Главная Дтп Правила безопасности дорожного движения. Безопасность движения

Правила безопасности дорожного движения. Безопасность движения

Безопасность движения

К атегория:

Управление автомобилем

Безопасность движения

В правовой литературе автомобиль определяется как источник повышенной опасности. Имея высокую скорость и достаточно большую массу, автомобиль в движении обладает огромной кинетической энергией, которая при столкновении с препятствием превращается в разрушительную силу. Свидетельством этого является гибель людей в результате дорожно-транспортных происшествий. По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в автомобильных катастрофах погибает около 300 тыс. и получает ранения 7 млн человек. А за все время своего существования автомобильный транспорт унес уже около 200 млн человеческих жизней. По числу жертв он является самым опасным среди других видов транспорта. Так, по данным зарубежных исследований, автомобильный транспорт в 3 раза опаснее воздушного и в 10 раз опаснее железнодорожного. В абсолютных же результатах эти цифры еще более впечатляют: если на воздушных трассах ежегодно погибает около 3 тыс. человек, то на автомобильных дорогах - в 100 раз больше!

Дорожно-транспортные происшествия наносят и большой материальный ущерб. В Великобритании, например, потери в результате ДТП достигают 1,6% общей суммы валового национального дохода, в США - около 10 млрд долларов в год, в ФРГ - 22 млрд марок, в КНР-1 млрд юаней. У нас в стране народнохозяйственные потери от ДТП составляют более 3 млрд рублей ежегодно.

Все ДТП классифицируются по характеру их совершения: наезды (на пешеходов, велосипедистов, повозки, животных, неподвижные предметы, на другие транспортные средства), столкновения, опрокидывания. По данным ГАИ , из числа всех ДТП наезды в целом по нашей стране составляют 36-38%, столкновения около 30%. опрокидывания 18-19%. Интересна статистика происшествий по времени года, недели, суток. Она показывает, что в июне-октябре их совершается в два-три раза больше, чем в январе-марте. Самыми аварийными месяцами считаются август и сентябрь. В течение недели больше всего происшествий совершается в пятницу и субботу, а в течение суток - с 16 до 20 ч (за эти четыре часа происходит около 30% всех происшествий за сутки).

При рассмотрении факторов, влияющих на безопасность движения, и причин ДТП используется системный анализ. Главным в системе «водитель - автомобиль - дорога» является водитель, и 60-70% ДТП происходит по вине именно водителей. Они воспринимают информацию о дорожной обстановке, режиме движения, состоянии автомобиля, положении органов управления и т. д. Они перерабатывают эту информацию, принимают соответствующие решения и воздействуют на органы управления автомобилем, устанавливая режим движения, соответствующий дорожной обстановке.

Некоторые водители считают, что ДТП - это случайность, оно может случиться с любым и избежать его нельзя. Это глубоко ошибочное мнение. При рассмотрении причин ДТП почти всегда можно найти доказательства того, что водителем была допущена какая-то ошибка.

Безопасность движения находится в прямой зависимости прежде всего от мастерства вождения, а также от возраста водителя, темперамента, физического и психофизиологического состояния и даже характера.

Бытует мнение, что решающим фактором безопасности движения является время реакции водителя и будто бы молодые водители, обладающие хорошей реакцией, реже попадают в аварийные ситуации. Статистические данные это опровергают. Действительно с возрастом время реакции водителя увеличивается, у него снижается острота зрения и слуха. Однако с возрастом приходит опыт, это очень важно. Опытный водитель имеет такие ценные качества, как осторожность, внимательность, он обладает способностью прогнозировать развитие обстановки, избегать аварийных ситуаций и предвидеть их последствия. Он находит ту оптимальную скорость движения, которая позволяет ему сохранять контроль над автомобилем. А это в конечном счете - самое важное для обеспечения безопасности движения.

Статистика показывает, что наибольшее количество происшествий наблюдается у водителей в возрасте до 19 лет. Затем с возрастом оно уменьшается и своего минимума достигает в 33-34 года. У водителей старше 45 лет аварийность опять увеличивается. Водители, живущие в общежитии, совершают больше ДТП , чем живущие в квартирах; семейные меньше, чем холостые. Наиболее опасны - разведенные. Чем ниже образование водителей, тем чаще они совершают ДТП . Но независимо от возраста и других факторов водители со стажем один год и менее совершают ДТП в 1,5 раза чаще, чем водители со стажем около 3 лет. Именно поэтому Правилами устанавливается ограничение скорости для водителей со стажем до 2 лет.

Нередко ДТП происходят вследствие самонадеянности или легкомыслия водителй, их беспечности, невнимательности, неуважения к другим водителям и пешеходам, небрежного отношения к выполнению обязанностей водителя, пренебрежения к требованиям Правил. У невнимательных водителей, недостаточно сосредоточенных на обстановке движения, время реакции значительно увеличивается и их действия при возникновении аварийной ситуации зачастую не соответствуют создавшейся обстановке.

При управлении автомобилем водитель должен избегать разговоров с пассажирами. Если же он все-таки будет вовлечен в разговор, то следует лишь кратко отвечать на вопросы и не давать втянуть себя в дискуссию. Совсем плохо, когда водитель сам обращает внимание пассажиров на резкое изменение дорожной обстановки, на возникновение аварийных ситуаций, высказывает недовольство действиями других водителей, анализирует и критикует действия работников ГАИ , заводит разговор об авариях и т. д. Пассажиры вовлекаются в такие разговоры и невольно начинают сами участвовать в оценке обстановки, предупреждать водителя о возможной опасности, подсказывать водителю «наиболее верные» решения в управлении автомобилем и т. д. В результате таких подсказок и указаний начинающий водитель в экстремальных условиях может просто растеряться и принять неверное решение, навязанное ему людьми, не знающими требований Правил и не имеющими опыта вождения автомобиля. Поэтому-то водитель должен вести машину молча. Если пассажиры все же начинают комментировать обстановку, надо умело перевести их разговор в другое русло или в крайнем случае просто попросить их разговаривать о чем-то другом и не отвлекать от управления автомобилем. Недопустимо при разговоре с пассажирами поворачивать к ним голову, особенно к сидящим на заднем сиденье.

Причин дорожно-транспортного происшествия почти всегда бывает несколько. Но среди этих причин всегда имеется одна, главная, которая фиксируется при оформлении происшествия работниками милиции и учитывается впоследствии в отчетных и статистических данных. Анализ этих данных показывает, что из общего числа происшествий, случившихся по вине водителей, абсолютное большинство происходит из-за неправильных их действий: примерно четверть - из-за плохих дорожных условий и около 10-15%-из-за неудовлетворительного состояния автомобилей.

Неправильные действия водителей чаще всего выражаются в нарушениях требований Правил, как следствие недисциплинированности или неопытности водителей, а также снижения работоспособности под влиянием различных факторов. Превышение скорости - наиболее опасное из всех нарушений Правил дорожного движения. Все современные легковые автомобили обладают довольно высокой скоростью и ради этого они, собственно, и создаются. Любой водитель стремится полнее ее использовать для достижения наибольшего эффекта. Однако скорость порождает и опасность, которая возрастает с увеличением скорости.

Высокая скорость неизбежно связана с определенным риском. Если принять показатель риска гибели пассажира при происшествии на скорости 65 км/ч за единицу, то при скорости 80 км/ч этот показатель будет равен 1,5, при скорости 96 км/ч - 2,5, при 112 км/ч - 6 и 128 км/ч - 20. Из-за превышения скорости на автомобильном транспорте совершается до 40% общего числа происшествий.

При движении на большой скорости возрастает нервное напряжение водителя. На скорости 100 км/ч частота пульса даже у опытных водителей на 40% выше нормальной. На высокой скорости возрастает поток информации, не переработанной водителем. С увеличением скорости увеличивается тормозной путь, который пропорционален квадрату скорости, а это приводит к резкому увеличению остановочного пути. Большая скорость вызывает снижение коэффициента сцепления шин с дорогой, ухудшает устойчивость автомобиля и увеличивает его склонность к заносу и опрокидыванию. На большой скорости резко увеличивается износ агрегатов и механизмов, увеличивается вероятность их отказа в движении, что приводит нередко к трагическим последствиям.

С увеличением скорости возрастают тяжесть последствий и ущерб от дорожно-транспортных происшествий. Для каждой ситуации, определяемой дорожной обстановкой, состоянием транспортного средства, подготовленностью водителя, существует определенный предел скорости, превышение которого приводит к ДТП . Выбор скорости движения в конкретной обстановке является для водителя одной из наиболее сложных и важных задач, связанных с умением и желанием сопоставить свои возможности со складывающимися условиями движения. Но в любых условиях безопасность движения может быть обеспечена за счет снижения скорости. Ухудшение работоспособности водителей является следствием их болезненного состояния, переутомления и других факторов. Но наибольшим злом является управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Употребление даже небольшого количества алкоголя резко влияет на работоспособность водителя: нарушается координация движений, рассеивается внимание, снижается точность определения расстояния, увеличивается время реакции. При содержании в крови водителя более 0,5%о алкоголя вероятность происшествия увеличивается в 5 раз, при 1%о - в 25 раз, при концентрации 1,5%о - в 125 раз. Проблема пьянства за рулем в нашей стране стоит очень остро. Статистика свидетельствует, что каждое третье ДТП из тех, что происходят по вине водителей, совершается нетрезвыми водителями. И характерно, что большинство из них находилось в состоянии опьянения легкой степени. Беда многих из выпивших водителей состоит именно в том, что они не видят связи между состоянием легкого опьянения и аварией. Больше того, некоторые считают, что небольшие дозы спиртного даже повышают их возможности в управлении автомобилем.

Врачи-наркологи определяют легким опьянение, наступающее после употребления взрослым человеком 1-3 кружек пива или 150-300 г вина или 40-100 г водки. Концентрация алкоголя в крови при этом не превышает 0,5%о. Внешне поведение человека почти не меняется. Самое же опасное состоит в том, что у него появляется излишняя самоуверенность, и он, будучи за рулем, нарушает Правила умышленно. Однако и при этих дозах уже теряются такие крайне необходимые водителю качества, как время реакции, двигательные способности; нарушается глубинное зрение, способность четко определять расстояние, замедляется световая адаптация, увеличивается время восприятия слуховых ощущений.

Даже очень малые дозы спиртного нарушают координацию движений. Наглядной и яркой иллюстрацией является эксперимент, проведенный с группой снайперов и описанный в журнале «За рулем» № 3, 1985 г. Им перед стрельбой предложили выпить по столовой ложке водки. Многие испытуемые при этом заявили, что «от такой малости только рука будет тверже». Но получилось совсем наоборот: вместо 96% точных попаданий, которые они имели до приема спиртного, они получили только 26%.

У нас в стране нет сухого закона, и водители, свободные от поездок за рулем, могут выпить вина. И тогда встает вопрос, а когда можно сесть за руль после употребления спиртного? Через какое время? Четкий ответ на этот вопрос найти очень трудно. Он зависит от многих факторов: от психологических особенностей водителя, состояния его здоровья, от общего тонуса, веса. За рубежом и в нашей стране на этот счет есть много методик, однако они не учитывают всех особенностей личности конкретного водителя, сильно разнятся друг от друга, и единого мнения по определению искомого времени в них нет. Так, газета «Советская индустрия» 26 марта 1985 г. опубликовала соответствующую Методику расчета времени. Суть ее такова. Выпитое водителем спиртное в граммах переводится в дозы по 100 мл (0,1 л), затем количество доз умножается на содержание чистого спирта в выпитом напитке (в пиве 4 г на 0,1 л, в сухом вине 9 г, в портвейне-15 г, в водке - 32 г). Полученная цифра умножается на Ю и делится на собственный вес водителя. К частному надо прибавить единицу и это будет искомое время в часах.

Пример.
Пусть водитель выпил 200 г водки. Это две дозы. 2X32X10 = 640. Допустим, водитель весит 80 кг; тогда 640:80+1=9. Значит, только через 9 ч после приема 200 г водки водитель может сесть за руль.

Многие водители - читатели газеты «Советская индустрия» освоили эту методику и приняли ее к руководству.

Журнал «За рулем» в октябре 1985 г. опубликовал иное мнение по этому вопросу ученых В. П. Латенкова и Г. Д. Чубина. Они утверждают, что если водитель выпил 250 г водки (или 4 бутылки пива, или бутылку портвейна, или 1,5 бутылки сухого вина), то он не может управлять автомобилем в течение суток и ограниченно годен к управлению на вторые сутки.

Иные водители, находясь в поездке, позволяют себе принять алкоголь, надеясь на вывод его из организма с помощью крепкого кофе или чая, холодного душа, физических упражнений и т. д. Такие действия глубоко ошибочны, алкоголь перерабатывается (окисляется) только печенью и ускорить этот процесс не может ничто. Для вывода спиртного нужно лишь время. Печень же в состоянии окислить от 7 до 15 г спирта в час, причем этот процесс может быть и замедлен в зависимости от психологического состояния, общего тонуса водителя.

Правила запрещают управлять транспортным средством не только в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в болезненном состоянии и состоянии утомления, но и «под воздействием лекарственных препаратов, снижающих скорость реакции и внимание». Такая запись в Правилах сделана не зря. Многие водители, принимая то или иное лекарство, и не подозревают, что оно приводит к отрицательным явлениям, не допустимым для водителя за рулем. Многие лекарства могут вызвать сонливость, апатию, ухудшить внимание, снизить физическую и психическую работоспособность, иногда, наоборот,- вызвать возбуждение. К этой группе относятся успокаивающие, снотворные, болеутоляющие, все наркотические, различного рода стимуляторы, лекарства против кашля, гриппа, для понижения кровяного давления и даже витаминные комплексы для усиления аппетита.

Чтобы выделить их в особую группу лекарств, которые снижают необходимые водителю качества, в ряде стран (в Финляндии, например) на их этикетках имеется особый знак: красный треугольник с белым полем. Таким знаком обозначено около 150 лекарств. Не исключено, что препараты с таким знаком могут поступать в продажу и в наши аптеки, поэтому рекомендуем обращать на это внимание.

Большинство аварий из-за плохих дорожных условий происходит на скользких участках дорог. При снижении коэффициента сцепления с 0,7 до 0,3 вероятность ДТП возрастает в два раза. Вероятность ДТП увеличивается также в местах резкого ухудшения дорожных условий: сужения проезжей части, закрытые крутые повороты, резкие переломы профиля дороги, неудовлетворительное состояние покрытия, внезапно возникшие препятствия (например, оставленные на проезжей части дорожные машины), ухудшение метеорологических условий, плохая освещенность и т. д.

Из общего числа ДТП , по данным ститистики, 10- 15% происходит из-за неудовлетворительного технического состояния автомобиля. По этой причине может создаться очень опасная аварийная ситуация, которая нередко приводит к тяжелым происшествиям. Особенно опасны неисправности тормозных систем. Так, безопасность значительно ухудшается при неодновременном торможении колес, течи тормозной жидкости, заклинивании тормозных механизмов и т. д. Статистика гласит, что из всех ДТП вследствие технической неисправности транспортных средств более 60% происходит из-за повреждений и неисправности тормозов.

На втором месте нужно поставить рулевое управление. Совершенно недопустимы такие неисправности рулевого управления, как увеличенный люфт рулевого колеса, заедание или тугое его вращение, ослабление креплений рулевого привода.

Третьим в этом ряду можно считать колеса и шины. Большое значение имеет крепление колес, состояние шин. Старая покрышка с «лысым» протектором - потенциальная причина ДТП . Для обеспечения безопасности движения важное значение имеет также исправность приборов сигнализации и освещения, стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла, правильная установка зеркал заднего вида, наличие противосолнечных козырьков, состояние стекол и т. д.

Нельзя не остановиться и на курении в автомобиле, как на одной из причин вероятных ДТП . Не секрет, что курение отвлекает водителя от наблюдения за дорогой. Чтобы прикурить, сбросить пепел, загасить или выбросить сигарету, нужны, кажется, всего секунды. Но в эти секунды водитель прекращает наблюдение за дорогой, и они могут стать роковыми. Пепел, оброненный на одежду, тем более раскаленный пепел, вызывает судорожные движения водителя с целью сбросить его. В это время водитель отрывается от наблюдения и может даже непроизвольно повернуть руль. Опасно прикуривать спичкой во время движения: водитель не только прекращает наблюдение за дорогой, но и освобождает рулевое колесо. Медики определили, что если в течение часа пассажиры в закрытом салоне выкурят по одной сигарете, то на организм некурящего водителя будет воздействовать концентрация отравляющих веществ в 75 раз больше предельно допустимой.

Табачный дым вызывает состояние воздушного дискомфорта и головную боль, ухудшает самочувствие, повышает утомляемость, понижает работоспособность. У особо чувствительных могут появиться симптомы удушья, обморочное состояние.

За рубежом считают, что у курящих водителей вероятность совершить ДТП на 75-90% больше, чем у некурящих. И наконец, при наличии курящего при ДТП значительно повышается опасность возгорания автомобиля. Поэтому в крайнем случае самому нетерпеливому из пассажиров можно разрешить выкурить сигарету, но обязательно при открытых стеклах дверей. Водителю же курить лучше только вне машины. В ряде стран водителю законодательством запрещается курить при управлении автомобилем.

При столкновениях, опрокидываниях и наездах автомобилей находящиеся в них люди получают травмы или гибнут от ударов о детали внутреннего оборудования кузова. Не пристегнутые ремнями безопасности водители чаще всего ударяются о рулевое колесо и рулевую колонку, реже - о лобовое стекло и о панели приборов. Сидящий рядом пассажир обычно травмируется о панель приборов и лобовое стекло или даже вылетает, пробив стекло, на дорогу. При пользовании ремнями безопасности, как показывает опыт, шансы травм и гибели у водителей и пассажиров резко возрастают. Ремни удерживают человека на месте, поэтому им сейчас всюду придается большое значение как страховочному средству. Пользование ими стало обязательным более чем в 40 странах, в основном с высоким уровнем автомобилизации. Внедрение их, к сожалению, встречает сопротивление водителей и поэтому сопровождается принуждением и другими карами. В ряде стран принимаются самые жесткие меры к тем, кто ими не пользуется. Например, в ФРГ ущерб от ДТП страховыми кампаниями не выплачивается, если водитель и пассажиры не были пристегнуты ремнями. А в Австрии - наоборот, если ремни в момент ДТП были пристегнуты, страховка увеличивается на 25%- Некоторые зарубежные фирмы даже вводят в конструкции автомобилей устройства, которые исключают или ограничивают использование автомобиля, пока водитель не пристегнет ремень безопасности (например, делается невозможным пуск двигателя, ограничивается скорость движения).

У нас в стране правила четко требуют от водителей при управлении автомобилем пристегиваться ремнями безопасности и не перевозить пассажиров, пренебрегающих ремнями. Тем не менее далеко не все водители выполняют это требование или выполняют его формально, накинув ремень на плечо и не пристегнув его. И оправдывают они это самыми различными доводами. Большая группа водителей считает, что ремни при движении на малых скоростях просто не нужны, а при высокой скорости ничем в аварии не помогут, что они стесняют движение, ограничивают свободу, а в аварийной ситуации лишь помешают покинуть автомобиль. Рассмотрим эти возражения.

Итак, почему нужно пристегивать ремни даже при малых скоростях движения (по современным понятиям «малые» - это скорости 40-60 км/ч). Исследования, проведенные в ФРГ , показали, что при столкновении с неподвижным препятствием даже при скорости 20 км/ч водителю не удается избежать травм, если он при этом не был пристегнут ремнями. Наезд на неподвижное препятствие со скоростью 50 км/ч по воздействию на человека равносилен прыжку с четвертого этажа. Если этот «тихоход» столкнется с таким же «тихоходом», то скорость встречного столкновения уже будет 100 км/ч. А от случайного столкновения ведь никто не застрахован, и скорость в 50 км/ч никак нельзя считать безопасной. На высоких скоростях ремни действительно менее эффективны. Однако и при скорости 80 км/ч гибель водителя с пристегнутыми ремнями крайне редка. По статистике многих стран, пристегнутые ремни уменьшают вероятность гибели водителя и пассажиров при лобовом столкновении автомобилей в два-три раза, а при опрокидывании - в пять раз.

Ремни, конечно, несколько стесняют движение водителя по управлению автомобилем, но это вовсе не значит, что по этой причине можно пренебрегать опасностью. К ним просто надо привыкнуть, как привыкают, например, к очкам. А в аварийной ситуации хороши любые средства, лишь бы оградить человека от травм и сохранить способность водителя управлять автомобилем.

Находятся «силачи», которые считают, что они и без ремней защитят себя от травм, удержавшись за рулевое колесо. Эти люди просто не знают законов физики, а согласно им при наезде на неподвижное препятствие на скорости всего лишь 25 км/ч силы инерции стремятся выбросить водителя и пассажиров из автомобиля (катапультировать) с силой, превышающей их собственный вес в семь раз, а при скорости 50 км/ч - в 40 раз. Таким образом, силы инерции могут достигнуть нескольких тонн, и вряд ли найдется «силач», который при этом удержится в машине. Катапультирование же приводит, как правило, к гибели водителя и пассажиров или травмам, полученным от ударов о дерево, столб, стену. Многочисленные исследования показывают, что, находясь в автомобиле, шансов остаться в живых в десять раз больше, чем при катапультировании. Наконец, вывод о том, что при загорании автомобиля пристегнутыми ремнями спастись не удастся, ошибочный. В загоревшемся автомобиле погибает, как правило, тот, кто потерял сознание. Ремни же позволяют водителю остаться в здравом уме, значит, оставляют ему возможность спастись.

Наряду с ремнями безопасности эффективным страховочным средством являются и подголовники, которые также недооцениваются многими водителями. При скорости автомобиля более 60 км/ч в случае наезда на неподвижный предмет или при столкновении с встречным автомобилем голова водителя и пассажиров резко склоняется до упора подбородком в грудь и затем столь же стремительно отбрасывается назад. От таких сильных колебаний головы обычно разрываются связки шейных позвонков, а при более высокой скорости могут быть повреждены и сами позвонки, а также межпозвоиковые диски и даже спинной мозг. Эти травмы крайне опасны для жизни, а нередко человек становится инвалидом. Такие же последствия могут быть и от ударов в автомобиль сзади. Подголовник предотвращет запрокидывание головы и защищает шейный отдел позвоночника от переломов.

К сожалению, водители нередко недооценивают грозящую им опасность и снимают подголовники со спинок сидений, тем самым лишая себя надежной защиты от резких ударов.

К атегория: - Управление автомобилем

Если мы говорим о понятии «безопасность дорожного движения», то безусловно мы должны понимать, что существуют . Под правилами понимается нормативно-правовая база действующая в области обеспечения безопасности дорожного движения. У вас должно быть четкое понимание того, эти правила нужно соблюдать не для того, чтобы удовлетворить надзорный орган, контролирующий БДД, и не для того чтобы вас не привлекли к ответственности, а для того чтобы снизить риск утраты жизни и здоровья граждан.

ОСНОВЫ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Остановимся немного подробнее, что такое правила и как они выглядят. Образно можно разделить все правила на правила для физических лиц и юридических лиц.

1 Правила дорожного движения. Эти правила направлены на ваше поведение на дороге как водителя, управляющего источником повышенной опасности, то есть автомобилем. А также направлены на ваше поведение как пешехода или пассажира. То есть вы не управляете автомобилем, но являетесь участником дорожного движения. И согласно Правил дорожного движения к вам, как к пешеходу или пассажиру, также предъявляются требования. Ответственность за нарушение этих правил может накладываться на любого участника дорожного движения.
Эти правила можно рассматривать как правила безопасности дорожного движения для физических лиц и это основной документ выполнение которого напрямую влияет на количество дорожно-транспортных происшествий. Как мы знаем, контролирует их выполнение ГИБДД. 2 Правила дорожного движения для юридических лиц это большая законодательная база регламентирующая работу внутри организации. Это требования к юридическим лицам в виде Федеральных законов, Постановлений, Приказов и других документов, которые напрямую обязывают юридические лица выполнять мероприятия направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Как правило, это требования к персоналу, транспортным средствам и внутренним документам, отражающим планируемую и проведенную работу. Эти законы переплетаются с Трудовым законодательством и нормативными документами по охране труда в целом. Контролируют выполнение правил безопасности дорожного движения надзорные органы: ГИБДД, Транспортная инспекция, Автодорнадзор.

КАК ОТНОСИТСЯ К ПРАВИЛАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

На сегодняшний день отношение к правилам в целом такое: мы стремимся не соблюдать правила, а обойти их. Это российский менталитет. Нужно время, чтобы изменить свое отношение к правилам. К сожалению, если в нашей жизни встречается какое-то правило, то у нас в голове нет такой установки, чтобы безоговорочно его соблюдать. Мы всегда допускаем мысль, что его можно без проблем нарушить. Мы слишком зависим от мнения и поведения других. Мы очень часто видим, что если кто-то нарушил правило и это «сошло с рук», значит и я могу себе это позволить при удобном случае. Или наоборот, в каких-то ситуациях, если я не нарушу правило, то остальные могут «покрутить у виска». Но я очень надеюсь, что эта ситуация изменится. Нужны десятилетия. Приведу пример, кода-то (в лихие 90-е года) я обратил внимание на то, что почти все водители (о пассажирах и не говорю) не пристегиваются, хотя правилами это было предусмотрено всегда. Это считалось не то чтобы нормальным, а вызывающе приличным. Водитель «накидывал ремешок» только если увидел «ГАИшника» и скидывал его обратно. Пассажир вообще не знал, что это такое. И я реально помню, что если кто-то из водителей (на самом деле единицы) садился в авто и пристегивался, то на него смотрели ошалелыми глазами и «крутили у виска». А почти все инспектора ГАИ не наказывали за не пристегнутый ремень. Потому что у них это считалось за дикость. И посмотрите сейчас. У всех водителей уже «на автомате»: сел в авто — пристегнулся. И вообще даже мысли не возникает, что я поеду не пристегнутым. Я сам, если во дворе переставляю машину не пристегнутым, уже некомфортно себя чувствую.

ВЫВОД:

Правила безопасности дорожного движения нужно соблюдать, не важно кто вы: водитель, пешеход, пассажир, специалист ответственный за безопасность дорожного движения или руководитель организации. Важно дать себе установку и превратить соблюдение правила в хорошую привычку. Соблюдайте правила безопасности дорожного движения не смотря ни на что. Учите своих детей как правильно их соблюдать и через несколько десятилетий мы удивимся ка изменилась ситуация.

Введение

.Движение в жилых зонах

.Остановки маршрутных ТС

Заключение

Список литературы

Введение

Безопасность дорожного движения - комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

По российскому законодательству безопасность дорожного движения - это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (говорят также о безрельсовом транспорте), в результате которого причинен ущерб. То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях - как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.Более 35000 погибает на российских дорогах, и более 40000 на дорогах США. По оценкам статистиков, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является "неизбежной случайностью" - так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка "несчастный случай на дороге", "снимающая" ответственность с участников ДТП.

Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими видами наказания против виновников ДТП при дорожном движении. Цель всего этого - снижение частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями. Но всё же на данный момент как бы ни повышали размеры штрафов, большинство водителей так же не пристёгиваются ремнями безопасности, проезжают на красный сигнал светофора, превышают ограничение скорости. А ведь это самые простые методы сохранения жизни как самим водителю и пассажирам, так и непосредственно остальным участникам дорожного движения. Таким образом, каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, быть пристегнуты оборудованными в автомобиле ремнями безопасности, следить за показанием стрелки спидометра и понимать, что делают всё это они не для сотрудников дорожно-патрульной службы, не для правительства РФ, вводившее штрафы, а для сохранения собственного же здоровья, за сохранение спокойствия своих родных и близких.

Наиболее очевидный вид ущерба от ДТП - это гибель людей.

Однако, определение смертности в ДТП все равно не однозначно, и зависит, от различных, произвольно введенных критериев. Так, например, в США, в системе анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. Например, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб - это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии - эта смерть не считается смертью от ДТП.

Критерий 30-дневного срока, конечно, несколько произвольный, но вынесение решений о причине смерти от ДТП иным образом сильно затруднено. Да, конечно, такой критерий далеко не совершенен - пострадавший от ДТП, может умереть в больнице от неправильного лечения или банальной пневмонии, и это будет зафиксировано как смерть от ДТП, или наоборот, несколько месяцев цепляться за жизнь, но в конце концов умереть - и это не будет зафиксировано как смерть от ДТП, но в целом, такой критерий сейчас признан и используется в серьезных статистических исследования.

Так, например, в США и Европе, в системах регистрации анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. То есть, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб - это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии - эта смерть не считается смертью от ДТП.

Действительно, по сравнению со странами с низким уровнем жизни, в которых большинство пострадавших от ДТП погибают на месте, не дождавшись квалифицированной первой медицинской помощи, в развитых странах, где имеется эффективная служба "Скорой помощи", почти половина смертей от ДТП происходит уже в больнице, после попыток врачей справиться с несовместимыми с жизнью повреждениями. Однако, "30-дневный" критерий используется не во всех странах, так, например, в России используется "7-дневный" критерий.

Травмы, не требующие госпитализации, часто обычно не учитываются вовсе, а проведенное в Нидерландах сравнение числа госпитализированных пострадавших по данных полиции и данных общенациональной регистрации сектора здравоохранения, показало, что полицией учитываются только порядка 40 % пострадавших.

Учет повреждений собственности еще более неоднозначен, чем в случае травм. Во многих случаях, учитываются только случаи, ущерб от которых превышает некоторую (произвольно установленную) величину, и таким образом, число зарегистрированных случаев ущерба может изменяться во времени из-за экономических причин (например, инфляции, возрастании стоимости ремонта и т. п.). Учет ДТП не приведших к травмам затруднен также тем, что очень часто водители о таких случаях не сообщают, и не вызывают полицию на место происшествия. Обычно, этот показатель измеряется в денежном выражении, и получается различными оценками, построенными на базе отчетов страховых компаний.

. Оказание доврачебной помощи пострадавшему, находящемуся в состоянии комы

Если человек неподвижен, не пытается шевелиться, не реагирует на звуки и болевые раздражители, но дышит, то, скорее всего, он находится без сознания. Эти признаки дают основание предположить получение пострадавшим черепно-мозговой травмы. Она обычно сопровождается потерей сознания (мозговой комой), а состояние пострадавшего напоминает глубокий сон. При этом сохраняется пульс на сонной артерии, а дыхание становится захрапывающим с сипом на выдохе. Основная опасность такого состояния - резкое снижение тонуса подъязычных мышц и мягкого неба. Язык, прилипая к задней стенке глотки, полностью прекращает доступ воздуха в легкие. Убедитесь в наличии пульса на сонной артерии. Если пострадавший находится без сознания, но дыхание и сердцебиение сохранены, то его нужно перевернуть на живот и постоянно следить за проходимостью дыхательных путей, дыханием и сердцебиением. Переворачивать пострадавшего следует как единое целое, предварительно зафиксировав шейный отдел позвоночника руками или специальным воротником. До приезда "скорой помощи" находитесь со стороны лица пострадавшего; если есть необходимость, очистите ему рот, обернув пальцы платком или салфеткой, контролируйте дыхание и пульс. В случае нарушения этих функций немедленно приступайте к проведению реанимационных мероприятий.

2. Оказание доврачебной помощи при отравлении угарным газом

Доврачебная помощь подразумевает прекращение контакта пострадавшего с отравляющим газом и восстановление жизненно важных функций. Оказание первой помощи при отравлении угарным газом должно исключить отравление того, кто пытается оказать эту самую помощь. В идеале следует одеть противогаз и лишь, потом заходить в помещение, где находится пострадавший.

Вывести или вынести пострадавшего человека из помещения, где имеется повышенная концентрация СО. Это мероприятие должно быть выполнено в первую очередь, поскольку с каждым вдохом усиливаются патологические изменения в организме.

Вызвать скорую помощь при любом состоянии пациента, даже если он шутит и смеется. Возможно, это является следствием действия СО на жизненно важные центры ЦНС, а не признаком здоровья.

При легкой степени отравления напоить человека крепким сладким чаем, согреть и обеспечить покой.

При отсутствии или спутанности сознания - уложить на ровную поверхность на бок, расстегнуть воротник, пояс, обеспечить приток свежего воздуха. Дать понюхать ватку с нашатырным спиртом на расстоянии 1 см.

При от отсутствии сердечной или дыхательной деятельности сделать искусственное дыхание и массаж грудины в проекции сердца.

. Движение в жилых зонах

В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 <#"justify">4. Остановки маршрутных ТС

Прежде всего, следует отметить, что остановки должны быть обозначены (пункт 1.2 ПДД РФ, термин "маршрутное транспортное средство"). Речь идёт о знаках 5.16 и 5.17 . В то же время, в пункте 12.4.ПДД РФ упоминается указатель остановки маршрутных транспортных средств. В комментариях к Правилам сказано, что указателями, кроме знаков 5.16 и 5.17, являются ещё и указатели маршрутов по ГОСТ 25869−90.

В то время, когда ПДД запрещают остановку ближе 15 метров от "мест остановки маршрутных транспортных средств" (пункт 12.4), в пунктах 4.8 и 14.6 ПДД употребляется другой термин - "посадочная площадка". А это разные понятия. Если площадка не приподнята над проезжей частью и не выделена конструктивно следует принимать её длину для маршрутов одного направления 20 метров, а для маршрутов нескольких направлений 30м. Цифры приведены в Комментариях без ссылок на нормативные документы. Определяя визуально размеры посадочной площадки, и ориентируясь на установленные дорожные знаки 5.16, следует учитывать, что по ГОСТ 23457−86 знаки устанавливаются примерно напротив задней двери остановившегося автобуса или троллейбуса, т.е. посадочная площадка смещена вперёд относительно знака.

Возвращаемся к термину "место остановки маршрутных транспортных средств". Её протяжённость определяется длиной местного уширения проезжей части ("кармана") или разметкой 1.17

Протяжённость "места остановки МТС" можно указать также табличкой 8.2.1

"Зона действия под знаком 5.16. В этом случае знак устанавливается в начале остановочной площадки (ГОСТ 23457−86, пункт 2.6.19). Такой вариант применён на остановке МТС "КРЦ Звезда" на улице Ново-Садовой. Поэтому для определения зоны, где запрещена остановка, следует добавить по 15м вперёд и назад от краёв остановочной площадки (от краёв "кармана", от разметки 1.17). От знака 5.16 с табличкой 8.2.1 назад откладывается 15м, а вперёд - 15м плюс цифра указанная на табличке. Если "карман" и разметка 1.17 отсутствуют, а знак 5.16 применён без таблички или замещён указателем, то 15м отложить от указателя. Тоесть, речь тогда будет идти о тридцатиметровой зоне. Об этом сказано в тексте Правил (пункт 12.4 ПДД РФ).доврачебный кома пешеход остановка транспортный

Тем не менее, при отсутствии конструктивно выделенной или обозначенной остановочной площадки, её протяженность должна приниматься равной длине посадочной площадки, методика определения которой приведена выше. Об этом говорится в Комментариях к ПДД. Итак, ограничение на остановку транспортных средств действует на всю длину остановочной площадки и по 15м с каждой стороны, а когда применён только указатель - на тридцатиметровую зону с указателем в середине. Пункты 8.11 и 8.12, запрещающие разворот и движение задним ходом содержит понятие "Место остановок маршрутных транспортных средств". Очевидно, это понятие обобщающее и включает в себя остановочную площадку, которая в свою очередь включает в себя посадочную площадку с обозначенным местом остановки (задней двери) автобуса/троллейбуса. В то же время мы согласны, что Правила, к сожалению, не дают четких разъяснений и ответов на все возникающие вопросы. Не каждый водитель в состоянии анализировать нормативные документы, ГОСТы, Комментарии и делать вышеуказанные выводы и заключения (тем более что мнения и трактования расходятся). "Тем более разворот из соседней полосы" (никак не являющийся "Местом остановок маршрутных транспортных средств"), действительно, воспринимается при прочтении текста правил как не запрещеный.

Заключение

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли. Программа продлена до 2017 г. включительно.

Внимание государственной комиссии по разработке этой программы было сконцентрировано на системном подходе, который предполагает разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий. Именно такой подход должен лежать в основе национального долгосрочного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Формируемая государственная система обеспечения безопасности дорожного движения нацелена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожно-транспортная инфраструктура - дороги, элементы их обустройства, транспортные средства - должна быть сконструирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а с другой стороны, в случае ДТП получал как можно меньший вред своему здоровью.

Список литературы

1. Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

. "Безопасность движения", Алексей Пекун. // М., Строительство и недвижимость, 2013 г., №40, 97 с.

. "Дорожная болезнь", Виктор Кирьянов. //М., Российская газета., 2012 г., №4096, 86 с.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1 Безопасность дорожного движения…………………………...………..5

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий……………………………………………………...………………5

1.2 Меры обеспечения безопасности…………………………………..8

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»…………………………………….12

Заключение……………………………………………………………………….18

Список литературы………………………………………………………………20

Приложения……………………………………………………………………...21

Введение

Экономические и социальные потрясения в связи с политическими изменениями в России в конце ХХ века оставили тяжелый след в разных сферах жизни и, не в последнюю очередь, на дисциплине участников дорожного движения. В 90-е годы практически вся система государственного управления безопасности движения была разрушена. Одновременно с этим галопирующим темпом стал расти автопарк страны.

Переход большей части автопарка в частную собственность и отсутствие отлаженной системы контроля в условиях несдерживаемого ничем стремления к получению максимальной прибыли стало причиной того, что на дороги выходил транспорт с неисправностями, морально и физически устаревший.

Начало века Россия встретила печальным рекордом - число нарушений примерно в полтора раза превысило численность автопарка. Превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, алкоголь стали причиной почти 70 процентов дорожно-транспортных происшествий с особо тяжкими последствиями. За 10 лет, с 1996 по 2005 год, погибли около 315 тысяч человек, около двух миллионов получили увечья. Количество погибших в результате ДТП на российских дорогах составило треть от всех погибших в Европе. В нашей стране в то время был один из самых высоких показателей смертности по причине аварий на 100 тысяч населения. В 2001 году на дорогах погибли 30 916 человек, ранены 187 790 человек, в 2002 году - 33 243 и 215 678 соответственно. А в 2004 году произошло уже свыше 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тысячи человек.

Таким образом, ежегодно в России погибало более 30 тыс. человек, получали травмы не менее - 280 тыс. Причем пострадавшие относились к наиболее активной, трудоспособной части населения. Дорожно-транспортный травматизм являлся причиной высокой смертности среди детей и молодежи в возрасте от 15 до 29 лет, что подрывало демографический потенциал страны.

Большинство дорожно-транспортных происшествий было связано именно с сознательным невыполнением требований безопасности участниками движения.

Несоблюдение скоростного режима, очередности проезда, выезд на полосу встречного движения, отсутствие права управления, неправильный выбор дистанции, нарушение правил проезда пешеходного перехода, управление транспортным средством в нетрезвом виде, нарушение правил перестроения, нарушение требований сигнала светофора или регулировщика – это неполный перечень нарушений, обусловленных царившим в обществе правовым нигилизмом. Сознательные нарушения правил были как со стороны водителей. Так и со стороны пешеходов.

Повсеместно отмечалось значительное ухудшение состояния дорожной инфраструктуры, которое не только не отвечало требованиям технического регламента, но и потребностям растущей автомобилизации населения. Перегруженность основных магистралей в два-три раза превосходила проектную. Эти обстоятельства стали причинами каждого пятого дорожно-транспортного происшествия.

Исходя из этого, назрела необходимость создания Федеральной целевой программы «Повышения безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», которая была утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

Глава 1 Безопасность дорожного движения

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» - так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП.

Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими видами наказания против виновников ДТП при дорожном движении. Цель всего этого – снижение частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями. Но всё же на данный момент как бы ни повышали размеры штрафов, большинство водителей так же не пристёгиваются ремнями безопасности, проезжают на красный сигнал светофора, превышают ограничение скорости. А ведь это самые простые методы сохранения жизни как самим водителю и пассажирам, так и непосредственно остальным участникам дорожного движения. Таким образом, каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, быть пристегнуты оборудованными в автомобиле ремнями безопасности, следить за показанием стрелки спидометра и понимать, что делают всё это они не для сотрудников дорожно-патрульной службы, не для правительства РФ, вводившее штрафы, а для сохранения собственного же здоровья, за сохранение спокойствия своих родных и близких.

Наиболее очевидный вид ущерба от ДТП - это гибель людей.

Действительно, по сравнению со странами с низким уровнем жизни, в которых большинство пострадавших от ДТП погибают на месте, не дождавшись квалифицированной первой медицинской помощи, в развитых странах, где имеется эффективная служба «Скорой помощи», почти половина смертей от ДТП происходит уже в больнице, после попыток врачей справиться с несовместимыми с жизнью повреждениями. Однако, «30-дневный» критерий используется не во всех странах, так, например, в России используется «7-дневный» критерий.

Очень сложно установить, сколько людей получили травмы в результате ДТП. Выше показано, сколько сложностей может быть с определением смертности от ДТП, а определить и измерить количество и степень травм еще сложнее.

1.2 Меры обеспечения безопасности

Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

Активные меры:

· Влияние конструкции дороги на вероятность аварии.

· Правила дорожного движения.

· Контроль соблюдения правил дорожного движения.

На простейшей дороге с одной полосой движения в каждую сторону велика вероятность самых тяжелых аварий вследствие лобовых столкновений при обгоне или выезда на встречную полосу вследствие неисправности автомобиля или потери контроля со стороны водителя вследствие нездоровья или засыпания.

При наличии двух или более полос в каждую сторону и колесоотбойного разделителя или иного надежного разделителя полос встречное столкновение исключается.

Констукция дороги, исключающая появление людей или животных на проезжей части, резко снижает вероятность столкновений с ними.

Оборудование дополнительных полос для остановок и стоянок автотранспорта, а также для подготовки к повороту направо или налево снижает вероятность наезда на неподвижные или движущиеся с мало скоростью автомобили.

Оборудование перекрестков светофорами снижает вероятность столкновения автомобилей пересекающихся направлений.

Правила дорожного движения разработаны достаточно подробно и в них прописаны условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определен. Вместе с тем знаки верхнего ограничения скорости необходимо дополнять знаками нижнего ограничения интервала движения. Отсутствие таких ограничений является причиной столкновений группы автомобилей, движущихся друг за другом.

Соблюдение правил дорожного движения является главным условием предотвращения ДТП на любых дорогах - на магистралях, шоссе, улицах населенных пунктов. Состояние дорог соблюдение всех правил дорожного движения является задачей государственной службы безопасности дорожного движения.

Ограничение скорости - одно из мероприятий по безопасности дорожного движения. Максимально допустимая скорость определяется законами, дорожными знаками или инструкциями по эксплуатации авто-, мото- и велотранспорта.

Ремень безопасности - средство пассивной безопасности, предназначенное для удержания пассажира автомобиля (или иного транспортного средства) на месте в случае аварии либо внезапной остановки и предотвращения перемещений пассажира и вызванных этим перемещением столкновений с деталями интерьера транспортного средства или другими пассажирами.

Подушка безопасности - система пассивной безопасности (SRS, Supplementary Restraint System) в транспортных средствах.

Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения.

Антиблокировочная система - система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы уменьшить тормозной путь и обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси крупных самолётов.

Краш-тест - испытание дорожных и гоночных автомобилей на безопасность. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с целью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. Обычно для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датчиками для замера повреждений.

Таким образов, исходя из всего выше сказанного, можно сделать вывод, что в современном мире соблюдение правил дорожного движения является глобальной проблемой. По новейшим статистическим данным за последние 10 месяцев в России на дорогах погибли 21 тыс. человек, 212,5 тыс. получили ранения. Среди погибших 732 ребенка. Главными причинами ДТП являются нарушение скорости, пьянство и низкая культура вождения.

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

К началу века в России ситуация на дорогах расценивалась как критическая. Масштаб проблемы требовал от руководства страны разработки национальной стратегии по безопасности дорожного движения и детального плана действий.

Проблема безопасности дорожного движения, защита человека, его жизни и здоровья была рассмотрена на заседании президиума Госсовета РФ в ноябре 2005 года и дважды отмечена в посланиях президента Федеральному Собранию. Задача, поставленная тогда Владимиром Путиным, потребовала пересмотра государственной политики, мобилизации усилий всех ветвей власти, институтов гражданского общества. Устранение причин и условий аварийности стало одним из приоритетов национальной политики.

Ключевым моментом по преодолению кризисной ситуации стала разработка и принятие национальной стратегии дорожной безопасности и плана действий по ее реализации. Были определены основные стратегические направления в области обеспечения безопасности дорожного движения:

· консолидация усилий государственных органов всех уровней, муниципальных образований, общественных институтов, средств массовой информации и граждан;

· совершенствование действующего законодательства, необходимого для построения единой, целостной системы управления в данной сфере;

· ориентирование деятельности государственных и общественных институтов на предупреждение противоправного поведения водителей и пешеходов;

· внедрение современных технологий;

· принятие и реализация профилактических мер.

Принятие федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", а затем и региональных и муниципальных программ значительно активизировало действия государства, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма. Реализация этой программы направлена на сокращение числа погибших в ДТП к 2012 году в полтора раза по сравнению с базовым 2004 годом.

Приоритетами в области обеспечения безопасности дорожного движения определены участник дорожного движения, транспортное средство и дорожная инфраструктура.

Только на федеральном уровне, начиная с 2006 года по настоящее время, принято 160 нормативных актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов правительства, более 90 ведомственных и межведомственных нормативных актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

По инициативе министерства внутренних дел был внесен ряд изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, направленных на совершенствование системы контроля по соблюдению правил дорожного движения, механизма исполнения административных наказаний, усиление административной ответственности за совершение наиболее грубых нарушений, устранение противоречий, пробелов и дублирования норм. В частности, внесены поправки, повышающие ответственность за управление автомобилем в состоянии опьянения и за отказ от прохождения медицинского освидетельствования. Кроме этого, установлена ответственность за нарушение правил пользования телефоном водителем транспортного средства, за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В целях оптимизации деятельности органов внутренних дел в сфере контроля и надзора за обеспечением безопасности дорожного движения с января 2008 года введен в действие Административный регламент МВД России по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним. В нем определена процедура постановки автомобилей на учет, выдачи соответствующих документов и номерных знаков, что облегчает этот процесс для автолюбителей и защищает их от коррупционных проявлений.

С сентября 2009 года введен в действие Административный регламент, определяющий порядок действий сотрудников органов внутренних дел по реализации названной государственной функции. Проводится постоянная работа по осуществлению широкого спектра мер, направленных на совершенствование законодательства в этой области, развитие правосознания граждан как неотъемлемых участников дорожного движения. Улучшена система обучения правилам вождения автотранспортных средств и получения прав управления транспортным средством. Министерством разработана новая методика проведения квалификационных экзаменов при получении прав на управление транспортными средствами, которая будет введена в действие в 2011 году. Основное новшество заключается в том, что теоретический и первые этапы практического экзамена будут проходить в автоматизированном режиме. Практический экзамен проводится на автоматизированном автодроме, и весь процесс фиксируется с помощью специальных датчиков аудио- и видеонаблюдения, передающих данные в диспетчерский пульт. Результаты испытаний будут храниться в электронном виде. Вводимая процедура позволит исключить и коррупционную составляющую, "человеческий фактор", а также повысить объективность результатов экзамена на получение права управления транспортным средством.

В программу включены задачи повышения уровня технической оснащенности подразделений Госавтоинспекции, социальной защищенности сотрудников, улучшения их медицинского обслуживания в связи с особыми условиями труда и материального обеспечения.

С 2005 года осуществляется внедрение аппаратно-программных комплексов идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам, используются малогабаритные измерители скорости. Разработана новая модификация лазерного измерителя скорости и дальности, который позволяет идентифицировать транспортное средство, допустившее превышение скорости. С помощью этого комплекса возможна передача цифровых данных и видеоматериалов до полутора километров на передвижной пост или автомобиль ДПС по радиоканалу, что позволяет более гибко управлять силами ГИБДД для оперативного реагирования на изменение дорожной обстановки. Электронные системы видеонаблюдения позволяют автоматически выявлять в потоке автотранспортные средства определенной марки и типа, а портативные системы визуального наблюдения при необходимости, позволяют инспектору обнаружить скрытое взрывное устройство по характерным признакам.

Для своевременного получения медицинской помощи на российских дорогах создаются пункты ее оказания с часовой транспортной доступностью, осуществляется строительство и оборудование вертолетных площадок для экстренной помощи.

Формирование федеральной информационной системы МВД России позволило объединить все виды специализированных учетов, которые ведутся на федеральном и региональном уровнях в единое информационное пространство, обеспечив доступ к ним всех подразделений Госавтоинспекции.

Развитие информационных и телекоммуникационных технологий способствовало созданию магистральной информационно-аналитической системы. Она позволяет анализировать информацию о дорожно-транспортных происшествиях, направлениях аварийности на автомототранспорте, количестве транспортных средств на дорогах, данных об угонах автомобилей. Теперь информация об угоне сразу же становится доступной всем подразделениям МВД, где бы они ни находились. На обработку запроса требуется от 20 до 60 секунд.

Внедрение новых технологий невозможно без серьезных изменений в профессиональной подготовке сотрудников Госавтоинспекции. В этих целях Орловскому юридическому институту МВД России придан статус научно-образовательного центра по подготовке специалистов для подразделений ГИБДД.

Сотрудникам Госавтоинспекции следует помнить о том, что, требуя исполнения закона гражданами, они сами должны показывать пример образцового поведения на дорогах, в совершенстве знать правила дорожного движения, быть способными первыми прийти на помощь пострадавшим людям.

По данным статистики более 80 процентов всех ДТП происходит по вине самих водителей. Формирование правового сознания граждан было выделено в одно из приоритетных направлений деятельности. Особая роль при этом отводится средствам массовой информации. Значимым является и проведение различных пропагандистских акций, общественных конференций, форумов, через которые целенаправленно формируется общественное сознание.

Российский пример-министр В.В. Путин подтверждает эффективность программно целевого подхода в решении проблем безопасности дорожного движения. Уже в первые годы реализации Федеральной целевой программы, несмотря на очень высокие темпы автомобилизации, существенно замедлился рост количества ДТП с пострадавшими. Первоначально при сохранившейся тенденции снижения количества пострадавших, сохранялся рост числа ДТП. В 2006 году по сравнению с 2005 годом зарегистрировано на 5798 ДТП больше, а число погибших сократилось на 1233. В 2008 году произошел существенный перелом ситуации. Почти на 15,5 тысячи уменьшилось количество ДТП. На 21,3 тысячи меньше стало пострадавших в ДТП, а погибших в них - на 3372 человека. В прошлом году также сократилось количество происшествий, в которых пострадали дети и подростки.

В текущем году продолжилась наметившаяся по итогам 2008 года тенденция снижения основных показателей аварийности. За 10 месяцев (январь-октябрь) 2009 года в Российской Федерации произошло 167 989 (-6,6%) дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 21 367 (-12,5%) человек, а 212 541 (-4,9%) человек получили ранения.

Решению вопросов безопасности дорожного движения уделяется внимание на самом высоком уровне. В 2009 году по решению президента страны Дмитрия Медведева на одном из заседаний президиума Госсовета проблемы безопасности дорожного движения стали основной темой обсуждения. Правительству, Министерству образования и науки, Минздравсоцразвития, Минюсту и МВД России поручено подготовить конкретные предложения в этой области.

Заключение.

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» , направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли.

Американскими эпидемиологами была составлена таблица под названием «10 ведущих причин глобальной смертности и травматизма», которая выявила основные причины смертности на период 1990 года и примерный перечень причин, которые могут привести к смерти в 2020 году.

Как видно из этой таблицы, травмы ДТП является растущей проблемой, выходящей к 2020 году на третье место.

1990		2020
Причины		Причины
1		1	Ишемические болезни сердца
2	Диарея	2
3	Условия родов	3	ДТП
4	Большая монополярная депресси	4	Цереброваскулярная болезнь
5	Ишемические болезни сердца	5	Хронические обструктивные болезни легких
6	Цереброваскулярная болезнь	6	Инфекции нижних дыхательных путей
7	Туберкулез	7	Туберкулез
8	Корь	8	Война
9	ДТП	9	Диарея
10	Врожденные дефекты	10	СПИД

Исходя из всего вышеперечисленного, следует сделать вывод, что проблема безопасности на дорогах уже давно перестала быть внутренним делом отдельных государств. Сегодня в России пришли к пониманию того, что без широкой поддержки всего народа невозможно ни эффективное внедрение нового законодательства, ни проведение в жизнь единой государственной политики в любой области, включая и безопасность на дорогах. Общественное мнение во многом определяет как формирование бюджетной политики страны, так и изменение сознания населения в пользу законопослушного водителя и пешехода. Решение проблемы безопасности на дорогах России зависит от того, насколько серьезно она осознается всем обществом – каждым участником дорожного движения, чиновником, государственным деятелем, сотрудником ГИБДД.

Список литературы.

1. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

2. «Безопасность движения», Алексей Пекун. – Строительство и недвижимость. – 2007. - №40. – с.23.

3. «Дорожная болезнь», Виктор Кирьянов. – Российская газета. – 2008. - №4096. – с.11.

4. http://transbez.com

5. http://fcp.vpk.ru

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Безопасность_дорожного_движения

7. http://www.gibdd.ru/

8. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы. В начале 90-х определение франкостоимости сыпучих строительных материалов (стоимость с доставкой) в Ленинграде происходило из расчета пробега самосвалом 100 км с грузом за одну машиносмену. На сегодняшний день этот показатель ниже в два-три раза. Похожая картина и по стоимости других видов товаров, куда входит транспортная составляющая. То есть растет себестоимость национального продукта - а это уже вопросы экономической безопасности.

В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) - это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих max безопасность самих участников дорожного движения . Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО ).

Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения - результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД, и рассмотреть их каждый в отдельности.

Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством - квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением - стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

Рассмотрим фактор №1. Состояние дорожного покрытия находится в ведении дорожного комитета, который определяет, что и как делать и затем финансирует соответствующие дорожные мероприятия. Здесь, в совпадении в одном лице тех, кто определяют - что и как делать, и тех, кто тратится на эти мероприятия (в то же время, являясь не хозяином денежных средств, а только распределительной структурой), кроется системная ошибка , которая напрямую влияет на ОБДД по части состояния дорог. Дорожный комитет по роду своей деятельности не отвечает за ОБДД по большому счету. Финансируя работы дорожных организаций, исходя из реалий сегодняшнего дня, дорожный комитет является в определенном смысле выразителем интересов этих дорожных организаций, которые не всегда совпадают с задачами ОБДД. Например, отфрезеровать и перекрыть Исаакиевскую площадь, с точки зрения оборота финансовых средств, интереснее, чем сделать ремонт узкой улочки, обремененного трамвайными линиями и множеством колодцев - при одной и той же сметной стоимости сроки выполнения работ, в подобных случаях, могут различаться в разы. В схожей ситуации находятся и другие структуры, деятельность которых влияет на уровень безопасности дорожного движения (БДД). Важно подчеркнуть, что речь не идет о чьем-то злом умысле, речь идет о системной ошибке. Те, кто принимает решения, где и как делать дороги и те, кто финансирует реализацию этих решений, должны быть разделены. Можно отрапортовать, что отремонтировано, допустим, 100 тыс.кв.м. дорог. Но для ОБДД, например, важнее, может, и меньшая цифра, но сделанная в другом месте (например, приведение в порядок всех городских перекрестков с торчащими на 5-10см. трамвайными рельсами) и сделанная не среди белого дня, а ночью. Или важнее ремонт моста, проделанный в июле-августе (когда тепло - асфальт лучше ложится и машин мало), а не осенью, когда все вернулись с летних отпусков и холодно. Или важнее некоторое перераспределение финансовых средств в сторону строительства подземных переходов и обустройств автобусных остановок (с целью разгрузки правой полосы движения).

Если провести такое разделение между принятием решения и его финансированием, то у автомобильного сообщества города, наверное, будет меньше поводов для недоумения по критериям выбора властями приоритетов по ремонту той или иной улицы.

Рассмотрим фактор №2 - техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автотранспорта - контролируется системой государственного технического осмотра - ГТО. ГТО проводит на станциях гостехосмотра (как частных, так и государственных) ГИБДД. ГИБДД же и контролирует работу этих станций.Здесь тоже имеются недочеты, которые необходимо исправлять с точки зрения получения большей результативности по части технического состояния автотранспорта, находящегося на дорогах. В этом вопросе лучше обратиться к опыту северных соседей. Обобщая почти столетний опыт скандинавских стран можно сказать следующее, что, например, для того чтобы контроль технического состояния автотранспортных средств был максимально объективным, станция техосмотра не только не может заниматься автосервисом, но также не имеет права заниматься автотранспортными услугами, продажей автозапчастей, продажей нефтепродуктов. То есть, полный запрет на какую-либо связь с подобными структурами. Это же обстоятельство позволяет использовать выданные на станции техосмотра бумаги в качестве аргумента в спорных ситуациях. То есть, если автовладелец недоволен качеством выполненных ремонтных работ на автосервисе, то он может (выехав со станции техобслуживания) качество этих выполненных на автосервисе работ проверить на ближайшей станции техосмотра и использовать выданные на этой станции бумаги в судебной практике как доказательство нарушения прав автовладельца со стороны автосервиса.

При отсутствии на сегодняшний день внятных рычагов воздействия на отечественный автосервис, перенос этого опыта (но только не слепая копировка!) мог бы положительно сказаться техническом состоянии транспорта на российских дорогах.

Фактор №3 - управление транспортным средством - квалификация водителя, его дисциплинированность в соблюдении правил дорожного движения ПДД. Документом, подтверждающим право управления транспортным средством, является водительское удостоверение. Оно выдается органами ГИБДД после прохождения обучения в автошколе и сдачи экзаменов в ГИБДД. Деятельность автошкол находится в ведении Комитета по образованию. В этой системе тоже существуют перекосы, устранить которые можно, создав систему автодромов, не подотчетных ни ГИБДД, ни Комитету по образованию (автошколам).

По фактору №4 можно сказать следующее, что Регулирование дорожным движением занимается ГИБДД, дорожными знаками, разметкой, светофорами занимается СМЭП. Разрешение на проезд большегрузного транспорта выдает Дирекция по организации дорожного движения - ДОДД (Комитет по транспорту).

Получается следующая картина. Уровень безопасности дорожного движения зависит от деятельности организаций различной ведомственной подчиненности, причем, в одном случае, они являются городскими структурами, а в другом случае - структурами двойного подчинения. В этой ситуации координация действий этих организаций в целях решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения представляется сложным и громоздким процессом. С другой стороны, эффективно решать такую сложную и многофакторную задачу, как обеспечение безопасности дорожного движения отдельным из этих ведомств, в силу их узкой специализации, вряд ли представляется возможным.

Вывод - для комплексного подхода к решения всех проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, необходимо создание контролирующего органа, в который вошли бы специалисты всех направлений и ведомств, деятельность которых так или иначе связана с БДД и решения которого (этого органа) были бы обязательны для всех этих учреждений и ведомств, независимо от их ведомственной подчиненности. Одной из основных функций данного органа должен быть контроль результата деятельности всех организаций, деятельность которых так или иначе влияет на уровень безопасности дорожного движения. Следовательно, этот орган должен быть независим от контролируемых им организаций (не должно быть никаких финансовых пересечек), а деятельность самих этих контролируемых организаций (только в части, касающейся БДД), должна быть согласована с контролирующим органом. Ряд функций этих ведомств могли бы перейти к этому контролирующему органу или, по крайней мере, обязательно должны быть согласованы с ним, как, например, решение о том, где и как проводить дорожный ремонт (адресная программа). Или разрешение на проезд в центре города большегрузного транспорта. Или строительство многоэтажного дома (а может, с точки зрения ОБДД, его в этом месте и строить нельзя - не позволяет существующая транспортная инфраструктура). Вообще, если бы строительство зданий в городе согласовывалось с таким гипотетическим органом, многие подымаемые сейчас общественностью вопросы, связанные с застройкой исторического центра города, решились бы сами собой на стадии согласования (причем, не с точки зрения эстетики - нельзя менять облик города-музея, а с инженерно - технической точки зрения - точки зрения ОБДД).

Естественно, дача широких полномочий такой структуре одновременно налагает на эту структуру и широкую ответственность за все, что происходит на дорогах. Попала машина в открытый люк - человек даже не думает куда звонить - в водоканал, дорожникам или ГИБДД, а просто набирает заветный федеральный номер из 2-х или 3-х цифр и говорит - ребята, платите! И ребята должны платить однозначно, неважно застраховано ли транспортное средство по этому поводу или нет - просто по факту наличия открытого люка или выбоины в асфальте. Попала машина в неприятную ситуацию из-за отсутствия надлежащего ограждения при проведении дорожных работ - ребята, платите!.. Ребята, а что это у вас светофоры не работают на большом перекрестке средь белого дня, а перед школой разметка стерлась и знак соответствующий в грязи, ничего не видно? И снегу что-то, ребята, у вас намело... А ребята сами потом пусть разбираются с водоканалом, дорожниками, ГИБДД и проч… На что, естественно, ребятам должны быть даны соответствующие властныеполномочия (в том числе, позволяющие им не обращать внимания на различного рода ксивы и звания).

Отсюда вытекает ответ на вопрос - а кем в таком случае должен контролироваться такой орган? Никем. Только структурами федерального подчинения. Иначе толку не будет. Никакая местная власть не должна иметь никакого влияния на эту структуру. И, наоборот, органы местной исполнительной власти обязаны выполнять все ее предписания. И нести полную ответственность за неисполнение этих предписаний, в том числе, уголовную.