшки.

Варюша засмеялась, погладила деда по косматым серым волосам, сказала:

– Спасибо колечку! Вылечило оно тебя, дед Кузьма.

Весь день Варюша носила колечко на среднем пальце, чтобы накрепко прогнать дедовскую болезнь. Только вечером, укладываясь спать, она сняла колечко со среднего пальца и надела его на безымянный. После этого должна была случиться большущая радость. Но она медлила, не приходила, и Варюша так и уснула, не дождавшись.

Встала она рано, оделась и вышла из избы.

Тихая и тёплая заря занималась над землёй. На краю неба ещё догорали звёзды. Варюша пошла к лесу. На опушке она остановилась. Что это звенит в лесу, будто кто-то осторожно шевелит колокольчики?

Варюша нагнулась, прислушалась и всплеснула руками: белые подснежники чуть-чуть качались, кивали заре, и каждый цветок позванивал, будто в нём сидел маленький жук кузька-звонарь и бил лапкой по серебряной паутине. На верхушке сосны ударил дятел – пять раз.

«Пять часов! – подумала Варюша. – Рань-то какая! И тишь!»

Тотчас высоко на ветвях в золотом зоревом свете запела иволга.

Варюша стояла, приоткрыв рот, слушала, улыбалась. Её обдало сильным, тёплым, ласковым ветром, и что-то прошелестело рядом. Закачалась лещина, из ореховых серёжек посыпалась жёлтая пыльца. Кто-то прошёл невидимый мимо Варюши, осторожно отводя ветки. Навстречу ему закуковала, закланялась кукушка.

«Кто же это прошёл? А я и не разглядела!» – подумала Варюша.

Она не знала, что это весна прошла мимо неё.

Варюша засмеялась громко, на весь лес, и побежала домой. И большущая радость – такая, что не охватишь руками, – зазвенела, запела у неё на сердце.

Весна разгоралась с каждым днём всё ярче, всё веселей. Такой свет лился с неба, что глаза у деда Кузьмы стали узкие, как щёлки, но всё время посмеивались. А потом по лесам, по лугам, по оврагам сразу, будто кто-то брызнул на них волшебной водой, зацвели-запестрели тысячи тысяч цветов.

Варюша думала было надеть перстенёк на указательный палец, чтобы повидать белый свет со всеми его чудесами, но посмотрела на все эти цветы, на липкие берёзовые листочки, на ясное небо и жаркое солнце, послушала перекличку петухов, звон воды, пересвистывание птиц над полями – и не надела перстенёк на указательный палец.

«Успею, – подумала она. – Нигде на белом свете не может быть так хорошо, как у нас в Моховом. Это же прелесть что такое! Не зря ведь дед Кузьма говорит, что наша земля истинный рай и нету другой такой хорошей земли на белом свете!»

Для перемещения грузов в строительстве используют наземный, водный и воздушный виды транспорта, из которых наиболее массовым (более 90% всех перевозок) является наземный (автомобильный, тракторный, железнодорожный и трубопроводный).

На долю автомобильного транспорта приходится более 80% перевозок строительных материалов, машин и оборудования. Расходы только на автомобильный транспорт составляют 12…15% стоимости строительно-монтажных работ. Грузовыми автомобилями, тракторами, пневмоколесными тягачами и созданными на их базе прицепными и полуприцепными транспортными средствами общего и специального назначения осуществляются основные перевозки грузов в строительстве.

Тракторный транспорт применяют реже, чем автомобильный, в тех случаях, когда экономически нецелесообразно устраивать автомобильные дороги или когда по техническим причинам применение автомобилей затруднено или невозможно.

Прицепы и полуприцепы являются несамоходными транспортными средствами. Их перемещают за тягачом.

По трубам в строительстве перемещают насыпные грузы непосредственно в потоке воздуха (пневмотранспортные установки) и в контейнерах – емкостях обычно цилиндрической формы, перемещаемых на колесах по рельсам внутри трубы воздушным напором. Так же в контейнерах перемещают штучные грузы. Из-за высоких капитальных вложений и жесткой привязки к месту станций погрузки и разгрузки контейнеров этот вид транспорта еще не нашел широкого применения в строительстве.

Все другие виды транспорта не являются сугубо строительными, но также используются для перевозки строительных грузов. Так, железнодорожным транспортом перевозят грузы в условиях сосредоточенного строительства крупных объектов при расстояниях перевозок свыше 200 км. Этот вид транспорта используют также для внутрикарьерных и технологических перевозок.

Водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах используют для тех же целей.

Воздушный транспорт является наиболее дорогим видом транспорта, из-за чего его используют лишь при строительстве в труднодоступных районах при отсутствии наземного и водного транспорта, в том числе при невозможности их использования по климатическим условиям.

5.2 Грузовые автомобили

Грузовые автомобили обладают сравнительно большой скоростью передвижения, маневренностью, малым радиусом поворота могут преодолевать довольно крутые подъемы и спуски, приспособлены для работы с прицепами, полуприцепами общего и специального назначения, а также могут быть оснащены погрузочно-разгрузочными механизмами.

Различают грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные.

К автомобилям общего назначения (рисунок 5.1) относятся автомобили с открытой платформой и откидными бортами для перевозки любых видов грузов (см. рисунок 5.1,а ) в том числе автомобили повышенной проходимости (см. рисунок 5.1,б ) со всеми ведущими колесами, а также оборудованные сцепным седельным устройством 1 (см. рисунок 5.1,в ) для буксировки прицепов и полуприцепов. Вместе с прицепом или полуприцепом автомобиль образует автопоезд.

Специализированные автомобили (автопоезда) предназначены для перевозки одного или нескольких однородных видов грузов (сыпучих материалов, труб, ферм, железобетонных изделий и т.п.). Отдельные виды специализированных транспортных средств оборудуют грузоподъемными устройствами для автономной погрузки и разгрузки грузов.

К специальным автотранспор­тным средствам относятся машины, предназначенные для транспортирования определенных видов грузов и оборудованные специальными устройствами для выполнения дополнительных нетранспортных операций (смешивание, подогрев и т.п.) для обеспечения сохранности перевозимых грузов.

Грузовые автомобили массового производства имеют единую конструктивную схему и состоят из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова для груза. Кузова бортовых автомобилей представляют собой деревянную или металлическую платформу с откидными бортами и предназначаются для перевозки преимущественно штучных грузов. Вместе с одноосными прицепами бортовые автомобили применяют для перевозки длинномерных грузов – труб, свай, бревен, проката металлов и т.д.

На базе стандартных шасси с укороченной базой и укороченным задним свесом рамы промышленностью выпускаются автомобильные тягачи седельного типа, работающие в сцепе с одно- и двухосными полуприцепами. На раме шасси такого тягача крепится опорная плита и седельно-сцепное устройство, воспринимающее силу тяжести груженого полуприцепа и служащее для передачи ему тягового усилия, развиваемого автомобилем. Применение автомобильных тягачей седельного типа с полуприцепами позволяет лучше использовать мощность двигателя и значительно увеличить грузоподъемность автомобиля.

На грузовых автомобилях применяются двигатели внутреннего сгорания – карбюраторные и дизели. Шасси состоит из гидромеханической или механической трансмиссии, ходовой части и механизмов управления машиной.

Трансмиссия передает крутящий момент от вала двигателя к ведущим колесам, а также приводит в действие различное оборудование, установленное на автомобиле.

Грузовые автомобили обозначаются колесной формулой А´Б, где А – общее число колес, Б – число ведущих колес, причем сдвоенные скаты задних мостов считаются за одно колесо. Отечественная промышленность выпускает бортовые автомобили и седельные тягачи: двухосные с колесной формулой 4´2 и 4´4, трехосные с колесной формулой 6´4 и 6´6. Автомобили с колесной формулой 4´2 и 6´4 относятся к машинам ограниченной проходимости и предназначены для эксплуатации по усовершенствованным и грунтовым дорогам. Автомобили с колесной формулой 4´4 и 6´6 относятся к машинам повышенной и высокой проходимости и могут эксплуатироваться в условиях пересеченной местности и бездорожья.

В трансмиссии автомобилей, работающих с автономным погрузочно-разгрузочным оборудованием, самосвальными прицепами и полуприцепами, а также используемых в качестве базы строительных машин, дополнительно включена коробка отбора мощности для привода насосов гидросистемы подъемных механизмов и навесного рабочего оборудования. Ходовая часть автомобиля состоит из несущей рамы, на которой монтируются все агрегаты, кузов и кабина водителя, переднего и заднего мостов с пневмоколесами и упругой подвески, соединяющей несущую раму с мостами. Колеса автомобилей нормальной проходимости имеют пневматические шины высокого давления, а автомобилей повышенной проходимости – шины низкого давления с увеличенной опорной поверхностью. Механизмы управления объединены в две независимые системы: рулевую – для изменения направления движения автомобиля посредством поворота передних управляемых колес и тормозную – для снижения скорости и быстрой остановки машины.

К специализированным транспортным средствам относятся автомобили-самосвалы и керамзитовозы – для перевозки грунта и сыпучих грузов; панелевозы, фермовозы, плитовозы, сантехка-биновозы и т.п. – для перевозки строительных конструкций; трубовозы, плетевозы, металловозы – для перевозки длинномерных грузов; контейнеровозы – для перевозки строительных грузов в контейнерах; тяжеловозы – для перевозки технологического оборудования и строительных машин.

Автомобили-самосвалы (рисунок 5.2) перевозят строительные грузы в металлических кузовах с корытообразной, трапециевидной и прямоугольной формой поперечного сечения, принудительно наклоняемых при разгрузке с помощью подъемного (опрокидного) механизма назад, на боковые (одну или обе) стороны, на стороны и назад. По назначению различают специальные, карьерные и универсальные общестроительные самосвалы. В условиях строительства применяются универсальные самосвалы, предназначенные для перевозки грунта, гравия, щебня, песка, асфальта, бетонной смеси, строительного раствора и т.п. Современные универсальные самосвалы выпускаются на шасси грузовых бортовых автомобилей общего назначения и оборудуются однотипными гидравлическими подъемными механизмами, обеспечивающими быстрый подъем и опускание кузова, высокую надежность и безопасность работы.

Для перевозки керамзита и других сыпучих материалов с небольшой плотностью применяют специализированные прицепы и полуприцепы – керамзитовозы , представляющие собой самосвалы с увеличенной вместимостью кузова.

При перевозках на строительные объекты мелкоштучных и тарных грузов (санитарно-технической и вентиляционной аппаратуры, отделочных, изоляционных и кровельных материалов, кир­пича, оконных и дверных блоков, небольших по массе и размерам сборных железобетонных конструкций и т.п.) все шире используется контейнеризация и пакетирование. Для доставки контейнеров и пакетов используются бортовые автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения и специализированные транспортные средства – автомобили-самопогрузчики и контейнеровозы (рисунок 5.3).

Полуприцепы-контейнеровозы

а – с шарнирно-сочлененной телескопической стрелой; б – с грузоподъемным устройством в виде качающегося портала

Рисунок 5.3.

Трубо- и плетевозы (рисунок 5.4) предназначены для перевозки труб длиной до 12 м и плетей (секций, сваренных из труб) длиной до 36 м по дорогам с твердым покрытием, грунтовым дорогам, а также вне дорог вдоль трассы строительства трубопроводов. Трубо- или плетевоз состоит из тягача 1 (см. рисунок 5.4,а ) и прицепа-роспуска 2. Тягач и прицеп оборудуют кониками 4 для укладки труб (плетей), на которых имеются переставные стойки-упоры 5 с устройствами для увязки труб. Трубы (плети) при транспортировании выполняют функцию жесткой связи между тягачом и прицепом-роспуском. Последний оснащен сцепным устройством 6 для соединения его с тягачом при движении без груза, а также страховочным канатом 3. Грузоподъемность автопоезда составляет 9…36 т.

Трубоплетевоз

а – общий вид; б – прицеп-роспуск

Рисунок 5.4.

Полуприцепы-панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы и тяжеловозы имеют сходные конструктивные схемы. Передней частью они опираются на седельный тягач, для чего их чаще оборудуют автоматической сцепкой, задняя часть опирается на одно- или двухосную, реже на трех- и четырехосную (например, у тяжеловозов большой грузоподъемности) тележку, которую иногда выполняют поворотной для повышения маневренности автопоезда. Полуприцепы агрегатируются с тягачом только для их транспортирования, а при погрузочно-разгрузочных операциях они опираются на установленные в передней части гидравлические опоры. Полуприцепы имеют малую погрузочную высоту, удобны для погрузочно-разгрузочных работ. Для погрузки машин на тяжеловозы собственным ходом полуприцепы оборудуют откидными трапами, устанавливаемыми в их задней части. У некоторых тяжеловозов грузовая платформа может подниматься и опускаться в пределах погрузочной высоты 0,5…0,9 м с помощью объемного гидропривода. Все полуприцепы оборудуют тормозными устройствами и средствами для надежного крепления перевозимых грузов.

Полуприцепы различают по конструкции несущего каркаса, соответствующего форме и размерам перевозимых грузов. Так, полуприцепы-панелевозы (рисунок 5.5) имеют каркасы хребтового и рамного кассетного типов. У хребтовых панелевозов каркас имеет вид фермы трапецеидального поперечного сечения (см. рисунок 5.5,б ). Панели устанавливают наклонно по обеим сторонам под углом 8…10°. Рамные полуприцепы имеют каркас в виде кассеты из двух продольных вертикальных плоских ферм и поперечных связей (см. рисунок 5.5,в ) или в виде несущей рамы (см. рисунок 5.5,д ). Перевозимые грузы устанавливают вертикально и удерживают разделителями и боковыми держателями. Иногда их дооборудуют дополнительными боковыми кассетами (см. рисунок 5.5,г ). Однако они требуют симметричной загрузки, что трудно выполнимо при перевозке нечетного числа панелей или панелей различной массы. У панелевозов хребтового типа, кроме того, при наклонном положении панелей не исключены их повреждения в виде трещин, сколов и т.п.

Полуприцеп-панелевоз (а) и расположение панелей на

полуприцепах различных типов (б – д)

Рисунок 5.5.

Из специальных транспортных средств наиболее широкое применение в строительстве нашли специальные автомобили для перевозки жидкотекучих (растворов и бетонов, расплавленного битума, жидкого топлива) и псевдожидких грузов (цемента, извести-пушенки, алебастра, гипса, молотого известняка, сухой золы, минеральных порошков, сухих смесей растворов, мелкозернистых бетонов, их компонентов и других вяжущих веществ). Эти грузы характеризуются повышенной подвижностью при перевозках, вследствие чего снижается безопасность движения в отношении управляемости, устойчивости и тормозных свойств транспортного средства при движении, особенно при частичном заполнении емкости.

Специальные автомобили для перевозки жидкотекучих и псевдожидких грузов оборудуют емкостями ковшового или бункерного типов (рисунок 5.6, б и в ) или цистернами (рисунок 5.6, а, г, д ), а также устройствами для выполнения операций, непосредственно не связанных с транспортированием (дозированной или непрерывной загрузки и разгрузки материалов, их подогрева и охлаждения, побуждения, поддержания температуры, смешивания и т.п.). Емкости располагают в задней части автомобиля.

5.3 Тракторы

Тракторы (рисунок 5.7) применяют для транспортирования на прицепах строительных грузов и оборудования по грунтовым и временным дорогам, вне дорог, в стесненных условиях, а также передвижения и работы навесных и прицепных строительных машин. Они разделяются на сельскохозяйственные, промышленные и специальные. По конструкции ходового оборудования различают гусеничные и колесные тракторы. Главным параметром тракторов является максимальное тяговое усилие на крюке, по величине которого их относят к различным классам тяги. В строительстве используют тракторы сельскохозяйственного типа классов тяги и промышленного типа классов тяги. Трактора промышленного типа по своим конструктивно-эксплуатационным параметрам наиболее полно соответствуют требованиям, предъявляемым к тяговым средствам и базовым машинам в строительстве. Класс тяги по промышленной классификации означает максимальную силу тяги без догрузки навесным оборудованием, обеспечивающей эффективную работу с землеройным оборудованием.

Пневмоколесные тракторы обладают сравнительно большими скоростями передвижения, высокой мобильностью и маневренностью; их используют как транспортные машины и как базу для установки различного навесного оборудования (погрузочного, кранового, бульдозерного и землеройного), применяемого при
Транспортные средства для перевозки жидкотекучих и псевдожидких грузов

а – цементовоз; б – бетоновоз; в – автобетоносмеситель; г – авторастворовоз; д - автотопливозаправщик

Рисунок 5.6.

производстве землеройных и строительно-монтажных работ небольших объемов на рассредоточенных объектах. Наиболее эффективно пневмоколесные тракторы используются на дорогах с твердым покрытием. Сравнительно высокое удельное давление на грунт снижает проходимость машин. Гусеничные тракторы характеризуются значительным тяговым усилием на крюке, надежным сцеплением гусеничного хода с грунтом, малым удельным давлением на грунт и высокой проходимостью.

Тракторы

гусеничные с передним (а) и задним (б) расположением двигателя; пневмоколесные с передними управляемыми колесами (в) и шарнирно-сочлененной рамой (г)

Рисунок 5.7.

Основные узлы пневмоколесных и гусеничных тракторов – двигатель, силовая передача, остов, ходовое устройство, система управления, вспомогательное и рабочее оборудование. Рабочее оборудование предназначено для использования полезной мощности двигателя при работе трактора с навесными и прицепными машинами. К рабочему оборудованию относятся прицепное устройство, валы отбора мощности, приводные шкивы и гидравлическая навесная система.

Гусеничные тракторы оснащаются дизелями, механическими, гидромеханическими и электромеханическими трансмиссиями. Расположение двигателя может быть передним, средним и задним. Наибольшее распространение получили гусеничные тракторы с передним расположением двигателя и механическими трансмиссиями. Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от вала двигателя к ведущим звездочкам гусеничных лент, плавного трогания и остановки машины, изменения тягового усилия трактора в соответствии с условиями движения, изменения скорости и направления его движения, а также привода рабочего оборудования.

Пневмоколесные тракторы оснащаются дизелями и карбюраторными двигателями, механическими и гидромеханическими трансмиссиями. По типу системы поворота различают тракторы с передними управляемыми колесами, со всеми управляемыми колесами и с шарнирно сочлененной рамой. Наиболее распространены пневмоколесные тракторы с дизелями, механической, трансмиссией и передними управляемыми колесами.

5.4 Пневмоколесные тягачи

Пневмоколесные тягачи предназначены для работы с различными видами сменного навесного и прицепного строительного оборудования. По сравнению с гусеничными тракторами они более просты по конструкции, имеют меньшую массу, большую долговечность, дешевле в изготовлении и эксплуатации Большие скорости тягачей, хорошая маневренность в значительной ме­ре способствуют повышению производительности агрегатированных с ними строительных машин.

Различают одно- и двухосные тягачи, на которых применяют дизели, и два вида трансмиссий – механическую и гидромеханическую. Наиболее распространены тягачи с гидромеханической трансмиссией.

Одноосный тягач состоит из шасси, на котором установлен двигатель 6 (рисунок 5.8.), силовая передача, два ведущих колеса, кабина и опорно-сцепное устройство, состоящее из стойки 2 , которая может качаться относительно продольной горизонтальной оси, закрепленной на раме тягача, что позволяет полуприцепу перекашиваться относительно тягача в вертикальной плоскости, и вертикального шкворня 3 для соединения тягача с полуприцепом. Поворот тягача относительно полуприцепа на 90° в каждую сторону обеспечивается двумя гидроцилиндрами 4. Гидромеханическая силовая передача состоит из раздаточной коробки 7 , гидротрансформатора 8 , коробки перемены передач 9 , карданных валов 10 и 12 , моста с главной передачей и дифференциалом 11 , полуосей 13 и планетарных редукторов 14 , встроенных в ступицы колес. От раздаточной коробки через вал 12 приводятся один или несколько насосов 5 для обеспечения работы исполнительных органов прицепного орудия. Управляют тягачом и рабочим оборудованием с помощью блока 1.

Двухосный пневмоколесный тягач конструктивно сходен с пневмоколесным трактором с шарнирно сочлененной рамой. В трансмиссию тягача обычно включена трехступенчатая коробка передач, обеспечивающая одинаковые скорости движения передним и задним ходом.

На базе колесных тягачей, используя различное сменное рабочее оборудование, возможно создание многих строительных и дорожных машин (рисунок 5.9).

5.5 Основы тягово-динамических расчетов строительных машин

Для выявления возможностей самоходных машин развивать скорость и преодолевать подъемы, а также определения свободной силы тяги, используемой при работе с прицепным и навесным оборудованием, проводятся тяговые расчеты.

Прицепное и навесное рабочее оборудование пневмоколесных тягачей

а – скрепер; б – землевоз; в – кран; г – цистерна для цемента и жидкостей; д – тяжеловоз; е – кран-трубоукладчик; ж – траншейный экскаватор; з – корчеватель; и – бульдозер; к – рыхлитель; л – погрузчик

Рисунок 5.9.

Основа тягового расчета автомобиля заключается в решении двух задач: выявлении максимального преодолеваемого подъема и определении скорости движения в зависимости от характера опорной поверхности.

Схема для проведения тягового расчета приведена на рисунке 5.10.

j – коэффициент сцепления движителя с опорной поверхностью.

Из этой формулы следует, что максимальный уклон, по кото­рому может двигаться автомобиль:

.

Исходя из условия равномерного движения, имеем:

Это отношение называют динамическим фактором автомобиля и обозначают D , т.е. .

Необходимое условие движения автопоезда:

где п – число прицепов;

G " – вес груженого прицепа, Н.

Тогда динамический фактор:

.

Сила тяги, развиваемая гусеничными тракторами, расходуется на преодоление сопротивлений передвижению трактора и преодоле­ние суммы сопротивлений, возникающих при работе с прицепным и навесным оборудованием.

Необходимым условием движения является:

Наибольшее тяговое усилие трактора, реализуемое по сцеплению:

где G – вес трактора, Н;

j – коэффициент сцепления.

Сила тяги, развиваемая трактором в зависимости от мощности двигателя:

,

где N дв – номинальная мощность двигателя, кВт;

J д – скорость движения, м/с;

h мех – КПД трансмиссии.

Суммарное сопротивление W S состоит из сопротивлений, преодолеваемых самим трактором, а также навесным или прицепным оборудованием как в рабочем, так и в транспортном режимах.

Во время работы машины могут возникнуть два характерных на­рушения условия обеспечения движения.

|
виды транспорта, виды транспорта веществ через мембраны
Транспорт - это совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое.

Весь транспорт можно разделить на ряд групп (Видов транспорта ) по определенным признакам.

• 1 По среде перемещения
  • 1.1 Водный
  • 1.2 Воздушный транспорт
    • 1.2.1 Aвиация
    • 1.2.2 Воздухоплавание
  • 1.3 Космический транспорт
  • 1.4 Наземный транспорт
    • 1.4.1 По числу колёс
    • 1.4.2 Железнодорожный
    • 1.4.3 Автомобильный
      • 1.4.3.1 По назначению
    • 1.4.4 Велосипедный
    • 1.4.5 Транспорт движимый животными
      • 1.4.5.1 Гужевой
      • 1.4.5.2 Вьючный
      • 1.4.5.3 Bерховой
    • 1.4.6 Трубопроводный
      • 1.4.6.1 Пневматический
    • 1.4.7 Прочие виды наземного транспорта
      • 1.4.7.1 Лифтовой
      • 1.4.7.2 Эскалатор
      • 1.4.7.3 Элеватор
      • 1.4.7.4 Фуникулёр
      • 1.4.7.5 Кана́тная доро́га
• 2 По назначению
  • 2.1 Транспорт общего пользования
    • 2.1.1 Общественный транспорт
  • 2.2 Транспорт специального пользования
  • 2.3 Индивидуальный транспорт
• 3 По используемой энергии
  • 3.1 Транспорт с собственным двигателем
  • 3.2 Приводимый силой ветра
  • 3.3 Приводимый мускульной силой
    • 3.3.1 Транспорт движимый человеком
    • 3.3.2 Транспорт движимый животными
• 4 Перспективные виды транспорта
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

По среде перемещения

В зависимости от среды, в которой транспорт выполняет свои функции, он может быть: водным, в том числе подводным, наземным, в том числе подземным, воздушным и космическим. Возможно совмещение сред - амфибии, летающие лодки, экранопланы, суда на воздушной подушке и др.

Водный

Основная статья: Водный транспорт Грузовое речное судно Судоподъёмный лифт

Водный транспорт - самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию - меньше.

Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт - самый дешёвый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60-67 % всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы - строительные материалы, уголь, руду - перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда.

Круизное судно

Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась, что связано с его низкими скоростями. Исключения - скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Также велика роль паромов и круизных лайнеров.

• Транспортные средства : суда
• Пути сообщения : над/под поверхностью морей и океанов, рек и озёр, каналы, шлюзы
• Сигнализация и управление : маяки, буи
• Транспортные узлы : морские и речные порты и вокзалы

Воздушный транспорт

Основная статья: Воздушный транспорт

Aвиация

Основная статья: Авиация Boeing 737-8K5(WL) G-FDZT (8542035433)

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов - шум, производимый ими при взлёте, который значительно ухудшает качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

• Транспортные средства : самолёты и вертолёты
• Пути сообщения : воздушные коридоры
• Сигнализация и управление : авиамаяки, диспетчерская служба
• Транспортные узлы : аэропорты

Воздухоплавание

Основная статья: Воздухоплавание Дирижабль В-6 «Осоавиахим» 30-е годы, СССР Современный полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT», Германия. Дирижабли этого типа производятся с 1990-х годов немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) в Фридрихсхафене. Это дирижабли объёмом 8225 м³ и 75 м в длину. Они значительно меньше, чем старые Цеппелины, которые достигали максимального объёма в 200 000 м³. Кроме того, они наполнены исключительно невоспламеняющимся гелием.

В настоящее время понятия авиация и воздушный транспорт фактически стали синонимами, так как воздушные перевозки осуществляются исключительно воздушными судами тяжелее воздуха. Однако первые воздушные суда были легче воздуха. 1709 году был запущен первый воздушный шар. Впрочем, воздушные шары были неуправляемы.

Дирижабль - управляемый летательный аппарат легче воздуха. 13 ноября 1899 французский воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон совершил первый успешный полёт дирижабля, облетев вокруг Эйфелевой башни в Париже со скоростью 22-25 км/ч. период между мировыми войнами дирижабли широко использовались в военных, гражданских, научных, и спортивных целях. Пассажирские дирижабли даже совершали регулярные перелёты между Европой и Америкой.

В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода или дорогого инертного гелия применяется их смесь. Дирижабли хоть и много медленнее самолётов, но зато намного экономичнее. Тем не менее до сих пор сфера их применения остаётся маргинальной: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.

• Транспортные средства : аэростаты и дирижабли

Космический транспорт

Основная статья: Космонавтика

Наземный транспорт

Может быть и подземным. Подразделяется на разные виды транспорта по ряду признаков. По типам путей соoбщения подразделяется на рельсовый(железнодорожный) и безрельсовый. По типу движителя на колёсный, гусеничный, использующий животных и прочие. Здесь перечислены основные виды наземного транспорта без строгой классификации.

По числу колёс

Моноцикл Грузовой трицикл

По числу колёс колёсный безрельсовый транспорт подразделяется на:

• Моноциклы (от лат. mono один, единый и др.-греч. kýklos круг, колесо) - 1-колёсные транспортные средства (из-за высоких требований к умению держать равновесие в настоящий момент основная сфера применения моноциклов - цирковое искусство),
• Бициклы (от лат. bi два и др.-греч. kýklos круг, колесо) - 2х-колёсные транспортные средства - велосипеды, мопеды и мотоциклы и пр.,

Квадроцикл

• Трициклы (от три и др.-греч. kýklos круг, колесо) - 3х-колёсные транспортные средства - некоторые велосипеды, мотоциклы (трайки), автомобили и пр.,
• Квадроциклы (от итал. quattro четыре и др.-греч. kýklos круг, колесо) - 4х-колёсные транспортные средства. Под квадроциклами на постсоветском пространстве чаще всего понимают мотовездеходы, а в США - 4х-колёсные велосипеды. Но к ним, по определению, относятся любые 4х-колёсные, в том числе большинство легковых автомобилей.

Железнодорожный

Основная статья: Железнодорожный транспорт Грузовой поезд в России

Железнодорожный транспорт - вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащённый металлическими колёсами. Подвижной состав железнодорожного транспорта обычно имеет меньшее сопротивление трению по сравнению с автомобилями, а пассажирские и грузовые вагоны могут быть сцеплены в более длинные поезда. Поезда приводятся в движение локомотивами. Железнодорожный транспорт является относительно безопасным видом транспорта.

Возникнув в начале XIX века (первый паровоз был построен в 1804 году), к середине того же века он стал самым важным транспортом промышленных стран того времени. К концу XIX века суммарная длина железных дорог перевалила за миллион километров. Железные дороги связали внутренние промышленные районы с морскими портами. Вдоль железных дорог вырастали новые промышленные города. Однако после Второй мировой войны железные дороги начали терять своё значение. Железные дороги имеют много преимуществ - высокую грузоподъёмность, надёжность, сравнительно высокую скорость. Сейчас по железным дорогам перевозят самые разные грузы, но в основном - массовые, такие как сырьё, сельхозпродукция. Введение контейнеров, облегчающих перегрузку, также повысило конкурентоспособность железных дорог.

Скоростной поезд ICE3, Германия

Сначала в Японии, а теперь и в Европе была создана система скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями до трёхсот километров в час. Такие железные дороги стали серьёзным конкурентом авиалиний на небольших расстояниях. По-прежнему высока роль пригородных железных дорог и метрополитенов. Электрифицированные железные дороги (а к настоящему времени большинство железных дорог с интенсивным движением электрифицировано) намного экологичнее автомобильного транспорта. Наиболее электрифицированы железные дороги в Швейцарии (до 95 %), в России же этот показатель доходит до 47 %.

Из-за использования рельс, которые имеют малое сцепление, железнодорожные поезда чрезвычайно подвержены опасности столкновений, поскольку обычно следует со скоростью, не дающей возможности остановиться достаточно быстро или тормозной путь длиннее видимой для машиниста дистанции. Большинство форм контроля движения поездов состоит из инструкций движения передаваемых от ответственных за участок железнодорожной сети к бригаде поезда.

• Транспортные средства : локомотивы и вагоны
• Пути сообщения : Железнодорожный путь, мосты, тоннели,эстакады
• Сигнализация и управление : железнодорожная сигнализация
• Транспортные узлы : железнодорожные станции и вокзалы
• Энергетическое обеспечение : контактная сеть и тяговые подстанции (на электрифицированных ЖД), пункты заправки и экипировки локомотивов

Трамвай

Трамвай - вид уличного и частично уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам (обычно на электротяге), используемый преимущественно в городах.

Метрополитен

Метрополитен (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain - «столичная железная дорога»), метро́ (métro), англ. underground, амер. англ. subway- в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). общем случае метрополитен - любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть метрополитен в традиционном понимании или, например, городские монорельсы - примеры разновидностей метрополитена. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов).

Монорельс

Монорельсовая дорога - транспортная система, в которой вагоны с пассажирами или вагонетки с грузом перемещаются по установленной на эстакаде или отдельных опорах балке - монорельсу. Различают монорельсовые дороги навесные - вагоны опираются на ходовую тележку, расположенную над путевой балкой, и подвесные - вагоны подвешены к ходовой тележке и перемещаются под монорельсом.

Легкорельсовый транспорт

Легкорельсовый транспорт (также «легкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) - городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью.

Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Эстакадный транспорт

Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) - городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.

Автомобильный

Автомобиль(от авто… и лат. mobilis - движущийся) - средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.Автомобильный транспорт сейчас - самый распространённый вид транспорта. Автомобильный транспорт моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. Преимущества автомобильного транспорта - маневренность, гибкость, скорость.

Недостатки . На всех стадиях производства, эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства дорог и других объектов автомобильной инфраструктуры наносится значительный экологический ущерб. частности, окислы азота и серы, выбрасываемые в атмосферу при сжигании бензина, вызывают кислотные дожди.

Легковые автомобили - самый расточительный транспорт по сравнению с другими видами транспорта в пересчёте на затраты, необходимые на перемещение одного пассажира.

Автомобильный транспорт требует хороших дорог. Сейчас в развитых странах существует сеть автомагистралей - многополосных дорог без перекрёстков, допускающих скорости движения свыше ста километров в час.

• Транспортные средства : различные типы автомобилей - Легковые, автобусы, троллейбусы, грузовые;
• Пути сообщения : автомобильные дороги, мосты, тоннели, путепроводы, эстакады;
• Сигнализация и управление : правила дорожного движения, светофоры, дорожные знаки, автотранспортные инспекции;
• Транспортные узлы : автостанции, автовокзалы, автостоянки, перекрёстки;
• Энергетическое обеспечение : автомобильные заправочные станции, контактная сеть;
• Техническое обеспечение : станция технического обслуживания автомобилей (СТОА), парки (автобусный, троллейбусный), автодорожные службы

По назначению

По назначению aвтомобили разделяются на транспортные, специальные и гоночные . Транспортные служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные aвтомобили имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные aвтомобили, автолавки, автокраны и т. п.). Гоночные предназначаются для спортивных соревнований, в том числе для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные aвтомобили). Транспортные aвтомобили в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Троллейбус - автобус с электрическим приводом. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 человек.

Грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, но даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например, скоропортящихся продуктов.

Легковые автомобили (автомобили индивидуального пользования) - aбсолютное большинство ныне существующих автомобилей. Их используют, как правило, для поездок на расстояния до двухсот километров.

Общественный автомобильный транспорт Для эксплуатации в городах и пригородах ныне используются преимущественно низкопольные городские автобусы, а для междугородных и международных рейсовых и туристических перевозок - междугородные и туристические лайнеры. Последние отличаются от городских моделей компоновкой с повышенным уровнем пола (для размещения под ним багажных отсеков), комфортабельным салоном только с сидячими местами, наличием дополнительных удобств (кухни, гардероба, туалета). связи с повышением комфортности туристических автобусов в конце XX века, они вполне успешно конкурируют с железными дорогами в области перевозки туристов.

Велосипедный

Велосипед(от лат. velox - быстрый и pes - нога) - двух- или (реже) трехколесная машина для передвижения, с приводом от 2 педалей через цепную передачу.

Веломобиль - транспортное средство с мускульным привдом ног, рук, или даже всех возможных мышц.

Транспорт движимый животными

Lavazza 0002782 m

Использование животных для перевозки людей и грузов известно с древних времён. Люди могут ездить на некоторых животных верхом или запрягать поодиночке или группами в повозки (телеги, обозы) или сани для перевозки грузов или пассажиров, либо навьючивать их.

Гужевой Основная статья: Гужевой транспорт

Гужевой транспорт - вид безрельсового транспорта, в котором в качестве тяги применяется сила животных (лошадей, волов, слонов, ослов, верблюдов, оленей, лам, собак и др.). На протяжении многих веков гужевой транспорт был основным видом сухопутного транспорта. С развитием сети железных дорог (со 2-й четверти 19 века) он утрачивает своё значение для перевозок на дальние расстояния, за исключением горных районов и пустынь и районов Крайнего Севера. 20 веке применение гужевого транспорта было ограничено районами, не имевшими железных дорог; ещё сохранялось важное значение гужевого транспорта для сельскохозяйственного производства и для внутригородских и местных перевозок; для подвоза к ж/д станциям и портам и доставки от них. Но с развитием автотранспорта и тракторного парка значение гужевого транспорта резко сократилось и в этих областях.

Вьючный Основная статья: Вьючный транспорт Вьючный транспорт

Средство перевозки грузов в горах, пустынях, лесисто-болотистой и таёжной местности с помощью вьючных животных. Применяется там, где из-за бездорожья, характера местности или состояния погоды невозможно пользоваться гужевым, автомобильным транспортом или вертолётами. Для закрепления и удержания грузов на спине животного применяются вьюки или вьючные сёдла.

Bерховой

Трубопроводный

Трубопроводный транспорт довольно необычен: он не имеет транспортных средств, вернее, сама инфраструктура «по совместительству» является транспортным средством. Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного и даже водного. Он не требует большого количества персонала. Основной тип грузов - жидкие (нефть, нефтепродукты) или газообразные. Нефтепроводы и газопроводы транспортируют эти продукты на большие расстояния короткой линией с наименьшими потерями. Трубы укладывают на земле или под землёй, а также на эстакадах. Движение груза осуществляют насосные или компрессорные станции. Самый повседневный вид трубопроводного транспорта - водопровод и канализация. Существуют экспериментальные трубопроводы, в которых твёрдые сыпучие грузы перемещаются в смешанном с водой виде. Другие примеры трубопровода для твёрдых грузов - пневмопочта, мусоропровод.

Пневматический

Пневматический транспорт - «совокупность установок и систем, служащих для перемещения сыпучих и штучных грузов с помощью воздуха или газа».

Применение.

• для загрузки бункеров и регулируемого выпуска материалов из них.
• перемещение материалов между складами и цехами.
• закладка выработанных пространств шахт породой.
• удаление отходов производства, например золы, стружки, пыли.
• Для перемещения штучных грузов применяется пневматическая почта. Закрытые пассивные капсулы (контейнеры) перемещаются под действием сжатого или, наоборот, разрежённого воздуха по системе трубопроводов, перенося внутри себя нетяжёлые грузы, документы. Данный вид транспорта, как правило, применялся для доставки почты, писем, документов, откуда и следует его название. Пневматическая почта использовалась в 19-20 веках и используется поныне, например, для доставки бумажных купюр в супермаркетах без отлучения кассира с рабочего места.

Пневматическая почта - вид транспорта, система перемещения штучных грузов под действием сжатого или, наоборот, разрежённого воздуха. Закрытые пассивные капсулы (контейнеры) перемещаются по системе трубопроводов, перенося внутри себя нетяжёлые грузы, документы. Данный вид транспорта, как правило, применялся для доставки почты, писем, документов, откуда и следует его название. Пневматическая почта использовалась в 19-20 веках и используется поныне, например, для доставки бумажных купюр в супермаркетах без отлучения кассира с рабочего места.

Прочие виды наземного транспорта

Лифтовой

Лифт (от англ. lift - поднимать), стационарный подъёмник обычно прерывного действия с вертикальным движением кабины или платформы по жёстким направляющим, установленным в шахте.. Предназначен для перемещения людей и грузов, как правило, по вертикали в пределах одного здания или сооружения.

Эскалатор

Эскалатор (англ. escalator; первоисточник: лат. scala - лестница), наклонный пластинчатый конвейер с движущимся ступенчатым полотном, служащий для подъема и спуска пассажиров на станциях метро, в общественных зданиях, на уличных переходах и в других местах со значительными пассажиропотоками.

Элеватор

Элеватор (лат. elevator, буквально - поднимающий, от elevo - поднимаю), машина непрерывного действия, транспортирующая грузы в вертикальном или наклонном направлениях. Различают Э. ковшовые, полочные, люлечные. Ковшовые Э. предназначены для подъёма по вертикали или крутому наклону (более 60°) насыпных грузов (пылевидных, зернистых, кусковых), полочные и люлечные Э. - для вертикального подъёма штучных грузов (деталей, мешков, ящиков и т. п.) с промежуточной погрузкой-разгрузкой.

Фуникулёр

Фуникулёр (франц. funiculaire, от лат. funiculus - верёвка, канат), подъёмно-транспортное сооружение с канатной тягой, предназначенное для перемещения пассажиров и грузов по крутому подъёму на короткое расстояние. Применяется в городах и курортных центрах, а также в горных местностях. Фуникулёр представляет собой подъёмник, в котором перемещение людей и грузов производится в вагонах, движущихся по наклонным рельсовым путям между верхней и нижней станциями при помощи каната, связанного с вагонами и приводной лебёдкой. Лебёдка с приводом обычно располагается на верхней станции. По назначению фуникулёры разделяются на пассажирские, грузовые и грузопассажирские. Фуникулёры имеют ограниченное распространение из-за прерывистого характера работы, большого времени на вход и выход пассажиров или погрузку и разгрузку, небольших скоростей движения (менее 3 м/сек), невозможности движения по сложным трассам.

Кана́тная доро́га

Канатная дорога - вид транспорта для перемещения пассажиров и грузов, в котором для перемещения вагонов, вагонеток, кабин или кресел служит тяговый или несуще-тяговый канат (трос), протянутый между опорами таким образом, что вагоны (кабины-гондолы, кресла, вагонетки) не касаются земли.

По назначению

По обслуживаемой сфере весь транспорт делится на три категории: транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и населения, транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и др.), а также транспорт личного пользования.

Транспорт общего пользования

Транспорт общего пользования не следует путать с общественным транспортом (общественный транспорт является подкатегорией транспорта общего пользования). Транспорт общего пользования обслуживает торговлю (перевозит товары) и население (пассажирские перевозки).

Общественный транспорт

Основная статья: Общественный транспорт

Общественный транспорт - пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату. Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос). Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.

Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются автобусами, городским электрическим транспортом (троллейбусы, трамваи), такси, а также водным и железнодорожным транспортом; в крупных городах - метрополитеном. пригородном сообщении преобладает железнодорожный и автобусный транспорт, в дальних сообщениях - железнодорожный и воздушный транспорт, в межконтинентальных - воздушный и морской транспорт.

Транспорт специального пользования

• Технологический транспорт
• Военный транспорт

Индивидуальный транспорт

По используемой энергии

Транспорт с собственным двигателем

• Транспорт степловыми двигателями
• Электротранспорт
• Гибридный транспорт

Приводимый силой ветра

Основная статья: Парусное судно

Приводимый мускульной силой

Транспорт движимый человеком

• Велосипед
• Веломобиль - транспортное средство с мускульным приводом, сочетающее простоту, экономичность и экологичность велосипеда с устойчивостью и удобством автомобиля.
• Суда - гребные - использующие вёсла, и использующие шест.

Транспорт движимый животными

Перспективные виды транспорта

Существует много проектов новых видов транспорта. Здесь рассказывается о некоторых из тех, которые имели хотя бы экспериментальное воплощение.

• Поезд на магнитной подушке или Маглев (от англ. magnetic levitation - «магнитная левитация») - это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами - как на JR-Maglev).Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением магнитных элементов между рельсами обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
• Персональный автоматический транспорт - это вид городского и пригородного транспорта, который автоматически (без водителя) перевозит пассажиров в режиме такси, используя сеть выделенных путей. настоящий момент в мире действует одна система Персонального автоматического транспорта. Это сеть ULTra в Лондонском аэропорту Хитроу. Система была открыта для пассажиров в 2010-м году. Существует также система Morgantown Personal Rapid Transit, отличающаяся от классической концепции PRT увеличенным размером вагона.
• Струнный транспорт - проект транспортной системы, основанной на общепланетном транспортном средстве, сочетающий в себе признаки автомобильного и железнодорожного транспорта, разрабатываемый с 1977 года А. Э. Юницким - «струнный транспорт» - в настоящее время не вышел за рамки экспериментального. 2001 год году, был построен опытный участок грузовой транспортной системы СТЮ в городе Озёры Московской области. Один из основных компонентов струнной транспортной системы - струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе - композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей, прутьев и других протяжённых силовых элементов). Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями.

См. также

• Типы велосипедов

Примечания

1. Слово «транспорт» в Словаре чрезвычайных ситуаций на dicacadimic.ru
2. Дирижабль - БСЭ - Яндекс.Словари
3. Воздухоплавание - БСЭ - Яндекс.Словари
4. Трамвай - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 28 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
5. Монорельсовая дорога: Энциклопедия БСЭ - alcala.ru. Проверено 28 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
6. Буслов А.С. "Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже". - № Сборник тезисов международной научной конференции "Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России", ВГУ, 2008 год.
7. Бакланов В.В. "Внедрение легкорельсовго транспорта - один из путей повышения качества транспортного обслуживания населения г.Москвы". - № Международная практическая конференция "Тенденции развития легкорельсовго транспорта в городе Москве" 16 октября 2008 года.
8. 1 2 Автомобиль - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 24 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 13 марта 2013.
9. ВЕЛОСИПЕД. Проверено 24 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 13 марта 2013.
10. 1 2 3 Введенский Б. А. Малая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия, 1959. - Т. 3. - С. 222.
11. Вьючный транспорт - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 18 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 13 марта 2013.
12. 1 2 Пневматический транспорт - БСЭ - Яндекс.Словари. Архивировано из первоисточника 18 июня 2013.
13. Лифт - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 16 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
14. Эскалатор - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 16 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
15. Элеватор (механич.) - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 16 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
16. Фуникулёр - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 28 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 13 марта 2013.
17. ТРАНСПОРТ. Проверено 18 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 25 февраля 2013.
18. Пассажирские перевозки - БСЭ - Яндекс.Словари. Проверено 28 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 13 марта 2013.
19. The Search Engine that Does at InfoWeb.net
20. Инновационные проекты
21. http://president.kremlin.ru/transcripts/6094

Ссылки

Смотрицикй Е. Ю. Транспорт: опыт философской рефлексии

виды транспорта, виды транспорта веществ через мембраны, виды транспорта для детей, виды транспорта картинки, виды транспорта на английском, виды транспорта презентация, виды транспорта рисунки, виды транспорта русский язык

Виды транспорта Информацию О

Введение___________________________________________________________3

1. Электромобиль___________________________________________________4

2. Легкие электротранспортные средства_____________________________12

3. Автомобиль, движущийся по рельсам_______________________________17

4. Монокар________________________________________________________20

5. Беспилотные самолеты___________________________________________27

6. Гелиотранспорт_________________________________________________32

7. Монорельсовые дороги____________________________________________36

8. Моторвагонные поезда___________________________________________38

9. Комбинированные системы общественного рельсового транспорта_____43

10. Скоростной пассажирский трубопровод___________________________47

11. Индивидуальные летательные аппараты__________________________49

Заключение________________________________________________________52

Литература_______________________________________________________53

Введение

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства.

Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии. Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.

Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложены много лет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе.

1.Электромобиль

Электромобиль - транспортное средство, ведущие колеса которого приводятся от электромотора, питаемого аккумуляторными батареями. Впервые появился он в Англии и во Франции в начале 80-х годов девятнадцатого века, то есть раньше автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Сконструированный И.В.Романовым в 1899 году кэб тоже был электрическим. Тяговый электродвигатель в таких машинах получал питание от батарей свинцовых аккумуляторов с энергоемкостью всего 20 ватт-часов на килограмм. В общем, чтобы питать двигатель мощностью в 20 киловатт в течение часа, требовался свинцовый аккумулятор массой в 1 тонну. Поэтому с изобретением двигателя внутреннего сгорания производство автомобилей стало стремительно набирать обороты, а об электромобилях забыли до возникновения серьезных экологических проблем. Во-первых, развитие парникового эффекта с последующим необратимым изменением климата и, во-вторых, снижение иммунитета многих людей вследствие нарушения основ генетической наследственности.

Данные проблемы были спровоцированы токсическими веществами, которые в достаточно больших количествах содержатся в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания. Решение проблем состоит в снижении уровня токсичности отработавших газов, особенно окиси и двуокиси углерода, притом что объем производства автомобилей нарастает.

Ученые, проведя ряд исследований, наметили несколько направлений решения перечисленных задач, одной из которых является производство электромобилей. Это, по сути, первая технология, официально получившая статус нулевого выброса, и она уже представлена на рынке.

Чем привлекателен электромобиль, наверно, представляет каждый. В первую очередь, он почти не дает выброса вредных веществ. Ядовитых газов, попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке аккумуляторных батарей, несравненно меньше, чем при работе двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Чтобы отапливать электромобили зимой, на них устанавливают автономные обогреватели, потребляющие бензин или дизельное топливо. Но они, понятно, не загрязняют атмосферу так сильно, как ДВС.

Второе преимущество - простота устройства. Электродвигатель обладает очень привлекательной для транспортных средств характеристикой: на малых скоростях вращения у него большой крутящий момент, что очень важно, когда нужно тронуться с места или преодолеть трудный участок дороги. ДВС же развивает максимальный крутящий момент при средних оборотах, поэтому, если требуется большое усилие на малых, его приходится увеличивать с помощью коробки передач. Троллейбусы, например, в таком агрегате не нуждаются. Не требуется он и электромобилю, поэтому управлять им проще, чем автомобилем с механической коробкой передач.

Третье преимущество вытекает из второго. Электромобиль не требует столь тщательного ухода, как обычное авто: меньше регулировок, не потребляет много масла, проще система охлаждения, а топливная (если не считать отопитель) вообще отсутствует.

И все же электромобиль устроен не так просто, как может показаться: ему необходимы сложные преобразователи напряжения и много тяжелых и громоздких аккумуляторов, которые трудно разместить. Главный же недостаток, который сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Бак с бензином малолитражки весит около 50 кг, обеспечивая запас хода более полутысячи километров. Батареи весят обычно больше 100 кг (а то и несколько сотен), а пробег не превышает 100 км, причем при движении с небольшой скоростью.

Вопреки бытующему мнению о высокой экономичности аккумуляторных электромобилей, анализ показывает, что химическая энергия топлива, сжигаемого на электростанциях, используется для движения транспортного средства всего на 15% и менее. Это происходит из-за потерь энергии в линиях электропередачи, трансформаторах, преобразователях, зарядных устройствах для аккумуляторов и самих аккумуляторах, электромашинах, как в тяговом, так и в генераторном режимах, а также в тормозах при невозможности рекуперации энергии. Для сравнения, дизельный двигатель на оптимальном режиме преобразует в механическую энергию около 40% химической энергии топлива. При большом распространении аккумуляторных электромобилей, а особенно с учетом сказанного, им просто не будет хватать электроэнергии, вырабатываемой электростанциями мира. Не следует забывать, что суммарная установочная мощность двигателей всех автомобилей намного превышает мощность всех электростанций мира.

Проблемы снимаются при питании электромобилей от так называемых первичных источников электроэнергии, вырабатывающих энергию непосредственно из топлива. В первую очередь, такими источниками являются топливные элементы (ТЭ), потребляющие кислород и водород. Кислород можно забирать из воздуха, а водород, в принципе, можно запасать в сжатом или сжиженном виде, а также в так называемых гидридах. Но реальнее его получать из обычного автомобильного топлива прямо на электромобиле с помощью конвертора. Эффективность топливных элементов несколько снижается, но зато не меняется вся инфраструктура топливозаправочного хозяйства. КПД топливных элементов при этом все равно очень высок – около 50%.

Однако электромобиль с питанием от топливных элементов не лишен общего недостатка – высокой массы тяговых электродвигателей транспортных средств, рассчитанных как на максимальные мощность и крутящий момент, так и на максимальную частоту вращения. При этом добавляются и специфические недостатки, характерные для топливных элементов. Это, во-первых, невозможность рекуперации энергии при торможении, так как топливные элементы не являются аккумуляторами, то есть они не могут заряжаться электроэнергией, а во-вторых, низкая удельная мощность топливных элементов.

При огромной удельной энергии топливных элементов (порядка 400...600 Вт·ч/кг), удельная мощность при экономичном разряде не превышает 60 Вт/кг. Это делает массу топливных элементов для реальных мощностей, необходимых автомобилям, очень большой. Например, для электромобиля с максимальной потребной мощностью 100 кВт и электробуса с максимальной потребной мощностью 200 кВт, это соответствует массам топливных элементов 1670 и 3330 кг, соответственно. Если прибавить массы тяговых электродвигателей, примерно равные 150 и 400 кг, соответственно, то получаются массы силовых агрегатов, совершенно неприемлемые для легкового электромобиля, и требующие пятитонного прицепа для электробуса.

Делаются попытки снижения массы топливных элементов с использованием в качестве промежуточных источников энергии конденсаторных накопителей энергии, обладающих высокой удельной мощностью. Однако, и этот путь недостаточно эффективен, так как лучшие современные конденсаторные накопители, доступные для автомобильной техники, имеют удельные энергетические показатели около 0,55 Вт·ч/кг и 0,8 Вт·ч/литр. В таком случае для накопления всего 2 кВт·ч энергии (это значение рекомендовано специалистами как для электромобилей, так и для электробусов), потребуется около 3000 кг или 2,5 м 3 конденсаторов, что нереально. Меньшие значения запасаемой энергии существенно снижают динамические качества машины. Кроме того, при коротком замыкании мощные конденсаторы могут загореться, что очень нежелательно для транспорта. Гораздо эффективнее использование в качестве промежуточного накопителя энергии супермаховика, соединенного с обратимой электромашиной.

Супермаховик – маховик, изготовленный навивкой из волокон или лент на упругий центр. Удельная энергия супермаховика на порядок больше значений данного параметра для лучших монолитных маховиков, к тому же он обладает свойством безопасного разрыва, не дающего осколков.

Такие схемы осуществлены в новейших опытных образцах гибридных электромобилей фирм Mechanical Technology Inc.(США), EDO Energy (США), и известной Ливерморской национальной лаборатории (LLNL, США). Удельная энергия супермаховиков из кевлара и графита, достигающая сотен Вт·ч/кг, снижает его необходимую массу до нескольких килограммов (при удельной энергии 200 Вт·ч/кг, для накопления 2 кВт·ч потребуется супермаховик массой всего 10 кг). Однако электромашина накопителя, необходимая здесь помимо тягового двигателя, и рассчитанная на максимальную мощность и поэтому весьма тяжелая, снижает эффективность этой схемы. К тому же она, как и тяговый двигатель должна быть обратимой (и мотором, и генератором), что дополнительно усложняет привод.

Оригинальную схему гибридного силового агрегата с маховичным накопителем и электромеханическим приводом предложила, изготовила и испытала фирма "BMW" (Германия). Несомненным преимуществом данного технического решения является наличие только одной электромашины, что снижает массу и приближает его к автомобильным схемам (рис. 1.1). Тип маховика фирма "BMW" в отчете не уточняет, поэтому используемый накопитель условно назван просто «маховичным».

Рисунок 1.1. Схема гибридного силового агрегата с маховичным накопителем и электромеханическим приводом фирмы "BMW" (Германия):
1 – источник тока; 2 – система управления; 3 – обратимая электромашина; 4 – дифференциальный механизм; 5 – мультипликатор; 6 – маховичный накопитель; 7 – главная передача

Источник тока 1 через преобразователи и систему управления 2 связан с обратимой электромашиной 3 , рассчитанной на максимальную мощность электромобиля. Электромашина 3 через сложный дифференциальный механизм 4 с мультипликатором 5 связана с маховиком 6 накопителя и главной передачей 7 . В результате масса источника тока 1 , например, топливного элемента, может быть выбрана исходя из удельной энергии, а не удельной мощности, что снижает ее для электромобиля и электробуса с пробегом, соответственно, 400 и 600 км до 100...150 и 700...1000 кг. Это вполне приемлемо для данных транспортных средств.

Однако непременным недостатком всех схем с электроприводом остается наличие тяжелого и сложного обратимого электродвигателя. Это отражается на экономичности привода и его массе, включая систему преобразователей тока. Мощная электромашина неэкономична при работе на малых мощностях, характерных для разгона (зарядки) маховичного накопителя. Кроме того, в схеме, помимо главной передачи, присутствует сложный по конструкции и управлению дифференциальный механизм с мультипликатором и тремя системами фрикционного управления (муфтами или тормозами), что усложняет и удорожает привод.

Новая концепция электромобиля, предложенная проф. Н.В. Гулиа, состоит в максимальном приближении и унификации устройств электро- и автомобиля. Это позволяет предельно упростить и уменьшить массу силового агрегата транспортного средства, увеличить его КПД и эффективность рекуперации энергии, а также сделать возможным использование существующих шасси автомобилей и автобусов для установки силовых агрегатов электромобилей и электробусов. Последнее обстоятельство должно существенно удешевить машины, в максимальной степени унифицировать их производство с возможностью оперативно менять соотношение количества машин различных типов и программу их выпуска. Кроме того, по желанию заказчика, транспортное средство может быть оснащено как источником механической энергии (обычным или гибридным тепловым двигателем), так и электрической (топливные элементы с супермаховиком), с установкой заменяемых агрегатов в том же двигательном отсеке при полном сохранении всей трансмиссии.

Такая трансмиссия должна быть рассчитана на перспективу, и включать уже не ступенчатую, а бесступенчатую коробку передач. Такие коробки передач уже достаточно широко выпускаются на основе ременных вариаторов с различными типами ремней («тянущих» и «толкающих»), и используются на автомобилях фирм Nissan, Honda, Fiat, Subaru и др.

Московский государственный индустриальный университет (МГИУ) в содружестве с АМО ЗиЛ ведет работы по разработке бесступенчатой коробки передач на основе нового планетарного дискового вариатора. Бесступенчатая коробка передач на основе дискового вариатора новой концепции может использоваться как на легковых, так и на грузовых автомобилях (в том числе и седельных тягачах) и автобусах.

Новый вариатор, рассчитанный на высокие значения крутящего момента достаточно низкооборотных двигателей автобусов, дает возможность применить новую концепцию электромобиля на мощных электробусах. Следует заметить, что для данной схемы не исключается использование бесступенчатой коробки передач любого типа, имеющей достаточную экономичность, малые габариты и массу, соизмеримые с существующими коробками передач.

Схема электромобиля новой концепции представлена на рис. 1.2.

Рисунок 1.2. Схема электромобиля новой концепции

Как и в других гибридных схемах электромобилей, источник электроэнергии выбирается исходя из критерия удельной энергии, что при исключительно высоком значении этого параметра обеспечивает малые массы, а также объемы топливных элементов. В данной схеме в качестве промежуточного источника энергии использован супермаховик с теми же энергетическими и массовыми параметрами, что и в других гибридных схемах с маховичным накопителем.

Принципиальным отличием данной концепции электромобиля от других гибридных схем является отбор мощности от источника электроэнергии необратимой электромашиной – специализированным разгонным электродвигателем малой мощности, соответствующей эффективной удельной мощности источника электроэнергии. Для упомянутых выше легкового электромобиля и электробуса это соответствует 15 и 20 кВт. Благодаря высокой частоте вращения разгонного электродвигателя – до 35000 об/мин для легкового электромобиля и 25000 об/мин для электробуса, что соответствует частоте вращения разгоняемых супермаховиков для накопителей этих машин, масса их весьма мала, соответственно 15 и 30 кг (это обычные показатели для отечественных конструкций авиационного назначения).

Источник энергии и разгонный электродвигатель могут быть объединены в один энергетический блок, сходный по массе и габаритам с демонтируемым с шасси двигателем и его системами. Топливный бак и система питания в принципе могут быть сохранены с добавлением конвертора для получения водорода из топлива.

Таким образом, в энергетическом блоке химическая энергия топлива преобразуется в механическую в виде вращения вала, совершенно так же, как и у теплового двигателя. Функцию сцепления выполняет выключатель, подключающий электромотор к источнику энергии.

Таким образом, по желанию заказчика в двигательный отсек может быть установлен любой преобразователь химической энергии топлива в механическую – тепловой двигатель или новый энергетический блок. Далее все, как и в обычном автомобиле, вал энергетического блока соединяется с коробкой передач, в данном случае бесступенчатой. Такая коробка передач уже в недалеком будущем заменит менее эффективные ступенчатые даже на обычных автомобилях. В результате мы получаем электромобиль новой концепции в максимальной степени унифицированный с обычным автомобилем.

Каковы же преимущества электромобиля новой концепции? По сравнению с автомобилем это несравненно более высокая эффективность использования топлива и экологическая безопасность. По сравнению со средним КПД преобразования химической энергии в механическую – порядка 10...15% у тепловых двигателей на автомобилях (не следует путать с КПД тепловых двигателей на оптимальном режиме – 30% у бензиновых двигателей и 40% у дизельных), этот КПД у топливных элементов с конвертором – 50%, а у кислородно-водородных топливных элементов – 70%. Вредные выхлопы у топливных элементов практически отсутствуют. Примерно такие же преимущества у электромобилей новой концепции по сравнению с аккумуляторными электромобилями, с той разницей, что вредные выбросы последних имеют место не на самой машине, а на электростанциях.

По сравнению с наиболее передовыми конструкциями гибридных систем электромобилей с топливными элементами и маховичными накопителями, например, схемой предложенной и осуществленной фирмой "BMW", преимуществом новой концепции является меньшие габаритно-массовые показатели и высший КПД электромашины. Это обусловлено тем, что в новой концепции электромашина не универсальная, обратимая, а узко специализированная, разгонная, загруженная практически постоянной мощностью, почти на порядок меньше максимальной и при высоких частотах вращения. Второе преимущество заключается в отсутствии сложного дифференциального механизма с тремя фрикционными муфтами или тормозами, переключающими режимы. Третье преимущество состоит в том, что процесс регулирования частот вращения и моментов от супермаховика до ведущих колес осуществляется не электроприводом, а механическим вариатором, имеющим высший КПД. В особенности это касается процесса рекуперации энергии при торможении, в результате которого кинетическая энергия машины переходит в супермаховик. Ни по частотной полноте передачи этой энергии, ни по КПД этого процесса, электротрансмиссия не идет ни в какое сравнение с механическим вариатором. И последнее преимущество, о котором уже говорилось – почти традиционная автомобильная схема и соизмеримые габаритно-массовые показатели нового энергетического блока с существующими двигателями, позволяют легко заменять один вид источника энергии на другой, получая при этом как автомобиль (с обычной или гибридной схемой двигателя), так и гибридный экономичный и динамичный электромобиль новой концепции.

На рис. 1.3 представлена схема городского электробуса новой концепции. Эта схема предоставляет устройству большую гибкость, чем в изображенной на рис. 1.2 структурной схеме.

Рисунок 1.3. Схема городского электробуса новой концепции:
1– источник тока; 2 – электродвигатель; 3 – механизм реверса; 4 – коробка отбора мощности; 5 – планетарный дисковый вариатор; 6, 7 – карданные передачи; 8 – главная передача; 9 – коническая зубчатая передача; 10 – супермаховичный накопитель

Здесь блок супермаховичного накопителя 10 , снабженный своим редуктором 9 , расположен независимо от остальных агрегатов и мягко подвешен на раме для уменьшения и без того небольших гироскопических усилий при горизонтальном расположении супермаховика. С помощью коробки отбора мощности 4 и карданных передач 7 этот блок может связываться с вариатором 5 как независимо, так и совместно с электродвигателем 2 . Этот электродвигатель может быть соединен с вариатором 5 и независимо от супермаховика, и играть роль полноценного тягового двигателя, в основном, на стационарных режимах движения. Несмотря на то, что электродвигатель 2 в этом случае несколько увеличивается по мощности и массе, энергоемкость супермаховичного накопителя может быть существенно снижена, реально до 0,5 кВт·ч. Это позволяет изготовлять супермаховик из такого стабильного и сравнительно дешевого материала, как стальная углеродистая проволока. Выход из строя (разрыв) супермаховика настолько безопасен, что тяжелого защитного кожуха, существенно превышающего по массе сам маховик, и необходимого при маховике из углепластиков, не требуется. Вариатор позволяет тяговому электродвигателю работать в эффективном диапазоне крутящих моментов и частот вращения, передавая только часть мощности, необходимой для движения электробуса, что благоприятно для его работы.

Но как бы там ни было - электромобили пользуются спросом. Более того, есть места, где они совершенно вне конкуренции. Скажем, поля для популярной в мире игры в гольф. Инвентарь и обслуживающий персонал перемещают на электромобилях упрощенной конструкции, порой без крыши, дверей, с облегченным, часто укороченным, кузовом, без систем безопасности - всего того, что заметно увеличивает массу автомобилей. Упрощенные машины хороши и для перевозок в закрытых помещениях: на складах, в цехах, где вредные выбросы нежелательны. Широко используют такие электромобили-тележки для перевозки туристов на курортах, в национальных парках, но здесь им труднее конкурировать с автомобилями.

Полноразмерные машины, предназначенные для движения по улицам городов, приживаются с трудом, хотя не исключено, что в скором будущем ситуация может измениться. А причину этому нужно искать... в климате американского штата Калифорния.

Выхлопные газы автомобилей под воздействием солнечных лучей образуют особо ядовитые вещества, так называемый смог. Для перенасыщенного машинами солнечного штата это - проблема номер один. Поэтому калифорнийские нормы токсичности выхлопа традиционно строже, чем в других штатах США, не говоря уже о Европе. Теперь здесь принят закон о постепенной замене автомобилей электромобилями: в 2003 году их должно быть - 10% от общего числа машин, а в 2010-м - 15%.

Многие ведущие автомобильные фирмы работают над электромобилями, тем не менее на выставках чаще увидишь машины малоизвестного происхождения. В выборе двигателя мнения конструкторов расходятся: используют и моторы постоянного тока, и переменного, например, асинхронный со специальными преобразователями и сложной системой регулирования. Напряжение питания также различно. Явное предпочтение отдают никель-кадмиевым батареям и свинцовым, в которых используется не жидкий электролит, а гель. Иногда применяют системы жидкостного охлаждения двигателей и поддержания теплового режима аккумуляторов.

Самый популярный в мире электромобиль изготовляют... в Польше. Уже выпущено более 200 тысяч штук. Электромобили "Мелекс" - упрощенного типа, на 2, 4 и 6 мест, рассчитаны на индустрию спорта и развлечений (назовем хотя бы тот же гольф), для складских работ, как цеховой транспорт. При собственной массе около 880 кг полезная нагрузка - 320, а с прицепом - более 900. Запас хода - 70 км. Максимальная скорость - до 23 км/ч - выдает назначение машины.

Другая фирма из Восточной Германии "Транспорт-Системтехник" создала 10 прототипов такси. Пятиместная машина с пластмассовым кузовом весит всего 600 кг, развивает 80 км/ч, имеет запас хода 140 км. Батареи - никель-металлогидридные. Конструкторам удалось сделать относительно просторную внутри машину при длине всего 2,5 м. САКСИ (то есть такси из Саксонии) обещают выпускать серийно через два года (рис.1.4).

Рисунок 1.4. САКСИ – такси из Саксонии.

В Японии автомобильная компания "Honda" финансирует проект создания парка сдаваемых в прокат малогабаритных электрических и "гибридных" машин, включающий новую технологию их эксплуатации. Осуществление этого проекта, получившего название "Intelligent Community Vehicle System" ("Региональная интеллектуальная транспортная система") - ICVS, по замыслу разработчиков, позволит существенно снизить вредное воздействие транспорта на окружающую среду, уменьшить вероятность заторов и улучшить условия парковки в зонах с высокой интенсивностью движения.

City Pal представляет собой малогабаритный переднеприводной электромобиль размерами 3210 х 1645 х 1645 мм с синхронным двигателем на постоянных магнитах. Его максимальная скорость 110 километров в час, запас хода на полностью заряженных аккумуляторах 130 километров. Несмотря на небольшие размеры, в электромобиле достаточно просторный для водителя и пассажира салон и багажник большой вместимости. City Pal оснащен кондиционером и современной навигационной системой. Кроме того, в нем есть оборудование для автоматического (беспилотного) управления и зарядки. Фото CityPal представлено на рис.1.5.

Рисунок 1.5. Двухместный электромобиль City Pal.

Сверхминиатюрный одноместный мини-электромобиль Step Deck предназначен для езды в густонаселенном городе. По всему периметру кузова машины снаружи установлены подножки-бамперы. Благодаря такой конструкции Step Deck можно парковать буквально вплотную к другим машинам в самых стесненных условиях. Габаритные размеры мини-электромобиля 2400 х 1185 х 1690 мм. На стоянке, предназначенной для одного обычного легкового автомобиля, можно разместить четыре такие машины. Комбинированная силовая установка с приводом на заднюю ось состоит из четырехтактного ДВС объемом 49 см 3 с водяным охлаждением и синхронного электромотора с постоянными магнитами, что позволяет развивать скорость до 60 километров в час (рис.1.6).

Рисунок 1.6.Городской одноместный мини-электромобиль Step Deck.

Электромобили фирмы "Honda", задействованные в системе ICVS, взять напрокат не так просто. Для этого сначала следует приобрести специальную магнитную карточку IC. С ее помощью на терминалах ICVS можно выбрать наиболее подходящий для конкретной поездки один из четырех видов экипажей, оформить его аренду, вернуть экипаж на стоянку и оплатить прокат наличными или с банковского счета. Помимо этого карточка IC используется для запуска двигателя вместо обычных автомобильных ключей. Оформлением проката электромобиля занимается сам клиент практически без участия служащих терминала. Удобно и то, что не обязательно возвращать экипаж на ту же стоянку, на которой его арендовали, можно оставить или поменять электромобиль на любом другом терминале ICVS.

Контрольный центр ICVS получает всю оперативную информацию о месте нахождения того или иного экипажа по специальной радиосвязи. В случае необходимости оператор, используя внутреннюю радиосвязь и широкоугольные лазерные радары, может в автоматическом режиме направить в нужное место до четырех "беспилотных" экипажей. Для этого электромобили оснащены магнитными и ультразвуковыми сенсорами, взаимодействующими с индукционными кабелями, проложенными под покрытием терминала. Экипажи могут заезжать на стоянку, выезжать с нее и парковаться по команде из контрольного центра также без участия водителя. На терминалах ICVS предусмотрена автоматическая зарядка аккумуляторных батарей всех электромобилей.

2.Легкие электротранспортные средства

Из всех разновидностей электромобилей наибольший интерес с практической точки зрения представляют легкие электротранспортные средства (ЛЭТС) с комбинированным электрическим и чаще всего мускульным приводом. По мнению президента североамериканской компании "EV Global Motors" Ли Якокка, в скором времени электророллер, электроскутер, электромопед, одно- или двухместный мини-электромобиль, а чаще всего - электровелосипед будет стоять в гараже каждого американца. Согласно прогнозу, в ближайшие 10 лет ежегодный объем продаж индивидуального электротранспорта составит в мире 6-10 миллиардов долларов.

Всемирный велобум, охвативший практически все развитые и развивающиеся страны, в полной мере подтверждает предположение о том, что грядущее столетие будет веком велосипеда. По прогнозу американских специалистов, уже в первой четверти XXI века двухколесные педальные машины начнут вытеснять автомобили и постепенно станут основным средством передвижения. Обоснованность подобного прогноза подтверждает общая картина происходящего. В США и Германии - безусловных мировых лидерах по количеству легковых автомобилей на каждого жителя - ежегодно продается велосипедов больше, чем автомобилей. Бесконечную вереницу велосипедистов можно наблюдать на дорогах Дании, Голландии, Швеции и других стран Европы. В Японии практически каждый второй житель регулярно ездит на велосипеде, а Токио в часы пик буквально забит велосипедистами. Каждый день 500 миллионов человек ездят на велосипеде на работу в Китае. Во многих европейских мегаполисах вводится запрет на автомобильное движение в городских центрах и открываются бесплатные пункты проката велосипедов.

Невиданная популярность велосипеда не случайна, во многом она связана с негативными последствиями автомобилизации. Дело в том, что автомобиль, завоевав практически всю планету, стал главным потребителем невосполнимых природных ресурсов (нефти), загрязнителем земли, воды и воздуха и "производителем" шума. В автомобильных авариях ежегодно погибает людей больше, чем в иных кровопролитных войнах. Главная же опасность автомобиля, как утверждают медики, в том, что он отучил нас самостоятельно двигаться. Люди начинают понимать это и, чтобы бороться с гиподинамией, пересаживаются на велосипед.

Велосипед был первым изобретением, позволившим человеку перемещаться быстрее и дальше только за счет собственных мускулов. Но едва двухколесная машина появилась на свет, изобретатели стали думать над тем, как увеличить ее мощность и скорость. Начиная со второй половины прошлого века велосипед пытались оснастить дополнительным источником энергии: паровой машиной, электромотором, бензиновым и даже реактивным двигателем. Однако из-за большого веса, громоздкости и целого ряда других недостатков ни один из них на велосипеде не прижился. Тогда же, около ста лет назад, одновременно с электромобилями были сконструированы и первые электровелосипеды. Но очень скоро и те и другие, не выдержав конкуренции, уступили дорогу автомобилям, а сами надолго были забыты.

Второе рождение электровелосипеда произошло буквально на наших глазах. В 1994 году японская компания "Ямаха" начала выпуск нового велосипеда с дополнительным электроприводом, а сейчас конструкторы фирмы разрабатывают модели электровелосипедов уже третьего поколения. В прошлом году в одной только Японии было продано 250 тысяч таких двухколесных "гибридов". Вслед за "Ямахой" производством электровелосипедов одна за другой занялись компании "Хонда", "Панасоник", "Саньо", "Мицубиси" и "Судзуки". Специалисты прогнозируют, что через год-два на электровелосипедах будут ездить больше миллиона японцев.

Сегодня электровелосипеды выпускают все крупные велостроительные компании Азии, Америки и Европы. Власти Китая считают, что электровелосипеды способны заменить десятки тысяч чадящих и тарахтящих мотороллеров и мотоциклов и тем самым существенно улучшить транспортную ситуацию. В Шанхае, например, уже открыто 15 центров зарядки велосипедных аккумуляторов и более 100 пунктов их замены. Кроме того, планируется построить сеть аварийных зарядных станций, где любой велосипедист сможет, опустив в автомат монету и вставив вилку зарядного устройства в розетку электрозарядной колонки, быстро зарядить аккумулятор.

Современный электровелосипед - вполне комфортное, экологически чистое транспортное средство, требующее минимальных затрат на содержание и совсем мало места в гараже и на стоянке. Что касается скоростных качеств электровелосипеда, то на горизонтальном участке дороги его без особого труда может обогнать обычный спортивно-туристский велосипед. И дело тут не в низкой мощности мотора. Электровелосипед специально сконструирован так, что электропривод вырабатывает ток только тогда, когда велосипедист жмет на педали. Как только он перестает работать ногами или разгоняется до скорости 20-24 км/ч, мотор автоматически отключается. Хочешь ехать быстрее - крути педали.

На так называемых "тихих" электровелосипедах, развивающих скорость до 24 км/ч, электропривод выполняет вспомогательную функцию - с ним велосипедист затрачивает меньше усилий, что особенно важно в поездках на большие расстояния, при встречном ветре или подъеме в гору. Мощность электромотора не превышает 250 Вт - это величина, соизмеримая с мощностью, которую может достаточно долго развивать сам велосипедист. На электровелосипеде трогаются с места на одних педалях. Когда же скорость достигает 2-3 км/ч, специальный датчик на вилке приводного колеса автоматически включает мотор. Но есть электровелосипеды с более сложными датчиками, они включают электромотор сразу после трогания с места.

В Швейцарии и некоторых штатах США выпускают более мощные "быстрые" электровелосипеды, скорость которых не ограничивается 20-24 км/ч. На них устанавливают электромоторы мощностью 400 Вт и более, работающие независимо от педалей. Мощность двигателя и соответственно скорость регулируются ручкой "газа". На "быстром" электровелосипеде электрический привод играет основную роль, а мускульный - вспомогательную. Технические характеристики у такой машины примерно такие же, как у легкого мопеда. Ездить на "быстром" электровелосипеде можно только в защитном шлеме, с правами на управление мопедом и номерным знаком (его выдают вместе со страховым полисом). Привод электромотора передает усилие на переднее или заднее колесо велосипеда при помощи шестеренчатого редуктора, цепной передачи или фрикционного ролика, который прижимается к покрышке ведущего колеса (рис. 2.1).

Рисунок 2.1. "Быстрый" электровелосипед американской компании «EV Global Motors».

Вот уже несколько лет японские, тайваньские и немецкие фирмы выпускают электровелосипеды с мотор-колесами мощностью 200-250 Вт, которые встраиваются в ступицу. Идея мотор-колеса не нова, но до последнего времени эта конструкция не находила широкого применения. Использование мотор-колеса на электровелосипедах дало возможность отказаться от механической трансмиссии, а значит, значительно повысить эффективность электропривода. Специалисты считают, что управляемое бортовым микропроцессором мотор-колесо - наиболее удачная и перспективная конструкция привода электровелосипеда.

На электровелосипедах обычно применяют никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 7-10 ампер-часов, весом 5-7 килограммов и более дешевые, но менее долговечные и энергоемкие, герметичные свинцово-цинковые аккумуляторы с желеобразным электролитом. Время зарядки аккумуляторной батареи - 4-5 часов, запас хода при полной зарядке - 20-30 километров и более. Хотя уже появились электровелосипеды третьего поколения, например "Старкросс" фирмы "Ямаха", с запасом хода свыше 40 километров. Есть и новые, пока еще достаточно дорогие никель-металлгидридные и никель-водородные аккумуляторы, увеличивающие пробег электровелосипеда без подзарядки до 50 километров.

В США, Японии, Германии и других, наиболее развитых, странах уже сейчас электровелосипед вполне может заменить второй семейный автомобиль, который обычно используют для поездок на расстояние в среднем до 15 километров, например на работу или за покупками. Особенно он пригодится не слишком спортивным и пожилым людям, всем тем, кто осознает необходимость умеренных, но регулярных физических нагрузок. В гараже, на стоянке, на проезжей части электровелосипед занимает места во много раз меньше, чем малогабаритный автомобиль. И самое главное, он не загрязняет окружающую среду.

В последнее время "электротранспортным островом" стали называть Тайвань. Пять лет назад здесь насчитывалось всего 67 электромопедов и электромотоциклов, а в прошлом году их продали уже около пяти тысяч. Правительственное агентство по охране окружающей среды (ЕРА) установило квоту на продажу этих электротранспортных средств в размере не менее 2% от объема продаж мопедов, мотороллеров и мотоциклов. По прогнозам, в нынешнем году объем продаж электромопедов и электромотоциклов возрастет в три раза и составит 16 тысяч штук. Государство компенсирует часть затрат на приобретение электротранспортных средств таким образом, чтобы для покупателя их стоимость была сопоставимой с ценой мопедов и мотороллеров с объемом двигателя 50 см з.

Электровелобум можно наблюдать и в Италии. В декабре 1998 года в историческом центре итальянской столицы, где ежегодно бывают миллионы туристов, начали создавать парк сдаваемых в прокат электророллеров и сеть электрозарядных станций. Этот проект финансируют муниципалитет Рима, Министерство защиты окружающей среды, ассоциации WWF и "Italia Nostra". Строительством зарядных станций и организацией проката электророллеров Lepton занимается итальянская компания "Atala Rizzato". На первом этапе планируется открыть 85 станций для "медленной" шести-, семичасовой зарядки аккумуляторов с использованием 16-амперных зарядных устройств и 30 станций для "быстрой" одно-, полуторачасовой зарядки. Первые рассчитаны на одновременную зарядку аккумуляторных батарей четырех экипажей, а вторые - только двух. Все станции строятся в местах парковки, на них можно будет заряжать аккумуляторы как муниципальных, так и частных электророллеров, электровелосипедов и электромобилей. Ориентировочная стоимость проката электророллера - 1,3-1,8 доллара в час.

В западных странах "тихие" электровелосипеды, у которых мотор лишь помогает движению, наиболее популярны среди людей старше 40 лет. Больше всего на них ездят в Японии и европейских странах. Молодежь привлекают скоростные модели с мощным электроприводом и современным дизайном. На "быстрых" электровелосипедах можно изменять мощность мотора, а постоянно крутить педали необязательно. Они доминируют в США и Китае. Фото "тихого" электровелосипеда представлено на рис. 2.2.

Рисунок 2.2. "Тихий" электровелосипед тайбейской фирмы "Elebike Co., Ltd" с мотор-колесом постоянного тока мощностью 250 Вт, напряжением 36 В и со свинцово-цинковой аккумулятор ной батареей емкостью 7 ампер-часов (в пластиковом корпусе на наклонной раме).

Цены на электровелосипеды в Европе, Японии и США колеблются от 1000 до 2000 долларов. Самые дешевые - в Китае и на Тайване, там их можно приобрести за 200-350 долларов. Еще дешевле купить обычный велосипед и самому или в мастерской поставить на него комплект электропривода: мотор, аккумуляторную батарею, зарядное устройство, электронный блок, пульт и ручку управления. Одна из моделей элктровелосипедов, пользующихся спросом, представлена на рис. 2.3.

Рисунок 2.3. Электровелосипед "Dracle" японской фирмы "Panasonic"

По прогнозу специалистов, к 2003 году количество электровелосипедов в мире превысит два миллиона.

По материалам, предоставленным компанией "Honda", она будет производить четыре базовых экипажа: двухместный электромобиль City Pal, одноместный экипаж с комбинированной двигательной установкой Step Deck, одноместный электророллер Mon Pal и электровелосипед Raccon.

Одноместный электророллер Mon Pal (рис. 2.4) очень удобен для повседневных поездок на небольшие расстояния. Его скорость не более 6 километров в час. Электророллер вполне подходит для езды в пешеходных зонах, на садово-парковых дорожках, в больших торговых и выставочных помещениях, что наверняка понравится людям пожилого возраста. Габаритные размеры Mon Pal - 1450 х 690 х 1080 мм (1625 мм с тентом). Привод коллекторного электродвигателя постоянного тока осуществляется на заднюю ось.

Рисунок 2.4. Электророллер для пожилых людей Mon Pal.

Электровелосипед Raccon 26LX-3В (рис. 2.5) хорош тем, что требует от велосипедиста значительно меньше усилий при езде на большие расстояния, на затяжных подъемах и против ветра, чем все другие модели. Его вес 31 кг, габаритные размеры 1885 х 580 х 770-920 мм (в зависимости от высоты седла). Электровелосипед оборудован передним и задним багажниками на 4 и 10 кг. Raccon снабжен малогабаритным коллекторным двигателем постоянного тока напряжением 24 В, мощностью 220 Вт и компактной никель-кадмиевой аккумуляторной батареей емкостью 5 А . ч размером с не очень толстую книгу формата А4. Полностью заряженной аккумуляторной батареи, которую обычно помещают на раме позади переднего багажника, хватает на то, чтобы проехать 27 километров и при этом освещать дорогу фарой с лампой мощностью 3,8 Вт. Магнитные датчики скорости и электронный блок управления равномерно увеличивают мощность электропривода при возрастании скорости движения от 0 до 15 километров в час и обеспечивают постоянную мощность в интервале скоростей 15-23 километра в час. На большей скорости электродвигатель автоматически отключается. Хочешь ехать быстрее - крути педали!

Рисунок 2.5. Электровелосипед Raccon фирмы "Honda".

3.Автомобили, движущиеся по рельсам

Среди многочисленных проектов, которые призваны решить проблему перегруженности транспортных сетей мегаполисов, всё чаще встречаются предложения направить городской транспорт, в том числе и автомобили, по рельсам.

Один из самых смелых проектов представила датская компания RUF International. Предлагаемая датчанами транспортная система представляет собой сеть монорельсовых дорог, по которым движется общественный и личный электротранспорт.

Небольшие участки пути транспорт преодолевает по обычным дорогам, после чего въезжает на рельсы и объединяется в своеобразные поезда.

Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам представлена на рис. 3.1

Рисунок 3.1. Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам

Вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять - водитель задаёт программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть телевизор - информация передаётся некоему "главному диспетчеру" и автоматическая система всё сделает сама, руководствуясь показаниями установленных повсюду, в том числе и под землёй, датчиков.

В случае необходимости, водитель сможет снова взять управление на себя. Подразумевается, что скорость езды по рельсам будет 120 км/час.

Согласно проекту RUF International, сеть дорог будет состоять из 25-километровых рельсовых участков со специальными "переходами" через каждые пять километров, чтобы одни водители могли присоединиться к "поезду", а другие свернуть или съехать с рельсов (рис.3.2-3.3). Максимальная скорость между "переходами" (150 км/час) при приближении к развязкам автоматически снижается до 30 км/час.

Рисунок 3.2. Переход на кольцевую линию

Рисунок 3.3. Переход с рельсов в дорожное полотно

Участки пути без рельсов также автоматизированы: установленные под землёй датчики образуют своеобразный фарватер, так что водитель может совсем не управлять своим авто.

Энергия для электромобилей подаётся непосредственно по монорельсу - это и обеспечивает электропитание во время движения в "поезде", и заряжает аккумуляторы для непродолжительной езды по обычным дорогам.

По прибытии к месту назначения водитель выходит из машины и отправляется по своим делам - автоматика сама отправит автомобиль на ближайшую стоянку, откуда хозяин может вызвать его для продолжения пути.

Есть и другой вариант - безо всяких стоянок, когда каждый может использовать первый попавшийся автомобиль. В качестве защиты от вандализма разработчики предлагают следующую схему: при входе в машину водитель "предъявляет" некую карту, удостоверяющую личность, которую машина идентифицирует.

Машина "запоминает" того, кто последним ездил на ней, а новый водитель должен будет при входе в авто оценить его состояние. Только в случае "приёмки" машины новый водитель идентифицируется и на некоторое время становится её владельцем.

Машины для транспортной системы RAF могут быть любыми - "легковушка", грузовик, автобус - но для езды по рельсам у всех у них должен быть V-образный канал, проходящий по днищу кузова машины (рис. 3.4).

Рисунок 3.4. Конструкция рельсов

"Прорезь" проходит посередине и внутри делит салон на две части. Разработчики предлагают использовать "бугор" в качестве подлокотника или "места для ребёнка".

Монорельсовая система предназначена для крупных городов, но авторы проекта не забыли и о жителях пригородной зоны: предусмотрен гибридный транспорт с электрическим и топливным двигателями. Например, общественный пригородный транспорт, названный Maxi-RUF, - это автобус, который может перевозить десять пассажиров, не считая водителя.

Компания работает над своей концепцией с 1988 года. У RUF International 16 спонсоров, в числе которых нет ни одного автопроизводителя, но есть датский филиал Siemens и датские же министерства энергетики и окружающей среды.

Над аналогичным, но куда более реалистичным проектом работают англичане. Монорельсовый проект под названием ULTra (Urban Light Transport) компании Advanced Transport Systems впервые будет реализован в 2004 году. А в январе 2002 года запустили экспериментальную ветвь неподалёку от Бристоля в городе Кардифф (рис.3.5). Если результаты тестов будут признаны удовлетворительными, сети ULTra построят сначала в Кардиффе, а потом и в других городах Великобритании.

Рисунок 3.5. Фото экспериментальной ветви в Кардиффе

ULTra - это одна из форм персонального скоростного транспорта (Personal Rapid Transit - PRT). По сути, это монорельсовая дорога, по которой движутся небольшие полностью автоматизированные вагонетки - наземное метро, только без машинистов и, собственно, поездов.

Похожие на капсулы небольшие вагонетки, рассчитанные на несколько человек, будут двигаться по монорельсу со скоростью 25 км/час.

Проект ULTra, который ещё называют "такси без водителя" (driverless taxi), Advanced Transport Systems разрабатывала совместно со специалистами из Бристольского университета.

Первая построенная в Кардиффе испытательная "ветка", по которой будет двигаться 30 "капсул", будет протяжённостью 1,5 км. В развитой сети количество вагонеток увеличится до 120. Движение каждой "капсулы" будет контролироваться центральной системой посредством всевозможных датчиков.

Посадка-высадка пассажиров будет осуществляться на специальных станциях. Нужно отметить, что "капсулы" не останавливаются на главной трассе, а подъезжают к станциям по отдельным путям.

При входе пассажир должен будет вставить в "приёмник" смарт-карту, на которой и будет обозначен маршрут его поездки. Возможно, посредством этой карты будет производиться и оплата за проезд (тариф такой же, как и за проезд в автобусе).

Разработчики утверждают, что, во-первых, их электротранспорт не загрязняет окружающую среду, во-вторых - он лёгкий (вес вагонетки 800 кг), в-третьих, им удалось "минимизировать визуальное вторжение" в архитектурный облик городов и окружающую среду, и, наконец, ULTra - безопасный транспорт.

Действительно, при скорости 25 км/час (а вблизи остановок 5 км/час) мало что может случиться. Тем не менее, каждая вагонетка оборудована специальной "системой обнаружения", которая автоматически остановит "капсулу", если впереди препятствие.

Поломка (вероятность любой из них, по мнению создателей, крайне мала) одной из вагонеток не блокирует всю транспортную систему, а встроенная "система контроля" передаст сигнал в "Центр".

Система предназначена исключительно для городов и, по признанию разработчиков, не заменит автобусы и автомобили, а станет лишь дополнением к существующим видам общественного транспорта.

4.Монокар

В современном мире существуют два основных типа транспортных средств.

АВТОМОБИЛИ имеют более высокий комфорт, безопасность, грузоподъемность и т.д., но нельзя не отметить и тот факт, что существующая концепция четырехколесного транспортного средства (автомобиля) не менялась со времен появления телеги и уже не удовлетворяет современным требованиям по маневренности, экономичности, уровню выбросов в окружающую среду и т.п.

МОТОЦИКЛЫ отличаются предельной простотой и надежностью конструкции. Это рама с седлом, двигатель и колеса, переднее из которых - поворотное. Они обладают высокой маневренностью и проходимостью, но практически не защищают водителя от погодных условий, не обеспечивают его безопасность, поэтому почти вытеснены автомобилями.

Но существует концепция, которая объединяет преимущества мотоциклов и автомобилей. Это машина с кузовом автомобиля и двухколесной конструкцией ходовой части. Такая машина (монокар) может обладать комфортом, грузоподъемностью и безопасностью автомобиля и маневренностью, экономичностью и проходимостью мотоцикла.

Устойчивость мотоцикла зависит от равновесия действующих на него сил. Мотоцикл может быть устойчивым только при совпадении точки опоры и равнодействующих сил. При прямолинейном движении такая сила одна. Это сила тяжести, приложенная к центру масс и направленная вертикально вниз. Отклонений от точки опоры она не имеет, следовательно, нет и опрокидывающей силы.

При движении по окружности на машину действует еще и центробежная сила, направленная наружу и создающая опрокидывающий момент. Для удержания машины в равновесии равнодействующая этих сил должна проходить через точку опоры. В мотоциклах баланс достигается либо отклонением водителя в сторону, противоположную опрокидывающему моменту, либо поворотом руля в сторону наклона машины. То есть либо центр тяжести отклоняется до совпадения с точкой опоры, либо точка опоры отклоняется к центру тяжести. При этом равновесие должно поддерживаться с высокой точностью, в противном случае неизбежно опрокидывание мотоцикла в сторону наибольшей действующей силы. Следовательно, устойчивость мотоцикла при движении по окружности зависит от:

1. Скорости движения мотоцикла

2. Радиуса поворота

3. Угла наклона мотоцикла

4. Смещения вылета переднего колеса

Предельный угол наклона машины зависит от конструкции и формы кузова машины. Существует зависимость скорости движения и безопасного радиуса поворота.

V 2 = g * R* ctg a,

где V - скорость движения мотоцикла, м/сек,

g - ускорение свободного падения, 9,8 м/сек 2 ,

R - радиус поворота мотоцикла, м,

ctg a - котангенс угла наклона.

При выполнении этих условий переднее колесо нужно поворачивать к центру вращения.

Если требуется пройти поворот с большей скоростью, то мотоцикл должен наклоняться на больший угол при вхождении в поворот и переднее колесо мотоцикла должно быть повернуто в сторону, противоположную повороту. Это делается для большего смещения точки опоры мотоцикла к центру тяжести. Если для сохранения равновесия этого недостаточно, то водитель отклоняет тело от центра вращения до совпадения равнодействующих сил и точки опоры. Для одноколейного транспортного средства подобные маневры могут быть невозможны из-за более широкого кузова.

Ошибочно считают, что при этом на мотоцикл оказывает влияние гироскопический момент колес. Влияние его незначительно, так как при массе покрышки и обода 3кг, скорости вращения 833 об/мин и скорости поворота руля 0,2 об/мин гироскопический момент колеса равен: 0,35кг. В то же время отклонение центра тяжести или точки опоры мотоцикла на 10 см при высоте центра тяжести 100 см и массе мотоцикла и водителя 140 кг создает отклоняющую силу в 14 кг.

Таким образом, при повороте дополнительное отклонение центра тяжести от точки опоры в килограммах должно быть равно восстанавливающей силе гироскопического момента маховика в килограммах.

Наверное, каждый видел, как на мотогонках мотоциклист, не вписавшись в поворот, скользит по земле в сторону заноса, а следом кувыркается его мотоцикл. Это может произойти с каждой двухколесной машиной. Отличительной особенностью любой двухколесной машины является то, что на виражах она может наклоняться к центру поворота. Это позволяет проходить повороты без заносов с большим ускорением. Но только до тех пор, пока центробежная сила не превысит силу трения. И тогда вылет на обочину неизбежен.

Для двухколесных машин существует определенная зависимость предельного угла наклона от радиуса поворота. Угол наклона монокара зависит от особенностей конструкции, например, ограничен размерами кузова (35 градусов). Если вывернуть руль слишком круто, то монокар ляжет на бок и будет скользить на нем по дороге в сторону заноса. Кувыркатся подобно мотоциклу монокар не сможет из-за маховика. У него слишком большой гироскопический момент сил. Скорее всего, он будет поворачиватся вокруг точки контакта, да и то вряд ли. Водитель и пассажир, разумеется, останутся внутри. Ощущения у них, наверное, будут не из приятных, но каких-либо повреждений или травм им удастся избежать. Их даже внутри кузова болтать не будет, поскольку вектор центробежной силы только вдавит их в кресло.

На выступающей части кузова слева и справа можно установить небольшую площадку - опору. Тогда в случае крутого разворота монокар ляжет не на кузов, а на опору. Это позволит в прямом и переносном смысле слове сделать КРУТОЙ разворот.

Для сохранения равновесия одноколейных транспортных средств можно использовать маховик, который также используется и для рекуперации энергии при разгонах и торможениях. Задача маховика заключается в компенсации возникающих возможных отклонений. Восстанавливающая сила маховика зависит от скорости его вращения. При снижении скорости вращения маховика с горизонтальной осью вращения он начинает отклоняться от вертикали на угол, определяемый равнодействующей силы тяжести и восстанавливающего гироскопического момента.

На остановке гироскопический момент маховика будет максимальным, удерживая машину в вертикальном положении, а при увеличении скорости он будет постепенно снижаться, позволяя наклонять машину для совершения поворотов, так как энергия маховика должна расходоваться на движение машины.

В некоторых конструкциях ось вращения маховика была горизонтальна и маховик вращался в ту же сторону, что и колеса. Наклон такого маховика влево вызывает дополнительный поворот машины влево. Это может облегчить вхождение в поворот, но может служить и дестабилизирующим фактором.

Из этого следует вывод: если направление вращения маховика с горизонтальной осью вращения совпадает с направлением вращения колес, то такая машина более маневренна, но менее устойчива. И, соответственно, наоборот.

Если ось вращения маховика вертикальна, то ее следует отклонять вперед-назад. Но при вертикальной оси гироскопический эффект может вносить дополнительный занос в поворот (подобно винту одноосного вертолета), и понадобиться ставить второй маховик с противоположным направлением вращения. Кроме того, маховик с вертикальной осью обладает дестабилизирующим фактором. При движении в гору или под гору на машину будет дополнительно влиять гироскопический момент, отклоняющий машину вправо или влево. Для компенсации такого эффекта потребуется компенсирующее отклонение руля или установка дополнительного маховика с противоположным направлением вращения.

На гирокаре П.П. Шиловского маховик крепился на раме, позволяющей отклонять его ось, восстанавливая тем самым равновесие машины. Рама отклонялась по сигналу датчиков крена. Можно вместо рамы дополнительно поворачивать или наклонять переднее колесо до совпадения точки опоры с центром тяжести. Поворачивать колесо можно также по сигналу датчика крена.

Но если удастся найти точную зависимость между влияющими на машину силами, то можно будет обойтись и без датчиков крена и т.д.

Зависимости:

· отклонение от точки опоры зависит от угла поворота переднего колеса

· угол поворота переднего колеса зависит от радиуса поворота машины

· радиус поворота зависит от скорости движения машины

· скорость вращения маховика зависит от скорости движения машины

· восстанавливающая сила маховика зависит от скорости его вращения

· от направления вращения маховика с горизонтальной осью зависит устойчивость и маневренность машины

· от предельной скорости движения зависит мощность двигателя

Применение маховика на автомобиле имеет следующие преимущества:

· снижение расхода топлива вдвое за счет рекуперации (возврата) энергии

· уменьшение требуемой мощности двигателя до 40 %

· возможность работы двигателя в точке оптимального режима

· устранение различных систем пуска двигателя и режима холостого хода

· более эффективное (безюзовое) торможение

Удельный расход топлива минимален при работе двигателя примерно на 80 % мощности и раза в 3-4 выше при 10 % процентах. Однако именно эти 10 % процентов и требуются при городском движении большую часть времени. В городском режиме движения также большая часть энергии расходуется при часто чередующихся разгонах и торможениях. Для снижения таких расходов наиболее реально применение гибридных двигателей, представляющих собой маховик в сочетании с двигателем внутреннего сгорания или электромотором.

Двигатель, работая на режиме максимальной экономичности, "закачивает" в него энергию, поддерживая частоту вращения в определенном диапазоне. Энергия, необходимая для движения автомобиля, отбирается через бесступенчатую передачу. В случае торможения кинетическая энергия автомобиля переходит обратно в маховик.

Монокар позволяет уменьшить потери энергии за счет таких решений:

Масса машины. Для снижения массы можно значительно упростить и облегчить конструкцию, удалив некоторые узлы и агрегаты. На монокаре могут не потребоваться двигатель большой мощности (и массы), КПП, радиатор, стартер, генератор, подвеска двух колес, трансмиссия и многое другое. монокар можно сделать приблизительно раза в два легче обычной машины.

Аэродинамическое сопротивление. Создание кузова более обтекаемой формы. Современный автомобиль имеет коэффициент аэродинамического сопротивления C x =0,4. Если попробовать сделать трехместный кузов в виде капли и разместить двух человек в широкой части и одного сзади в узкой, то можно получить коэфффициент C x =0,2 или даже меньше. Но подобную форму можно применить только на двухколесной машине, поскольку четыре колеса все равно потребуют прямоугольной формы со всеми вытекающими последствиями.

У большинства современных автомобилей он составляет 0,4. У монокара, благодаря более обтекаемой конструкции двухколесного кузова, он может быть равен 0,2 или даже меньше.

Зависимость мощности от скорости представлена на рис. 4.1.

Рисунок 4.1. Зависимость мощности от скорости

F = C х * S m * P * V 2

где F - сила сопротивления среды, H

C x - коэффициент аэродинамического сопротивления,

S m - мидель, м 2

P - плотность среды,

V - скорость, м/с

Что составляет 0.2 * 1.22 * 1.2 * 767 = 224 Н при 100 км/час

Для пробега в 100 км потребуется 224 * 100.000 = 22.400.000 Дж, что составляет мощность в 6.2 кВт. (8,4 л.с) при 100 км/час или 3,2 кВт при скорости 72 км/час или 833 Вт при 36 км/час

КПД двигателя. Желательно отказаться от двигателя внутреннего сгорания с КПД 18-20% и применять электродвигатель (КПД 90%). Существенно снизить требуемую мощность двигателя может применение маховика.

Рекуперация энергии. Применение маховика для рекуперации (накопления) энергии торможения с последующей отдачей при разгоне. Если в обычных машинах эта энергия расходуется только на нагрев тормозных колодок, то с применением маховика удается значительно (почти в 2 раза) снизить расход топлива по сравнению с движением в городском режиме.

Сопротивление дороги. Двухколесному монокару потребуется значительно меньше энергии на преодоление сопротивления дороги.

4000H * 0,02 = 80 H

Для пробега в 100 км потребуется 80 * 100.000 = 8.000.000 Дж, что составляет мощность 2.2 кВт/час. (3 л.с.)

Конструкция машины представлена на рис.4.2.

Рисунок 4.2. Конструкция монокара

В центре машины между сиденьями водителя и пассажира размещен маховик. Над маховиком - ручка управления типа "джойстик". Непосредственно перед маховиком - узел крепления передней подвески. Сиденье заднего пассажира размещено точно по центру между передними сиденьями. За задним сиденьем небольшой багажник. Под багажником -подвеска заднего колеса.

Кузов представляет собой конструкцию из металлического каркаса и навесных элементов облицовки. Продольно в центре машины находится силовая рама с маховиком и подвесками колес. Кузов двухдверный, с вертикальным открыванием дверей относительно середины лобового стекла. Машина имеет 2 небольших багажника по бокам колесной ниши переднего колеса. Над колесной нишей заднего колеса багажников нет в целях улучшения аэродинамики кузова.

Решением многих проблем монокара будет применение так называемых мотор-колес. Причем технологически оправдано применение трех однотипных мотор-колес. Двух непосредственно в колесах и одного в качестве маховика. Они будут отличаться только максимальной скоростью вращения и массой ротора. Для маховика масса ротора должна быть не менее 20 кг.

Таким образом, вся кинематика машины будет состоять только из двух колес, маховика и электронного блока управления. Блок управления нужен для передачи энергии с маховика на колеса и обратно.

Японскими фирмами сконструированы легкие бесколлекторные электродвигатели постоянного тока на редкоземельных магнитах с максимальным КПД до 98% и высокоэффективные микропроцессорные системы управления. Эти низкооборотные двигатели встроены непосредственно в ступицы ведущих колес. Это дало возможность отказаться от механической трансмиссии и благодаря этому довести общий КПД привода до 96-97%. Серийно производятся мотор-колеса мощностью 200-250 Вт для легких электротранспортных средств - например, для электровелосипедов, которые уже появляются на дорогах мира.

Преимущества применения мотор-колес на транспортных средствах:

· компоновка автомобиля улучшается благодаря достаточно свободному выбору места установки мотор-колеса относительно других агрегатов автомобиля;

· общая масса агрегатов электропривода (не только мотор-колес) снижается по сравнению с массой агрегатов гидромеханического привода;

· желаемое распределение массы автомобиля по осям получается вследствие возможности варьировать базой автомобиля;

· число деталей и узлов механической передачи, подверженных интенсивному износу в эксплуатации, сокращается, что повышает надежность системы в целом;

· возможность реализации одним мотор-колесом большой мощности, что позволяет повысить грузоподъемность автомобиля без увеличения числа ведущих колес;

· возможность бесступенчатого или в крайнем случае двухступенчатого регулирования силы тяги;

· торможение на затяжных уклонах большой величины высокоэффективно и надежно благодаря использования электрического тормоза

Управление машиной осуществляется рукояткой типа "джойстик", установленной между креслами водителя и пассажира. На рукоятке также находятся кнопки включения фары, поворотов, сигнала и др. Управление осуществляется изменением передаточного числа вариатора. При наклоне рукоятки "вперед-назад" и "влево- вправо" происходит соответственно торможение-разгон и повороты машины. При максимальном отклонении рукоятки "вперед" может происходить срабатывание дополнительного тормозного захвата заднего колеса.

Панель управления имеет небольшие габариты, цифровую индикацию на светодиодах и может быть размещена в любом удобном месте, например на зеркале заднего вида в центре машины. Вместо индикации можно применить синтезатор речи.

Индицировать можно:

1. Скорость движения машины;

2. Повороты (можно заменить огнями на зеркалах заднего вида);

3. Положение дверей (люков) и багажников (открыты или закрыты).

В монокаре ручку управления и панель приборов лучше убрать в сторону. Так как перед водителем и пассажиром больше не существует травмирующего препятствия, то возможно применение векторной системы безопасности. В такой системе кресло обладает возможностью в случае лобового столкновения откатываться вперед, в свободную зону с одновременным наклоном назад. После удара кресло на амортизаторах возвращается в исходное положение. Такая система более надежна, чем ремни и подушки безопасности. При особенно сильных ударах возможно даже применить катапультирование кресла через лобовое стекло до полного погашения инерции удара.

Боковые удары для машины с работающим маховиком безопасны, поскольку не смогут привести к опрокидыванию. Машина, подобно маятнику, только качнется вокруг вертикальной оси. А при движении по обочине или косогору машина все равно будет сохранять вертикальное положение кузова. Если при очень крутом боковом наклоне обычная машина опрокинется, монокар будет только скользить вниз по склону, сохраняя вертикальное положение.

При равномерном движении кресло находится в вертикальном положении. При резком торможении кресло откатывается по направляющим вперед, одновременно поворачиваясь в горизонтальное положение. При этом угол наклона кресла зависит от силы торможения и при снижении этой силы кресло возвращается в исходное положение.

В машине можно предусмотреть несколько способов торможения:

Кинетическое. Основной способ. Это когда кинетическая энергия машины превращается в кинетическую энергию маховика.

Электродинамическое. Электроэнергию с мотор-колес можно гасить на балластном сопротивлении. Например, направить на электроотопитель.

Дифференциальное. Если переднее мотор-колесо включить в противофазе с задним, то оно станет вращаться в противоположном направлении вплоть до полной остановки машины и переднего колеса.

Шаговое. Мотор-колесо является шаговым электродвигателем. Можно задать частоту вращения магнитного поля ротора сколь угодно низкой влоть до нуля. Это фактически будет являться остановкой ротора.

Фрикционное. Если между ротором и статором помесить фрикционную прокладку, и подвесить ротор в магнитном поле или на воздушной подушке (газовый подшипник), то при выключении подшипника ротор всей массой машины ляжет на статор. Это аналог обычных дискового или барабанного тормоза.

Механическое. Если изменить высоту подвески, то машина может лечь на днище и тормозить выступающими частями кузова. Таким способом можно затормозить даже на льду.

Фара находиться под колпаком переднего колеса. Она может опускаться в нишу из переднего багажника. Фара может также поворачиваться в горизонтальной плоскости на 360°, обеспечивая освещение при поворотах и движении задним ходом.
Фара сделана в виде цилиндра, в центре оптической оси которого находиться источник света. Часть цилиндра сделана прозрачной, остальная часть покрыта отражающим слоем. В задней части может быть установлен красный светофильтр, который при повороте фары при движении назад будет светить вперед, выполняя функции стоп-сигнала.

В машине используется зависимая тросовая система подвески и компенсирующий амортизатор. Передняя и задняя подвески соединены тросом таким образом, что нагрузка на переднее колесо, отклоняющая колесо вверх компенсируется отклонением заднего колеса вниз и наоборот. В качестве амортизирующей силы используется половина веса машины. Изменением длины троса можно регулировать высоту машины вплоть до опускания на днище на стоянке или в режиме экстренного торможения.

Технические характеристики монокара:

Длина - 4000 мм.

Ширина - 1500 мм.

Высота - 1500 мм.

База - 3000 мм.

Клиренс - 350 мм.

Количество мест - 3 чел.

Количество дверей кузова - 2.

Грузоподъемность - 200-250 кг.

Привод -вероятно, полный.

Подвеска - зависимая.

Низкий расход топлива (не более 1л. на 100км.).

Пониженный уровень выхлопов СО2 и CN.

Малый вес (не более 400 кг).

Простота и надежность конструкции.

Простота в управлении и обслуживании.

Высокая маневренность (радиус разворота около 4 м).

Низкий коэффициент аэродинамического сопротивления.

Низкая стоимость

5.Беспилотные самолеты

"Беспилотники" различаются по массе (от аппаратов весом в полкилограмма, сравнимых с авиамоделью, до 10-15-тонных гигантов), высоте и продолжительности полета. Беспилотные летательные аппараты массой до 5 кг (класс "микро") могут взлетать с любой самой маленькой площадки и даже с руки, поднимаются на высоту 1-2 километра и находятся в воздухе не более часа. Как самолеты-разведчики их используют, например, для обнаружения в лесу или в горах военной техники и террористов. "Беспилотники" класса "микро" массой всего 300-500 граммов, образно говоря, могут заглянуть в окно, поэтому их удобно использовать в городских условиях.

За "микро" идут беспилотные летательные аппараты класса "мини" массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3-5 км, продолжительность полета составляет 3-5 часов. Следующий класс - "миди". Это более тяжелые многоцелевые аппараты массой от 200 до 1000 кг. Высота полета достигает 5-6 км, продолжительность - 10-20 часов.

И, наконец, "макси" - аппараты массой от 1000 кг до 8-10 т. Их потолок - 20 км, продолжительность полета - более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса "супермакси". Можно предположить, что их вес превысит 15 тонн. Такие "тяжеловозы" будут нести на борту огромное количество аппаратуры различного назначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.

Если вспомнить историю беспилотных летательных аппаратов, то впервые они появились в середине 1930-х годов. Это были дистанционно управляемые воздушные мишени, используемые на учебных стрельбах. После Второй мировой войны, точнее, уже в 1950-х годах, авиаконструкторы создали беспилотные самолеты-разведчики. Еще 20 лет понадобилось на то, чтобы разработать машины ударного назначения. В 1970-х - 1980-х годах этой тематикой занимались конструкторские бюро П. О. Сухого, А. Н. Туполева, В. М. Мясищева, А. С. Яковлева, Н. И. Камова. Из туполевского КБ вышли беспилотные разведчики "Ястреб", "Стриж" и находящийся на вооружении и сегодня - "Рейс", а также ударный "Коршун, созданный совместно с НИИ "Кулон". Достаточно успешно занималось беспилотными самолетами КБ Яковлева, где разрабатывались аппараты "мини"-класса. Наиболее удачным из них стал комплекс "Пчела", который до сих пор стоит на вооружении.

В 1970-х годах в СССР были развернуты научно-исследовательские работы по созданию беспилотных самолетов с большой высотой и продолжительностью полета. Ими занималось ОКБ В. М. Мясищева, где разрабатывали машину "макси"-класса "Орел". Тогда дело дошло только до макета, но почти через 10 лет работы возобновили. Предполагалось, что модернизированный аппарат сможет летать на высоте до 20 км и находиться в воздухе 24 часа. Но тут наступил реформенный кризис, и в начале 1990-х годов программу "Орел" из-за отсутствия финансирования закрыли. Примерно в то же время и по тем же причинам были свернуты работы над беспилотным летательным аппаратом "Ромб". Этот уникальный по своей конструкции самолет, созданный совместно с "НИИ ДАР" при участии разработчика радиолокационной системы "Резонанс" Главного конструктора Э. И. Шустова, представлял собой разрезной биплан из четырех крыльев, составленных в виде ромба, в которые монтировались крупногабаритные антенны, обслуживающие радиолокационную станцию. Масса его была порядка 12 тонн, а полезная нагрузка достигала 1,5 тонны.

После первой волны разработок "беспилотников" в 1970-х - 1980-х годах наступило длительное затишье. Армию оснащали дорогостоящими пилотируемыми самолетами. Под них выделяли большие средства. Этим и определялся выбор тематики разработок. Правда, все эти годы "беспилотниками" активно занималось Казанское опытно-конструкторское бюро "Сокол". ОКБ "Сокол" стало, по существу, специализированным предприятием по производству беспилотных авиационных систем. Основное направление - беспилотные воздушные мишени, на которых отрабатываются боевые действия различных военных комплексов и наземных служб, в том числе и комплексов ПВО.

Сегодня беспилотные летательные аппараты "мини"- и "миди"-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многим странам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории или институты. Что же касается аппаратов класса "макси", то для их создания нужны ресурсы целого авиастроительного комплекса.

В чем же преимущества беспилотных летательных аппаратов? Во-первых, они в среднем на порядок дешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования… Нужно, наконец, готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа на борту существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.

Во-вторых, легкие (по сравнению с пилотируемыми самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива и при возможном переходе на криогенное топливо.

В-третьих, в отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров. ("Беспилотники" взлетают с помощью катапульты, а приземляются "по-самолетному", как истребители на авианосцах.) Это очень серьезный аргумент, поскольку 70% аэродромов в Украине нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня - один аэродром в год.

Основной критерий выбора типа летательных аппаратов - стоимость. Благодаря стремительному развитию вычислительной техники существенно подешевела "начинка" - бортовые компьютеры "беспилотников". На первых аппаратах использовались тяжелые и громоздкие аналоговые вычислительные машины. С внедрением современной цифровой техники их "мозг" стал не только дешевле, но и умнее, компактнее и легче. Это означает, что аппаратуры на борт можно взять больше, а ведь именно от нее зависят функциональные возможности беспилотных самолетов.

Если же говорить о военном аспекте, то беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IХ международной конференции по "беспилотникам", прошедшей в 2001 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010-2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизи рованных систем, то есть к противоборству роботов.

Специалисты "ОКБ Сухого" проанализировали развитие существующих в мире научно-технических программ по созданию "беспилотников" и обнаружили стойкую тенденцию к увеличению их размеров и массы, а также высоты и продолжительности полета. Аппараты с большим весом могут дольше находиться в воздухе, выше подниматься и дальше "видеть". "Макси" берут на борт более 500 кг полезной нагрузки, которая позволяет решать задачи большого объема и с лучшим качеством.

Анализ показал, что беспилотные самолеты класса "макси" и "супермакси" сегодня востребованы как никогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынке летательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскими конструкторами, которые начали работать над "беспилотниками" "макси"-класса на 10 лет раньше нас и успели создать несколько очень хороших самолетов. Наиболее популярный из них "Глобал Хоук" (рис.5.1): он поднимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительность крейсерского полета более 24 часов. Конструкторы этой машины отказались от поршневых моторов и оснастили ее двумя турбореактивными двигателями. Именно после показа "Глобал Хоука" на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба за захват нового сектора рынка.

Рисунок 5.1. .Американский беспилотный самолет "макси"-класса «Глобал Хоук»

Еще во время создания первых беспилотных самолетов "макси"-класса "Орел" и "Ромб" была разработана концепция, согласно которой начали строить беспилотные аппараты, обеспечивающие наилучшие условия для размещения в них полезной нагрузки. На "Ромбе", например, смогли совместить большие антенные блоки размером 15-20 м с элементами самолета. Получилась "летающая антенна". Сегодня создается, по сути, летающуя платформа для аппаратуры наблюдения. Соединив полезную нагрузку с бортовыми системами, можно получить полноценный интегрированный комплекс, максимально оснащенный радиоэлектронным оборудованием (рис.5.2). Это будет качественно новый вид авиационной техники - стратосферная платформа для решения задач, которые либо не по силам низко-, средневысотным пилотируемым и беспилотным машинам, либо требуют неоправданно больших затрат при выполнении их спутниковыми группировками.

Рисунок 5.2. Многоцелевой беспилотный летательный аппарат "Протеус" производства США

Весь мир уже осознал, какую пользу и экономию могут принести беспилотные летательные аппараты не только в военной, но и в гражданской сфере. Их возможности во многом зависят от такого параметра, как высота полета. Сегодня предел составляет 20 км, а в перспективе и до 30 км. На такой высоте беспилотный самолет может конкурировать со спутником. Отслеживая все, что происходит на территории площадью около миллиона квадратных километров, он сам становится своего рода "аэродинамическим спутником". Беспилотные самолеты могут взять на себя функции спутниковой группировки и выполнять их в режиме реального времени в рамках целого региона.

Чтобы из космоса вести фото- и киносъемку или наблюдать за каким-нибудь объектом, нужны 24 спутника, но и тогда информация от них будет поступать один раз в час. Дело в том, что спутник находится над объектом наблюдения всего 15-20 минут, а затем уходит из зоны его видимости и возвращается на то же место, совершив оборот вокруг Земли. Объект же за это время уходит из заданной точки, поскольку Земля вращается, и снова оказывается в ней только через 24 часа. В отличие от спутника, беспилотный самолет сопровождает точку наблюдения постоянно. Проработав на высоте около 20 км более 24 часов, он возвращается на базу, а ему на смену в небо уходит другой. Еще одна машина находится в резерве. Это огромная экономия, поскольку беспилотные самолеты на порядок дешевле спутников.

Беспилотные самолеты могут конкурировать со спутниками и в сфере создания телекоммуникационных сетей и навигационных систем.

На "беспилотники" можно возложить непрерывное круглосуточное наблюдение за поверхностью Земли в широком диапазоне частот. Используя их, можно создать информационное поле страны, охватывающее контроль и управление движением воздушного и водного транспорта, поскольку эти машины в состоянии взять на себя функции наземных, воздушных и спутниковых локаторов (совместная информация от них дает полную картину того, что делается в небе, на воде и на земле).

Беспилотные летательные аппараты помогут решить целый спектр научных и прикладных задач, связанных с геологией, экологией, метеорологией, зоологией, сельским хозяйством, с изучением климата, поиском полезных ископаемых… Они будут следить за миграцией птиц, млекопитающих, косяков рыбы, изменением метеоусловий и ледовой обстановки на реках, за движением судов, перемещением транспорта и людей, вести аэро-, фото- и киносъемку, радиолокационную и радиационную разведку, многоспектральный мониторинг поверхности, проникая вглубь до 100 метров.

Потребность мирового рынка в беспилотных авиационных системах с большой высотой и продолжительностью полета представлена в виде диаграммы на рис. 5.3.

Рисунок 5.3. Потребности мирового рынка в беспилотных авиационных системах с большой высотой и продолжительностью полета.

Сферы применения гражданского беспилотного самолета

ОБНАРУЖЕНИЕ МАЛОРАЗМЕРНЫХ ОБЪЕКТОВ:

· воздушных

· надводных

· наземных

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ:

· в труднодоступных районах

· при стихийных бедствиях и авариях

· на временных воздушных трассах в авиации народного хозяйства

КОНТРОЛЬ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА:

· поиск и обнаружение судов

· предупреждение аварийных ситуаций в портах

· контроль морских границ

· контроль правил рыболовства

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СЕТЕЙ:

· системы связи, в том числе мобильные

· телерадиовещание

· ретрансляция

· навигационные системы

АЭРОФОТОСЪЕМКА И КОНТРОЛЬ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ:

· аэрофотосъемка (картография)

· инспекция соблюдения договорных обязательств

· (режим «открытого неба»)

· контроль гидро-, метеообстановки

· контроль активно излучающих объектов контроль ЛЭП

КОНТРОЛЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ:

· радиационный контроль

· газохимический контроль

· контроль состояния газо- и нефтепроводов

· опрос сейсмических датчиков

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СЕЛЬХОЗРАБОТ И ГЕОЛОГОРАЗВЕДКИ:

· определение характеристик почвы

· разведка полезных ископаемых

· подповерхностное (до 100 м) зондирование Земли

ОКЕАНОЛОГИЯ:

· разведка ледовой обстановки

· слежение за волнением моря

· поиск косяков рыбы

6.Гелиотранспорт

Электромобили, солнцемобили, солнечные велосипеды, электромоторные суда с солнечными батареями - все эти экологически чистые транспортные средства появились всего лет 15-20 назад. За прошедшие годы электромобили перестали быть редкостью. Они находят все большее применение, особенно в крупных городах, перенасыщенных автотранспортом. Что касается солнцемобилей, то сегодня их можно встретить на дороге очень редко. Это очень дорогое удовольствие. Между тем становится все более популярным и доступным по цене водный гелиотранспорт - маломерные суда, приводимые в движение солнечной энергией. Более всего они подходят для водного туризма и рыбалки.

Солнцемобили в большинстве своем машины уникальные. В их конструкции используются оригинальные технические решения и новейшие материалы. Отсюда и очень высокая цена. Например, двухместный солнцемобиль "Мечта" (рис.6.1) обошелся японской автомобильной компании "Хонда" в 2 миллиона долларов. Но деньги были потрачены не напрасно. Трассу трансавстралийского ралли 1996 года протяженностью 3000 км он прошел со средней скоростью почти 90 км/ч, а на прямом скоростном участке достиг 135 км/ч. Рекорд "Мечты" до сих пор никем не побит.

Рисунок 6.1.Солнцемобиль-рекордсмен "Мечта"

Солнцемобиль - это электромобиль, снабженный фотоэлектрическими преобразователями (солнечными батареями) достаточно большой мощности, в которых энергия света преобразуется в электрический ток, питающий тяговый двигатель и заряжающий аккумуляторы.

Конструирование солнцемобилей и испытание их в гонках постепенно оформились в новый технический вид спорта - "брейнспорт". По сути дела - это состязания интеллектов создателей солнцемобилей. На них отрабатываются параметры транспортных средств будущего. Чтобы солнцемобиль с максимальной мощностью солнечных батарей и электромотора всего 1,5-2 кВт мог соперничать с автомобилем, необходимо использовать самые легкие и прочные конструкционные материалы, высокоэффективные системы электропривода, последние достижения аэродинамики, гелио- и электротехники, электроники и других наук.

Специалисты полагают, что солнечный транспорт станет всерьез конкурировать с автомобильным, когда эффективность доступных по цене солнечных элементов (фотоэлектрических преобразователей) составит 40-50%. Пока же их КПД всего 10-12%. Чтобы солнцемобили с мощностью солнечных батарей 1,5-2 кВт "догнали" автомобили с двигателями в 100 раз мощнее, необходимо использовать легкие и прочные конструкционные материалы, эффективные системы электропривода, достижения аэродинамики, гелио- и электротехники, электроники и других наук. Конструкции транспортных средств будущего и отрабатываются на ралли солнцемобилей.

У солнцемобилей достигнут минимальный для наземных экипажей коэффициент аэродинамического сопротивления (0,1). Опыт концерна "General Motors" при разработке рекордного солнцемобиля "Sunracer" ("Солнечный гонщик") (рис.6.2) использован в проектировании электромобиля "Impact" ("Удар"), серийное производство которого началось в 1996 г. Его скорость достигает 130 км/ч, до 100 км/ч он разгоняется за 9 с и на обычных свинцово-кислотных аккумуляторах проходит 100 км.

Рисунок 6.2. Солнцемобиль Sunraycer

Специально для солнцемобилей сконструированы легкие бесколлекторные двигатели постоянного тока с магнитами из редкоземельных металлов и КПД до 98%, а также эффективные микропроцессорные системы управления. В 1993 г. на трех солнцемобилях - лидерах трансавстралийских гонок впервые низкооборотные двигатели встроили непосредственно в ступицы ведущих колес. Идея мотор-колеса, сама по себе не новая, в солнцемобилях позволила отказаться от трансмиссии и довести КПД привода до 96-97%. В 1996 г. в трансавстралийском ралли участвовало уже 12 таких конструкций, а компания "Honda", вдохновленная успехом своей "Мечты", приступила к серийному выпуску электровелосипедов с мотор-колесом. Известные производители шин - "Michelin", "Bridgestone", "Dunlop" - разрабатывают новые материалы и протекторы для покрышек солнцемобилей. Уже созданы шины, которые при хорошем сцеплении с дорогой обладают самым низким коэффициентом сопротивления качению - всего 0,007. Фирма "Michelin" производит подобные энергосберегающие шины и для серийных автомобилей.

Солнечные батареи небольшой мощности на обычных автомобилях кондиционируют воздух в салонах и подзаряжают пусковые аккумуляторы на стоянках, питают радио- и телеаппаратуру.

Однако существует гелиотранспорт, который, весьма вероятно, станет популярным и доступным в самое ближайшее время. Речь идет о маломерных судах, лодках, катерах, катамаранах, яхтах и других водных транспортных средствах, приводимых в движение солнечной энергией. Именно на воде задолго до появления электромобиля было испытано первое транспортное средство с электрическим приводом. В 1833 году лодка с двумя электромоторами и 27 гальваническими батареями поднялась по Неве на несколько километров. Принадлежала она работавшему в Петербурге немецкому инженеру Морицу Якоби. Но из-за низкой энергоемкости батарей эксперименты пришлось прекратить.

В начале ХХ века появились маломерные суда с двигателями внутреннего сгорания. Энергоемкость углеводородного топлива была значительно выше той, что могли дать гальванические батареи. Лодки и катера с мощными бензиновыми моторами очень быстро получили самое широкое распространение. А электромоторные суда и их сухопутные "братья" - электромобили - из-за ограниченного ресурса аккумуляторных батарей и сложности их зарядки до недавнего времени оставались исключительной редкостью.

Сегодня суда с бензиновыми моторами есть практически на каждом водоеме. Они отравляют воду и воздух, своим ревом, выхлопными газами, вызывающей эрозию берегов сильной волной нарушают условия жизни обитателей рек, озер и морей. Дело дошло до того, что приходится ограничивать, а кое-где запрещать движение моторных лодок. Так что у электромоторных судов с солнечными батареями появился шанс стать им реальной альтернативой. Экологически чистые "солнечные" суда лучше других подходят для активного отдыха, спорта, рыбалки и туризма.

Превратить в "солнечный" транспорт водное судно гораздо проще, чем машину: на палубе катера или лодки намного больше места для размещения солнечных батарей, чем в кузове автомобиля. Есть и другие плюсы. На открытых водоемах фотоэлектрические преобразователи не затеняются ни деревьями, ни домами, ни машинами и поэтому отдают больше энергии. Водному транспорту не приходится преодолевать затяжные подъемы и спуски, стремительно разгоняться и тормозить на светофорах, а значит, им нужно меньше энергии.

На всех транспортных средствах с солнечным приводом есть аккумуляторы. Их емкость и вес зависят от назначения судна. На катерах или лодках для воскресных прогулок они могут быть небольшими. Если "солнечной" лодкой пользоваться только по выходным, аккумуляторы можно заряжать в рабочие дни, причем солнечные батареи для зарядки аккумуляторов стоит размещать не на самой лодке, а на стационарной береговой гелиостанции.

В коротком плавании можно обойтись и без аккумуляторов. Но тогда на случай непогоды нужно иметь на борту резервный движитель: весла, педали или парус. Роль паруса могут играть солнечные панели. Из них получается и навес, который защитит от солнца и дождя.

В отличие от ДВС современные лодочные электромоторы практически не требуют ухода. Не нужно держать на судне емкости для топлива и смазочных масел и менять масло в двигателе.

Первое электромоторное судно, приводимое в движение солнечной энергией, построил в 1975 году англичанин Алан Фримен. Его электрокатамаран развивал скорость до 5 км/ч. В наши дни, всего через четверть века, скорость электролодок с солнечными панелями возросла более чем вдвое, и их можно купить в магазинах спорттоваров, например, в Германии, Швейцарии и других странах.

Электромоторные суда на солнечных батареях не раз проходили испытания в длительных морских путешествиях. В 1985 году японский яхтсмен Кеничи Хори на "солнечном" катере "Сикрикерк" в одиночку пересек Тихий океан. За 75 суток он преодолел 8700 морских миль. Скорость 3-5 узлов, с которой "Сикрикерк" шел от Гавайских островов до острова Бонин вблизи западного побережья США, была близка к средней скорости 9-метровой крейсерской парусной яхты.

У "солнечного" судна есть немало преимуществ перед парусным: плавание на нем гораздо меньше зависит от капризов погоды, удобно и то, что можно пользоваться электрическими средствами связи и бытовыми приборами. Например, на катере Кеничи Хори работали холодильник, СВЧ-печь, телевизор и видеокамера, спутниковая навигационная система, радиолокатор, метеорологические приборы и бортовой компьютер. Путешественник взял с собой в одиночное плавание даже малогабаритную стиральную машину. Энергию для работы этих приборов вырабатывали солнечные панели площадью 9 м 2 и общей мощностью 1100 Вт. Из них 500 Вт использовалось днем для работы гребного винта электродвигателя мощностью 0,33 кВт, 400 Вт - для зарядки аккумуляторной батареи, питающей двигатель ночью, 200 Вт - для бытовых нужд и работы радиостанции. Облегченные солнечные модули жестко крепились на крыше рубки и палубе "Сикрикерка". Тяжелые аккумуляторы располагались в трюмной части корпуса и служили балластом.

Экологически чистые транспортные средства, как наземные, так и водные, были представлены в международном экотуре "Финляндия-2000". Большой интерес специалистов и зрителей вызывала финская "солнечная" яхта "Сольвейг" с палубой, облицованной ярко-синими фотоэлектрическими модулями. Установленный на ней электромотор мощностью 1,5 кВт позволяет в солнечную погоду развивать скорость до 5 узлов. Шесть аккумуляторов емкостью по 125 А·ч, помещенные внутрь киля, повышают устойчивость судна. В просторной каюте достаточно места для длительного путешествия команды из четырех-пяти человек. Навигационные приборы, СВЧ-печь, холодильник, как и электромотор, получают энергию от солнечных батарей. Складывающаяся, чтобы свободно проходить под низкими мостами, мачта приспособлена для паруса.

В экотуре "Финляндия-2000" участвовала еще одна "солнечная" яхта изобретате ля Йорма Панкала, названная "Атон" (по имени древнеегипетского бога Солнца). Легкое судно, изготовленное из стеклопластика, по форме напоминает маленький авианосец. На его просторной палубе достаточно места для размещения солнечных панелей суммарной мощностью 1200 Вт. На "Атоне" нет мачты, но Й. Панкала намеревается оборудовать судно ветроэлектрогенератором на телескопической стойке и парусом в виде воздушного змея. На мелководье, где нельзя пользоваться гребным винтом, пропеллер реверсивного электрогенератора будет работать как воздушный движитель.

В днище яхты есть стеклянный иллюминатор. Его можно открыть и облиться морской водой. Осадка судна всего 25 см, поэтому невысокого бортика вокруг иллюминатора вполне достаточно, чтобы избежать затопления судна.

Экотур "Финляндия-2000" убедил всех, что "солнечные" лодки, катера и яхты пригодны для плавания даже в такой северной стране, как Финляндия, - летом там солнечных дней не намного меньше чем на юге. Они могут быть совершенно автономными даже в длительном плавании и подходят как для малых рек и озер, так и для открытых морей.

Фотоэлектрические преобразователи энергии, химические источники тока и системы электропривода, используемые на "солнечных" судах, становятся все более эффективными. Они занимают совсем немного места, поэтому даже на небольших "семейных" яхтах можно разместить разнообразное дополнительное оборудование - от биотуалета до малогабаритной сауны. Это особенно привлекает привыкших к благам цивилизации путешественников. "Солнечные" суда почти бесшумны. На них разговаривают, не повышая голоса, слушают пение птиц, плеск волн и шум ветра, дышат свежим воздухом. Воспользоваться таким транспортом захочет каждый, кто любит совершать водные путешествия.

7. Монорельсовые дороги

Монорельсовые дороги были предложены почти 180 лет назад. Первая русская монорельсовая дорога с конной тягой была сооружена у села Мячково в 1820 г. В основном для перевозки леса. Действующую электрическую модель подобной дороги построил в Петербурге инженер И.В.Романов в 1897 г.

Современная монорельсовая дорога – это железобетонная или металлическая балка (рельс), поднятая на эстакаду, и подвижной состав (вагоны) на тележках с пневматическими шинами. Различают навесные дороги, где вагоны имеют нижнюю точку опоры и как бы сидят верхом на несущей балке, и подвесные системы, где вагоны подвешиваются к тележкам, опирающимся на балку. Каждый из названных типов дорог имеет свои преимущества и недостатки. Навесная дорога требует более сложной системы ходовых частей для обеспечения устойчивости вагонов. Кроме того, в неблагоприятных метеоусловиях монорельс (балка) покрывается льдом или снегом и практически выводит систему из строя или требует трудоемкой работы по ее очистке. Наряду с этим данный тип дороги позволяет иметь значительно (на 2-3 м) меньшую высоту опор эстакады и, следовательно, меньшую строительную стоимость (рис.7.1). Для подвесных дорог необходимы, наоборот, более высокие опоры, чтобы обеспечить надлежащий подъем пола (дна) кузова вагона над поверхностью земли (4,0-5,0 м), но ходовые части вагонов существенно упрощаются.

Рисунок 7.1. Внешний вид монорельсовой навесной дороги

Действующие ныне монорельсовые дороги имеют в основном электрическую тягу, получая энергию от контактного провода. Они малошумны и не загрязняют воздушного бассейна. Поезд монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена, может состоять из одного или нескольких вагонов. Максимальная скорость движения на действующих дорогах составляет 70-125 км/ч, провозная способность – до 40 тыс. пасс/ч. Стоимость сооружения монорельсовых дорог примерно в 2 раза ниже стоимости подземного метрополитена. При наличии свободных пространств для установки эстакады они признаются эффективными в качестве средств городского и пригородного транспорта, а также в сильно пересеченной и горной местности.

В восьмидесятых годах учеными Физико - энергетического института АН Латвийской ССР был создан весьма оригинальный проект монорельса на магнитной подушке для перевозок со скоростью 500 километров в час.

Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации фюзеляжа транспортного самолета Ил-18 (рис.7.2). Длина такого вагона, по проекту вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра, высота 3, 85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались криостаты со сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом через рессорное подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час возмущения от пути невозможно гасить только за счет зазора в магнитной подвеске, принятого равным 22 миллиметра). Преобразователи частоты управлялись бортовым компьютером.

Рисунок 7.2 Монорельс на магнитной подушке

Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки вагон должен был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при движении на перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен был "приземляться" при аварии системы магнитной подвески.

Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2 килограмма. В 90-е годы сведений о продолжении работ по данному проекту не поступало.

Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, монорельсовый путь и сложен в устройстве, и трудоемок в постройке. Несущая балка (собственно монорельс) на навесных дорогах изготавливается из монолитного или сборного железобетона, а на всех подвесных - из высокопрочной стали. Этот элемент конструкции должен выдерживать очень большие нагрузки во время разгона и торможения поездов, а также при прохождении поездами криволинейных участков пути. Таковые, в частности, для компенсации центробежных сил, изогнуты в двух плоскостях, что приводит к удорожанию всей постройки. Например, для строительства пути монорельсовой дороги в Диснейленде пришлось заказывать сложную сборную опалубку, состоящую из пятидесяти элементов. Кроме того, монорельсовые дороги сложны в обслуживании пути и подвижного состава, а также требуют подъема пассажиров на эстакаду и спуска с нее.

Указанные недостатки привели к тому, что мире на данный момент построено несколько десятков отдельных линий монорельсовых дорог протяженностью от сотен метров до нескольких километров главным образом в качестве аттракционов в парках, на выставках и т.п.

Вместе с тем монорельсовые дороги могут иметь свою экономически целесообразную сферу применения как полноценный вид городского и междугороднего транспорта.

8.Моторвагонные поезда

Начальный этап развития железных дорог характеризовался использованием пассажирских поездов исключительно на локомотивной тяге. С широким распространением электрической тяги появилась альтернатива этому решению в виде поезда, в котором тяговая мощность распределена по всей его длине. До сих пор в этом отношении не определилась единая тенденция, хотя в пригородных пассажирских перевозках практически везде используется принцип распределенной тяги.

На линиях облегченных городских железных дорог и трамвая гибкая и хорошо зарекомендовавшая себя концепция «моторный вагон + прицепной вагон» в конце 1950-х годов из-за больших расходов на персонал была заменена более современной, предусматривающей использование моторвагонных поездов из сочлененных вагонов с общим салоном.

На метрополитене и городских железных дорогах (S-Bahn), имеющих выход на магистральные линии, относительно высокая скорость движения и короткие расстояния между остановками требуют применения поездов с большим числом моторных осей. Еще в 1970 г. при разработке электропоезда серии 420 для городской железной дороги Мюнхена исходили из максимальной мощности системы тягового электроснабжения. Девятивагонный поезд с приводом на все оси имеет мощность продолжительного режима 7,6 МВт, развивает максимальную скорость 120 км/ч и ускорение при разгоне 1 м/с 2 .

Для пригородных и региональных пассажирских перевозок используют поезда на локомотивной тяге. Депо, осуществляющие техническое обслуживание пассажирских вагонов и локомотивов, были исторически разделены в системе железных дорог. Поезда на локомотивной тяге позволяли гибко реагировать на изменения пассажиропотока путем увеличения или уменьшения числа вагонов. К сожалению, станции многих больших городов являются тупиковыми на ответвлениях от магистральных линий. С введением уплотненных графиков движения время стоянки поездов S-Bahn и региональных необходимо было сокращать из-за недостаточной пропускной способности станций. Все указанные факторы говорили о том, что вместо смены локомотивов речь могла идти только об использовании челночных поездов с локомотивом в одном конце и вагоном с кабиной управления в другом. В качестве альтернативного варианта могут рассматриваться моторвагонные поезда.

В состав пассажирских поездов дальнего сообщения долгое время включались беспересадочные вагоны, которые на маршрутах большой протяженности, в том числе и международных, входили в состав разных поездов. В период развития системы междугородных поездов InterCity (IC) беспересадочные вагоны в международных сообщениях заменили поезда EuroCity (EC). Здесь для электроподвижного состава серьезным препятствием стали места стыкования разных систем тягового тока, а для поездов с тяговым приводом любого типа - различие систем СЦБ.

После того как на границах между европейскими странами были отменены остановки для паспортного и таможенного контроля, смена локомотивов стала тормозом для повышения маршрутной скорости поездов. Современная силовая электроника позволяет с допустимыми расходами строить многосистемные электровозы и электропоезда. Примером могут служить поезда Thalys Национального общества железных дорог Франции (SNCF) с концевыми моторными вагонами (рис.8.1) и ICE3 железных дорог Германии (DBAG) с распределенной тягой (рис.8.2).

Рисунок 8.1. Высокоскоростной поезд Thalys с концевыми моторными вагонами

Рисунок 8.2. Поезд ICE3 с распределенной тягой

Из-за большого числа тупиковых станций в Германии DBAG широко используют в междугородных сообщениях челночные поезда. Логичным шагом был бы переход от них к моторвагонным поездам с организацией технического обслуживания по системе, принятой для высокоскоростных поездов ICE.

Высокоскоростные новые линии с мощными и комфортабельными поездами оправдывают себя только в том случае, если капитальные и эксплуатационные затраты находятся в разумном соотношении с доходами. Анализ затрат жизненного цикла (LCC) показывает, что расходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (включая финансовые потери от простоя во время ремонта) являются важной статьей LCC.

Традиционная концепция раздельного технического обслуживания тягового подвижного состава и пассажирских вагонов с разными интервалами проведения профилактических и ремонтных работ оказывается несостоятельной при расчетах соотношения между LCC и экономической эффективностью. В связи с этим в Гамбурге, Мюнхене и Берлине для технического обслуживания поездов ICE были построены специализированные депо, в которых внедрена автоматическая система диагностики. Благодаря этому поезда ICE имеют годовой пробег 550 тыс. км, в то время как для традиционных поездов на локомотивной тяге он составляет 300 тыс. км.

В этих депо обслуживают поезда с концевыми моторными вагонами (ICE1, ICE2) и поезда с распределенной тягой (ICE3, ICE-T). Длина ремонтного цеха составляет 400 м, что соответствует максимальной длине поезда и стандартной в Европе длине платформы.

Коммерческим аргументом в пользу применения моторвагонных поездов с распределенной тягой является увеличенная полезная длина. Если бы поезд ICE3 длиной 200 м и мощностью 8 МВт не был с распределенной тягой, ему потребовалось бы два моторных вагона по концам. При этом полезная длина уменьшилась бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной длины пассажирской платформы и уменьшение числа продаваемых пассажирских мест. Даже при одном моторном вагоне в головной части и ограничении максимальной мощности поезда 6 МВт была бы значительная потеря пассажирских мест по сравнению с моторвагонным той же длины.

Поезд длиной 200 м, ведомый локомотивом и составленный из двухэтажных вагонов, по самым приближенным расчетам на 10 % дороже в изготовлении, чем поезд такой же длины из обычных вагонов. При этом число мест для сидения больше на 20 %, чем в обычном поезде.

На Тайване, например, потребовалось при коротких пассажирских платформах максимально увеличить число мест в поезде. В европейском варианте (Alstom/Siemens) эту проблему предлагалось решить путем использования двухэтажных поездов с концевыми моторными вагонами, в японском - за счет моторвагонных поездов с вагонами увеличенной ширины (пять мест в ряду). Вариант двухэтажных поездов с распределенной тягой и еще бóльшим числом мест был признан нереальным из-за дефицита свободного пространства под кузовами вагонов для размещения оборудования.

К недостаткам двухэтажных поездов в высокоскоростном движении следует отнести:

· увеличенную нагрузку на ось;

· большой объем вытесняемого воздуха при движении в тоннелях;

· увеличенную боковую поверхность, воспринимающую ветровую нагрузку.

В высокоскоростном движении наметилась тенденция к использованию моторвагонных поездов. При разработке ICE3 руководствовались теми же соображениями, что и в начале 1970-х годов, когда создавался моторвагонный электропоезд серии 403: высокая скорость и соответствующая ей аэродинамика, повышенная мощность при хорошем сцеплении за счет большого числа моторных осей, комфортность.

Япония с самого начала разработки системы Синкансен ориентировалась на поезда с распределенной тягой, в то время как во Франции предпочтение отдали поездам TGV с концевыми моторными вагонами. Однако там тоже ведутся работы над высокоскоростным моторвагонным поездом AGV.

В дизель-поездах большим недостатком является вибрация, передаваемая кузову от дизеля. К этому добавляется шум вентиляторов, которые охлаждают тяговые преобразователи, размещенные, как и дизель, под кузовом.

Для эксплуатационных служб поездá на локомотивной тяге более удобны с точки зрения изменения составности в зависимости от колебаний пассажиропотока. В них пассажиры в поисках свободного места могут беспрепятственно проходить через весь состав, что невозможно в моторвагонных поездах, составленных из двух и более секций.

Для моторвагонных поездов и челночных, имеющих концевой вагон с кабиной управления, большое значение имеют поперечные ветровые нагрузки, величина которых при повышенной скорости и малой массе поезда становится опасной. В наибольшей степени ветровым нагрузкам подвержены японские поезда Синкансен, имеющие осевую нагрузку 12 т. Стесненные габариты тоннелей на их линиях потребовали поиска аэродинамически оптимального решения лобовой части поездов. Узкий и удлиненный обтекатель облегчает прохождение тоннелей. Однако при движении на открытых участках под действием бокового ветра на нем возникает «эффект крыла», в результате которого аэродинамическая подъемная сила разгружает переднюю тележку.

В Японии при создании поездов Синкансен стремятся к максимальному облегчению конструкций. В первые годы на линиях Синкансен имели место серьезные проблемы с состоянием верхнего строения пути. Это в основном объяснялось низким качеством щебеночного балласта при большой интенсивности движения высокоскоростных поездов.

Сейчас на линиях Синкансен используется путь на жестком основании. Для уменьшения осевых нагрузок поезд серии 700, состоящий из 11 вагонов, выполнен с 36 моторными осями, причем тяговая мощность составляет лишь 275 кВт на одну ось. Эта мера, направленная на сохранение верхнего строения пути, усложняет конструкцию подвижного состава. Хотя производство больших партий моторно-редукторных блоков более выгодно, в то же время увеличивается объем монтажа, а в эксплуатации увеличиваются затраты на техническое обслуживание и увеличивается вероятность повреждений. Другой крайностью с точки зрения концепции привода для такого поезда мощностью 9,9 МВт было бы использование двух четырехосных концевых моторных вагонов, как в поезде ICE1. При этом длина поезда увеличилась бы с 280 до 310 м при одном и том же числе мест.

Приведенные аргументы еще не позволяют сделать окончательный вывод о том, какой концепции тягового привода следует отдать предпочтение. В связи с этим дается сравнение двух реальных поездов, выполняющих одинаковую работу в близких эксплуатационных условиях, имеющих одинаковый годовой пробег и сравнимые концепции технического обслуживания. Для этого использованы данные DBAG и результаты исследований консалтинговой компании DE-Consult.

Целью сравнения является выбор поезда с более высокой экономической эффективностью, для чего сравнивали расходы LCC поезда ICE2 с концевыми моторными вагонами и ICE3 с распределенной тягой. Наиболее важные для сравнения технические данные приведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1. Технические данные сравниваемых поездов

Стоимость поезда с распределенной тягой выше, чем с концевыми моторными вагонами. Однако из-за большего числа мест в этом поезде почти сохраняется равновесие с точки зрения затрат на одно место, так как разница в 2 % лежит в пределах полосы разброса результатов.

Для сравнения необходимо рассмотреть также и другие факторы. Затраты на приобретение подвижного состава (капитальные) составляют всего лишь около 20 % LCC. Если пренебречь расходами на утилизацию, которые потребуются через 25 или более лет, то получается, что 80 % LCC приходятся на эксплуатацию и техническое обслуживание. Результаты сравнения приведены в табл. 8.2.

Т а б л и ц а 8.2. Сравнение затрат жизненного цикла

По предварительным расчетам, потребление электроэнергии более мощным поездом с распределенной тягой, а также расходы на его текущее содержание выше из-за большего числа тяговых двигателей и увеличенной пассажировместимости. Хотя общие LCC поезда с распределенной тягой на 10 % выше, они покрываются за счет более высоких доходов, обусловленных бóльшим числом мест. В качестве окончательного результата сравнения может служить 9 %-ный выигрыш в пользу поезда с распределенной тягой по удельным LCC на одно пассажирское место.

Несмотря на полученные расчетным путем и приведенные в таблицах результаты для поездов семейства ICE, каждый конкретный случай выбора должен рассматриваться отдельно с учетом всех местных условий и параметров, таких, как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, возможности изготовления, ремонта и текущего технического обслуживания в стране использования. Для поездов на локомотивной тяге более удобна давно сложившаяся система технического обслуживания в локомотивных и вагонных депо.

Компактный монтаж электрооборудования в локомотиве проще, чем при его распределении по всей длине под кузовами вагонов в моторвагонном поезде. Для технического обслуживания полносоставных моторвагонных поездов в депо нужны цеха большой длины. Опыт показывает, что эффективность технического обслуживания значительно выше при проведении его на комплектном поезде, чем повагонно.

Вагоны поездов ICE3 и ICE-T изготавливают в Германии разные компании, объединенные в консорциум. Формирование поездов происходит лишь на путях испытательного центра компании Siemens в Вегберг-Вильденрате.

Для поездов, используемых в дальнем сообщении, требование повышенной силы тяги при трогании (как у поездов S-Bahn) не является обязательным. Однако здесь должна быть обеспечена избыточная сила тяги при выходе на максимальную скорость или движении на подъемах до 40 ‰. Достижение необходимой силы тяги связано с проблемой использования сцепления, которое, в свою очередь, зависит от осевой нагрузки в поездах на локомотивной тяге и от числа моторных осей в моторвагонных поездах. Эти проблемы успешно решаются благодаря использованию средств современной силовой электроники и надежной защите от юза и боксования. При этом достаточной является мощность 1,4 МВт на ось локомотива (концевого моторного вагона) или 0,5 МВт на ось моторвагонного поезда.

Поезда ICE1 и ICE2 с концевыми моторными вагонами, с распределенной тягой ICE3 и ICE-T из вагонов с наклоняемыми кузовами появились в последние 10 лет. В настоящее время они представляют собой семейство поездов высокого класса, используемых в дальних сообщениях. Каждый из них имеет свою нишу на рынке транспортных услуг: ICE1 большой пассажировместимости используется на протяженных маршрутах, ICE2 на более коротких, ICE3 там, где требуется наибольшая максимальная скорость и имеются уклоны до 40 ‰, а ICE-T наиболее удобен на относительно старых линиях с большим числом кривых.

В грузовых перевозках на сегодняшний день альтернативы локомотивной тяге нет.

9.Комбинированные системы общественного рельсового транспорта

Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских пассажирских перевозок. В Европе и Америке он не выдержал конкуренции со стороны частных автомобилей. Так, в настоящее время трамвайные сообщения функционируют примерно в 300 городах мира, тогда как между первой и второй мировыми войнами число таких городов было в 2 раза бóльшим.

Первые линии городского рельсового транспорта появились в Нью-Йорке в 1852 г., затем в Париже в 1853 г. Они проходили по улицам на уровне земли, не обособлялись от прочего уличного движения. Однако последние линии трамвая в Париже были закрыты в 1937 г., в Лондоне в 1961 г., чему способствовало наличие разветвленной сети метрополитена и автобусных маршрутов.

В настоящее время самым "трамвайным" городом мира является Санкт-Петербург. Ежегодно 2000 поездов трамвая перевозят по линиям общей протяженностью более 700 км около 1 млрд. пассажиров. На втором месте находится Москва с 1000 поездами трамвая, протяженностью линий 450 км и объемом перевозок около 400 млн. пассажиров в год. Трамвайные сообщения распространены в основном в городах Восточной и Центральной Европы. Наибольшим числом городов с трамвайным сообщением располагает Германия: здесь трамваи есть в 52 городах, причем в 20 из них численность населения не превышает 200 тыс. чел.

Городские администрации постепенно возвращаются к признанию общественного, особенно рельсового транспорта как действенного средства решения все осложняющихся транспортных проблем, важнейшей из которых является перегрузка улиц автомобилями, ведущая к образованию заторов, следовательно, к увеличению времени поездки, и загрязнению воздуха выхлопными газами. На первом этапе в столицах и крупнейших городах разных стран мира в расширяющихся масштабах строились линии подземного метрополитена. Затем и в менее крупных городах стали создавать сети метрополитена облегченного типа, линии которого частично проходили на уровне земли. И, наконец, в последнее время обратили внимание на трамвай, стоимость инфраструктуры и подвижного состава которого существенно ниже, чем метрополитена. Признаны такие достоинства трамвая, как высокая провозная способность и скорость движения поездов (при выделении обособленных полос), а также экологическая чистота (при принятии мер по уменьшению шумового воздействия на окружающую среду). Таким образом, возникли условия для возвращения трамвая в города.

В течение последних лет трамвай появился впервые или возродился примерно в 30 городах более 10 стран мира. До конца 2000 г. будет открыто еще более 10 трамвайных сетей, и до 100 проектов рассматриваются на пяти континентах, особенно в Азии, где потребности в общественном транспорте наибольшие. Однако в реальном осуществлении проектов лидируют США, где создаются 12 сетей, Франция (10) и Великобритания (4).

Система трамвай - поезд

Транспортные администрации многих городов Европы и Америки в последнее время стали проявлять интерес к концепции использования в общественном транспорте для перевозок между центром города и пригородами или между центрами близлежащих городов подвижного состава, способного обращаться по линиям как трамвайным, так и магистральных железных дорог. Концепция таких комбинированных транспортных систем получила название "трамвай- поезд" (tram- train). Еще 10 лет назад о ней мало кто задумывался, несмотря на то, что по большей части колея трамвайных и железнодорожных сетей одинаковая и технические проблемы в принципе преодолимы.

Обе системы рельсового транспорта имеют сходный по конструкции путь и основаны на общем принципе использования сцепления в системе колесо- рельс. Однако они традиционно были полностью отделены друг от друга и эксплуатировались по-разному, так что вопрос об их хотя бы частичном объединении никогда не возникал.

В то же время в ряде случаев возникал вопрос другого плана- о возможности пропуска поездов трамвая по неиспользуемым или мало используемым путям пригородных железнодорожных линий, что позволяло бы жителям ближайших пригородов без пересадки попадать в центр города. Подобным же образом пригородные поезда могли бы заходить в центр города по путям трамвайных линий. Такое сочетание двух видов общественного рельсового транспорта с совместным использованием инфраструктуры было бы весьма полезным для повышения эффективности работы общественного транспорта и создания дополнительных удобств для пассажиров при условии, естественно, решения сопутствующих проблем.

Потенциальный рынок для транспортных систем трамвай- поезд, судя по прогнозам и первым результатам реализации указанной концепции, имеет благоприятные перспективы развития. В Германии примером расширения трамвайной сети за счет железнодорожных путей служат Карлсруэ и Саарбрюккен, в Великобритании- Манчестер. Уже есть опыт международного сотрудничества в данной области: по этой концепции функционирует транспортная связь между Саарбрюккеном, Германия, и Саргемином, Франция.

Прорыв в указанном направлении произошел во второй половине 1980-х годов, когда муниципалитет города Карлсруэ, Германия, обратился к руководству железных дорог Германии (DBAG) с просьбой рассмотреть вопрос о пропуске поездов трамвая по примерно 20 км пригородной линии. Администрация городского транспорта Карлсруэ (AVG) эксплуатировала в то время 49 км внутригородских трамвайных линий. Первыми шагами стали приобретение у DBAG участка неиспользуемой грузовой линии длиной в несколько километров и реконструкция его для пассажирского движения. Через 4 года, в ноябре 1998 г., после исследований и испытаний AVG и DBAG подписали соглашение, утвержденное соответствующими властями, об условиях совместной эксплуатации участка Карлсруэ- Бреттен. Движение поездов трамвая по этому участку было открыто в сентябре 1992 г. Эта транспортная система получила название CityLink.

Общая длина системы CityLink несколько превышает 30 км. Она включает 6,4-км линию трамвая в пределах города Карлсруэ, новую, специально построенную соединительную линию длиной 2,8 км и эксплуатируемый участок DBAG длиной 21 км до Бреттена; по последнему участку движение обычных пассажирских и грузовых поездов продолжается, как и ранее. В системе используется подвижной состав на две системы тягового электроснабжения: трамвайную 750 В постоянного тока и железнодорожную 15кВ, 162/3Гц переменного тока

Общая численность населения зоны, охватываемой CityLink, составляет более 500 тыс. чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ. За истекшее с момента открытия время объем перевозок новой транспортной системы увеличился почти в 2 раза.

В 1996 г. подобным же образом было организовано движение поездов трамвая по путям DBAG в другую сторону от Карлсруэ- до Баден-Бадена.

Через 5 лет после Карлсруэ система комбинированного рельсового транспорта была открыта в Саарбрюккене, городе с населением 250 тыс. чел. В сентябре 1997 г. введена в эксплуатацию транспортная система Saarbahn длиной 19 км в южном от Саарбрюккена направлении, из которых 1 км проходит по территории Франции (от границы до Саргемина). Успешная эксплуатация первой в мире международной связи по системе трамвай- поезд побудила соответствующие органы к разработке других подобных связей между городами Германии, Франции и Бельгии (Мюлуз- Фрайбург, Страсбур- Кель, Лилль- Турне и т. п.).

Реализация проекта в Саарбрюккене заняла меньше времени, чем в Карлсруэ (5 лет вместо 8), несмотря на дополнительные проблемы, связанные с пересечением границы и постройкой нового участка длиной 5 км. Ее успех способствовал развертыванию работ к северу от Саарбрюккена, где система Saarbahn будет состоять из 11-км участка линии DBAG и нового участка длиной 14 км. Есть план связать немецкий город Гершвайлер, также в земле Саар, с французским Форбахом. Таким образом, в Сааре будет создана сеть транспортных систем трамвай- поезд, обслуживающая регион с населением более 1 млн. чел.

За первый год эксплуатации системы Saarbahn (рис. 9.1) в 250-местных поездах постройки компании Bombardier перевезено 8 млн. пассажиров, т. е. на 20 % больше, чем перевозили годом ранее по указанному маршруту поезда трамвая, DBAG и автобусы, вместе взятые.

Рисунок 9.1. Поезд транспортной системы Saarbahn в Саарбрюккене

Среднесуточный объем перевозок на 10 % превысил прогнозировавшийся. Доля системы в общем пассажиропотоке достигла 50 %, в то время как ранее доля пригородных поездов DBAG не превышала 10 %.

Около 20 городов Германии, имеющих трамвайные сообщения, проявили интерес к сотрудничеству с DBAG, другими железнодорожными операторами, компаниями- изготовителями подвижного состава в создании аналогичных транспортных систем. Полагают, что система трамвай- поезд оптимальна для транспортного обслуживания регионов с населением порядка 500 тыс. чел.

По мере того как системы комбинированного рельсового транспорта приобретали признание в качестве полноправных участников процесса пассажирских перевозок наряду с традиционными системами, прояснялись возникающие вопросы и находились ответы на них, но одновременно повышались требования со стороны причастных транспортных администраций. Компании-операторы стараются решать проблемы совместимости полностью независимых, различных с технической точки зрения и по-разному управляемых транспортных систем на одной инфраструктуре. По общему мнению, согласования технических параметров подвижного состава, постоянных сооружений и устройств, унификации эксплуатационных процедур недостаточно. Требуется более разносторонний подход, соответствующий условиям каждого отдельного случая.

Для таких транспортных систем, как трамвай- поезд, основной проблемой остается обеспечение безопасности при столкновениях. Подвижной состав системы должен представлять пользователям сочетание качеств, присущих как трамваю (доступность, комфорт, вписывание в городскую среду), так и поезду (высокая, как правило, бóльшая, чем у обычного трамвая, скорость, достаточная пассажировместимость, сопротивляемость ударным нагрузкам).

Последний аспект характеризуется тем, что в течение длительного времени требования к ударной прочности подвижного состава трамвая и железных дорог, обеспечивающей безопасность пассажиров при столкновениях, существенно отличались. Так, для вагонов поездов магистральных железных дорог величина лобовой ударной нагрузки, воспринимаемой без разрушения основной конструкции и, следовательно, без ущерба для здоровья пассажиров, во многих странах определена равной 150 т. В США действуют более строгие стандарты, в Азии и Африке - менее строгие. Для вагонов трамвая с учетом меньшей скорости движения и вероятности столкновений в общем случае считается достаточной сопротивляемость ударной нагрузке 50 т, причем эта величина тоже варьируется в некоторых пределах в зависимости от местных условий.

Разница между 150 и 50 т и послужила, в частности, одной из причин отсутствия у SNCF планов по совместному использованию железнодорожной инфраструктуры. Напротив, железные дороги Германии и Швейцарии проявили бóльшую гибкость и несколько лет назад снизили требования к ударной прочности подвижного состава облегченного типа до 60 т, объясняя это спецификой эксплуатации и техническим прогрессом в областях проектирования и материаловедения, позволившим, например, вводить в конструкцию подвижного состава деформируемые элементы, поглощающие энергию соударения. Разработаны и другие меры активной и пассивной безопасности, обеспечивающие достаточную прочность даже при уменьшении массы.

В подвижном составе новейших систем трамвай- поезд, вводимом в эксплуатацию после 1997 г., удалось совместить эксплуатационную гибкость двухсистемного подвижного состава транспортной системы CityLink в Карлсруэ, позволяющую ему обращаться по линиям, электрифицированным на разных родах тока, и высокий уровень комфорта современных поездов трамвая, например наличие пола пониженного уровня, облегчающего и ускоряющего посадку и высадку пассажиров.

Компании-изготовители также вводят в подвижной состав таких систем элементы внутреннего оснащения, прежде характерные только для вагонов пассажирских поездов, например установки кондиционирования воздуха, кресла с изменяемым углом наклона спинок, перегородки, выделяющие в общем салоне отдельные купе, и т. п.

Подвижной состав систем трамвай- поезд в Германии оснащается выдвижными ступенями у входных дверей для компенсации разницы уровней пола тамбуров и посадочных платформ. В тяговом приводе применяются преобразовательные установки и двигатели, позволяющие развивать скорость до 100 км/ч. В то же время это обусловливает определенное увеличение стоимости подвижного состава (до 4,8 млн. нем. марок за 200-местный поезд), отражающееся на эксплуатационных расходах. Так, в Саарбрюккене повышение уровня комфорта и выполнение требований, обеспечивающих совместимость трамвая и железных дорог, обходится в 8,5 марки/поездо-км, или 5 млн. марок в год, что вынуждает увеличивать цену каждого билета на 0,5 марки. Однако, по общему мнению, эти затраты считаются оправданными.

Все сказанное объясняет, почему термин "трамвай- поезд" становится все более привычным для администраций городского общественного транспорта и железных дорог многих стран. Использование этой концепции открывает путь к возвращению рельсового транспорта в города и дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок.

10.Скоростной пассажирский трубопровод

Этот скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS (Fast Tube System). Придумали его англичане. FTS представляет собой сеть труб с проложенными в них обычными железнодорожными рельсами, а также N-ное количество станций для приёма пассажиропотока, который по этим трубам и планируется направить.

Само собой, как и в описании любого, транспортного проекта ХХI века, в первую очередь, любопытствующим представляются глобальные достоинства проекта. Они обычно одинаковые, но в этот раз некоторые назовём: во-первых, экология, пробки на дорогах и подобное, во-вторых, это альтернатива всему общественному транспорту и, наконец, в-третьих, FTS - дёшево и совсем не сердито. Быстро, удобно, никаких проблем.

Изобретатели пишут, что самым затратным в FTS будет возведение станций. Всё остальное ерунда: прокладка труб - тот же водопровод, капсулы - дешевле автомобилей. Действовать система будет целиком и полностью автоматически, так что и на персонал особо тратиться не надо. Стартовые инвестиции и вперёд к фантастическим прибылям и экологически чистому миру.

Проектировщики придумали, что в трубах, которых должно быть две (туда и обратно), будет вакуум - он-то и обеспечит скорость, бесшумность и отсутствие воздушного сопротивления. Внутри же, по замыслу британских разработчиков, капсула - это система жизнеобеспечения и беззаботного времяпрепровождения с диваном, телевизором и, что немаловажно, системой подачи воздуха. Никаких средств управления в капсуле нет - незачем (рис.10.1).

Рисунок 10.1. Конструкция пассажирского трубопровода

Все капсулы Fast Tube System движутся с одинаковой скоростью и в унисон. Как быть с питанием - разработчики до конца не определились: решено, что это будет электричество, а вот как подвести энергию пока не ясно. Конструкторы пишут, что да, это "конечно, одна из главных проблем проекта", ну да мы что-нибудь придумаем.

Впрочем, не будем останавливаться на "мелочах" - для FTS итак уже много чего придумано интересного: дизайн станций, например, комфорт и сервис для пассажиров.

Каждая станция хранит в вакуумном отстойнике некоторое количество капсул.

И вообще, капсулы (пустые и полные) циркулируют по FTS удивительно чётко - автоматически. Для трубопровода авторы проекта придумали "Автоматическую систему управления". Это царь и Бог FTS, его надо принять как должное и двигаться дальше.

Отважившиеся стать пассажирами подходят к компьютеру, выбирают маршрут, оплачивают поездку и ждут. Вокзал есть вокзал. Вскоре голос из репродуктора под потолком объявляет, к какому выходу должны подойти отъезжающие - так же, как в переговорном пункте называют номер телефонной кабины.

"Карета" подана, пассажир заходит в неё, как в лифт, после чего вакуумная "упаковка" автоматически закрывается, капсула принимает горизонтальное положение, выезжает из станционного "аппендицита" во "вторую трубу", где происходит первое ускорение, а затем - в Главную трубу. 420 км/час.

Да, есть ещё несколько "мелочей" и "главных проблем": как ни крути, но капсулам иногда придётся двигаться с разной скоростью - ускоряться, замедляться перед станциями - это, как пишут конструкторы - "существенные технические препятствия".

Теперь о комфорте и сервисе для пассажиров. Начнём с того, что при входе в капсулу "они будут испытывать не больший психологический дискомфорт, чем при входе в лифт". Не будет дискомфорта и внутри: здесь идеальный искусственный климат, а на всякий случай - кислородные маски.

Ещё рассматривается вариант с подушкой безопасности - такой же, как в автомобилях: "воздушная подушка должна быть достаточно большой, чтобы фактически заполнить капсулу, таким образом, зафиксировав пассажира на поверхности уютной кровати в безопасном, но сильно ограниченном положении. Однако поставка воздуха после развёртывания подушки могла бы быть связана с некоторыми специфическими трудностями".

Ремни безопасности - дело сугубо добровольное: "в случае механической поломки (колёса, рельсы, тормоза) система безопасна, но если такая поломка случится, то последствия будут очень серьёзными, как несчастный случай в воздухе".

Перегрузки при ускорении и замедлении предлагается минимизировать за счёт эргономики пассажирского места. В случае проблем пассажир сможет сообщить о них посредством видеосвязи, оплата производится кредитной карточкой. С помощью всё той же видеосвязи можно заказать себе такси к станции следования.

11.Индивидуальные летательные аппараты

Одна из первых моделей миниатюрного разборного вертолёта была создана компанией Hiller Helicopters в 1954 году. Она называлась Rotorcycle, и была создана специально для американских военных лётчиков (рис.11.1). На ней пилоты должны были возвращаться к "своим" через линию фронта, если их самолёты были сбиты над вражеской территорией. Сброшенный с парашютом Rotorcycle пилоты собирали бы вручную без каких-либо подручных инструментов в течение нескольких минут.

Рисунок 11.1. Rotorcycle

10 января 1957 года опытный образец Rotorcycle поднялся в небо. По результатам испытаний был заключён контракт с английским авиационным заводом Сандерса Роя (Saunders Roe) на создание ещё десяти вертолётов. В итоге, к концу 1961 года было построено двенадцать Rotorcycles: семь военных (XROE-1 и YROE-1) и пять гражданских (G-46).

Военные "вертушки" были отправлены в США для дальнейших испытаний, три вертолёта в ноябре 1962 года приобрёл исследовательский центр NASA (NASA Ames Moffett Field), а ещё два остались где-то в Европе. Rotorcycle так и не был принят на вооружение - американские военные по какой-то причине отказались от него ещё до окончания испытаний.

В конце 1999-го года у американцев появились неожиданные последователи - японская компания «Engineering System». Она представила свою модель GEN H-4. 70-килограммовый пилот может летать на ней без дозаправки целый час со скоростью до 88 км/час. Максимальный вес, который способен поднять вертолет - 86 кг. При взгляде на фотографии схожесть моделей становится очевидной (рис.11.2).

Рисунок 11.2. Миниатюрный вертолет компании «Engineering System»

Вертолёт приводится в движение четырьмя суперлёгкими двигателями (40 лошадиных сил), но если один из двигателей выйдет из строя, GEN H-4 может лететь и на трёх, а экстренную посадку совершить и на двух.

Каждый двигатель работает автономно, и разработчики считают маловероятной поломку всех двигателей сразу. Но и на такой непредвиденный случай в комплект GEN H-4 входит парашют.

Топливо для вертолёта - это смесь автомобильного бензина с маслом для двухтактных двигателей в соотношении 30:1. В баке помещается от 2 до 5 галлонов топлива.

Представители Engineering System уверяют, что срок обучения для пилотов минимальный (от двух часов) и нужен больше для их же безопасности: управление достаточно бесхитростное. Панель управления расположена прямо перед пилотом между двумя ручками, как на мотоцикле. Основные кнопки расположены справа и слева: на них удобно нажимать большими пальцами.Разработчики планирует поместить на панели определитель высоты, а под сиденьем баллоны с кислородом, так как одноместный геликоптер сможет подниматься в области разреженного воздуха. Ориентировочная стоимость вертолёта ~ 30000 $.

Второе устройство для индивидуальных полётов называется ракетный ранец. Его называют по разному- Small Rocket Lift Device, Bell Rocket Belt, Personal Jetpack, Rocket Backpack, Jet Pack, Jet Flying Belt, Jet Belt, Jet Vest и так далее - но достоверной информации об этом "средстве передвижения" крайне мало

Хотя первый короткий эксперимент с размещением на спине пороховых ракет, запечатлела ещё немецкая кинохроника 30-х годов (зрители видят быструю и достаточно жёсткую "посадку" на землю испытателя) - идею о техническом воплощении ракетного ранца приписывают Уэнделлу Муру (Wendell Moore), инженеру из компании Bell Aerospace. В 1953 году Мур взялся за разработку ранца, получившего тогда неромантичное название "Маленькое ракетное подъёмное устройство" (Small Rocket Lift Device - SRLD). Первую версию SRLD в 1958 году Уэнделл Мур испытал сам.

Несмотря на сомнительный успех первых коротких "полётов" на небольшое расстояние, разработка устройства в Bell Aerospace продолжалась - были добавлены рычаги управления, усовершенствована конструкция и так далее, но сделать ранец по-настоящему безопасным всё же не удавалось. В конечном счёте, были достигнуты 20-секундная продолжительность полёта с максимальной высотой 4,5 метра.

В 1959 году был заключён контракт с аэрокосмической компанией Aerojet-General, которая должна была всесторонне изучить и испытать SRLD. Экспериментировать с устройством начала и компания Reaction motors (RMI).Позже американские военные вели переговоры с Bell Aerospace относительно изготовления SRLD и, в итоге, контракт с Army"s Transportation, Research and Engineering Command (TRECOM) был подписан, а Мур стал техническим директором проекта SRLD.

После подписания контракта был создан 280-фунтовый ракетный двигатель, а в качестве самого безопасного топлива выбрана перекись водорода (Peroxide). Муру в качестве лётчика-испытателя SRLD в то время пришлось не раз испытывать своё изобретение на заводе Bell в Буффало, но после того, как одно из таких испытаний закончилось серьёзной травмой колена, изобретателю пришлось навсегда оставить мысль о полёте на своём устройстве.

Дело было передано другому инженеру, Гарольду Грэму (Harold Graham), который продолжил испытания и 20 апреля 1961 года совершил при помощи SRLD первый свободный полёт. Грэм за 13 секунд пролетел со скоростью 16 км/час расстояние в 34 метра.

Первые показательные выступления состоялись 8 июня 1961 года, конечно же, перед военными в Fort Eustice в Вирджинии, но более удачной была демонстрация возможностей SRLD на лужайке у Пентагона.

Затем реактивный ранец не раз демонстрировали на выставках, ярмарках и подобных мероприятиях, включая полёт перед президентом Кеннеди в Форте Bragg.

В конце 60-х Bell Rocket Belt ("Ракетный пояс") и лётчик-испытатель Билл Суитор (Bill Suitor) объездили почти весь мир и стали очень популярными - Суитор даже сыграл роль в кинофильме.

В 1965 году на экраны выходит фильм "Thunderball": Джеймс Бонд надевает ракетный ранец и говорит, что без этого устройства мужчина не может считать себя джентльменом.

Однако, несмотря на очевидную популярность, ракетный ранец что называется "не прижился". Главным образом из-за краткой продолжительности полёта и его сомнительной безопасности. Вскоре от ранца отказались и военные.

В 1969, когда Уэнделл Мур умер, Bell Aerospace пересмотрела свои планы относительно "Ракетного пояса" и в январе 1970 года уступила лицензию на продажу и производство устройства, к тому времени звавшемуся Bell Jet Belt, компании Williams International, которая взялась за развитие "ранца" с целью увеличить продолжительность полёта.

С тех пор реактивный ранец стал экзотикой. Лишь изредка его используют для его развлечения публики в перерывах на футбольных матчах, в рекламных шоу или для трюков в кино. Ракетный ранец видели на открытии Олимпийских Игр в 1984 году.

В настоящее время ракетные ранцы, сделанные Уэнделлом Муром, хранятся в музее Нью-йоркского Университета и в музее университетского городка Буффало.

О реактивном ранце вспомнили лишь в 1995 году: группа инженеров из Техаса разработала усовершенствованную и слегка увеличенную версию, названную RB 2000 Rocket Belt. Перепроектированный "пояс" позволял летать на 50% дольше, чем его "предок" - 30 секунд вместо 20.

Ракетное топливо состоит из трёх компонентов: перекиси водорода (hydrogen-peroxide propellant), газообразного азота под высоким давлением (high-pressure nitrogen gas) и нитрата серебра (samarium-nitrate-coated silver), который действует как катализатор.

Два металлических резервуара вмещают 23 литра перекиси водорода. Когда пилот открывает клапан, выпущенный под давлением газ азота выталкивает пероксид в камеру с катализатором, где происходит химическая реакция, в результате которой перекись водорода превращается пар с температурой 743 градуса Цельсия. Пар выходит наружу через две согнутых трубы за спиной пилота. Центр масс человека находится чуть ниже сопел, поэтому при полете сохранятся вертикальное положение тела. Впереди, как подлокотники у кресла, 2 ручки управления. Они жестко сцеплены с ранцем за спиной, а вот у самого ранца есть небольшая свобода передвижений, его можно слегка наклонять в разные стороны. Под правой рукой регулятор мощности, управляющий реактивной струей.

Из-за высокой температуры отважившийся на полёт смельчак должен быть облачён в стойкий к высокой температуре костюм. Сам полёт длится всё те же 30 секунд, а максимальная скорость 161 км/час.

В настоящее время ни одна компания не занимается ракетными ранцами, если не считать Rocket Man Inc, которая в виде реактивных ранцев выпускает сумки-холодильники для напитков.

Заключение

Ускорение научно-технического прогресса на транспорте в современных условиях – задача много плановая, сложная и капиталоемкая, но она должна быть решена, так как не существует другого пути для выхода транспорта транспорта на уровень, отвечающий всем перспективным требованиям общества.

Современная жизнь характеризуется бурным развитием науки и техники вовсех сферах человеческой деятельности. Этот процесс предопределяет более быструю смену характера техники и технологии во всех отраслях народного хозяйства, включая и сам транспорт.

В наше время научно-технический прогресс развивается лавинообразно: в прошлом от возникновения идеи до ее реализации проходили столетия и десятилетия, теперь – нередко считанные годы.

В результате происходит быстрое моральное старение техники, возникает необходимость все в новых и новых открытиях. Новые виды транспорта призваны облегчить жизнь человека, сделав ее еще более комфортной, но при этом от них требует соблюдение всех экологических норм, которые с каждым днем становятся все жестче.

Новые виды транспорта, краткая характеристика которых была дана в этой работе, являются лишь малой часть всех тех усовершенствований, которые сделаны человеком за последние несколько лет. Одни из них являются ныне действующими системами, другие ожидают введения в эксплуатацию после идущих в настоящее время испытаний, третьи – слишком футуристичны и дорогостоящи на сегодняшний день (но и они могут воплотиться в жизнь в ближайшем будущем). Но все они уже сегодня помогают обществу решить те насущные проблемы, которые возникли в результате деятельности людей, и этот процесс уже нельзя остановить.

Литература:

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов – М: Высш. шк., 199.

2. Гулиа Н.В., Юрков С. Новая концепция электромобиля: Наука и техника – 2000 - №2.

3. Пополов А. Индивидуальный электротраспорт XXI века: Наука и техника – 2001 - №8.

4. Постников Д. Электромобиль: «за» и «против»: За рулем – 1997 - №2.

5. Пополов А. Электровелосипед сегодня и завтра: Наука и техника – 1999 - №8.

6. Новый городской транспорт – автомобиль на рельсах: MEMBRANA – 2002 – №1.

7. Монокар – двухколесный автомобиль: ООО «Скиф», 2002.

8. Каримов А.Х. Беспилотные самолеты: максимум возможностей: Наука и Жизнь – 2002 - №6.

9. Пополов А. «Солнечным» судам счастливого плавания: Наука и Жизнь – 2001 - №6.

10. Измеров О. Самолет садится на рельсы: Неизвестный отечественный монорельс.

11. Моторвагонные поезда – альтернатива локомотивной тяге: Железные дороги мира – 2002 - №1.

12. Батисс Ф. Комбинированные системы общественного рельсового транспорта: Железные дороги мира – 2000 - №8.

13. Fast Tube System - скоростной пассажирский трубопровод: MEMBRANA – 2002 – №5.

14. Лесков И.В. Индивидуальные летательные аппараты: Границы бесконечности – 2002 - №1.