Что за мотор 4 джи 63 турбо. Что такое двигатель GDI? Двигатель GDI: принципиальные особенности

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса - подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги - примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG /GY было довольно много - в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford /Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, .

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive /Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы - ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford /Jaguar /Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на , , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов - только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ - при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга - это снова конструкция от Ford /Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска - барабан Overdrive /Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь - соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ - их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии - с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск - обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Цепь ГРМ

цена за оригинал

4 262 рубля

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы - более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями - в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford - вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет - после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

Фазовращатель впуск 2,0

цена за оригинал

10 703 рублей

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала - порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Выхлопная система повторяет . В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 - отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно - чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) "2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта - как минимум, потребуется помощь профессионалов.

В 2014 году седан Мазда 6 с турбодизелем SkyActiv-D объемом 2.2 л, 175 л.с. стал самым быстрым среди серийных автомобилей с дизелями объемом 2,0 — 2,5 л на гоночном треке Папенбург. Средняя скорость за 24 часа пробега составила 221,08 км/ч.

Mazda 6

Побед и наград Mazda 6 2014 было ещё немало, а начиналось всё на рубеже тысячелетий, когда в 2002 году Мазда 6 была впервые представлена покупателям.

Новая модель сразу стала популярной в своем сегменте, благодаря дизайнерским решениям, техническому наполнению и достойным ездовым свойствам. Мазда 6 GG выпускалась в трех вариантах кузова: классический седан, пятидверный лифтбек и универсал. Линейка двигателей составлялась из трёх бензиновых двигателей и двух дизельных. Трансмиссия — 5-тиступенчатая «механика» и 4-хступенчатый «автомат».

По традиции через три года японцы обновили Мазда 6 I поколения, чуть изменив решетку радиатора, бампера и светотехнику. В коробках передач прибавилось по одной ступени. Вскоре появилась «заряженная» версия Мазда 6 2006 MPS с самым мощным двигателем и приводом на все колеса.

«Первая» «шестерка» выпускалась вплоть до 2007 года, когда на смену пришла вторая генерация Mazda 6 GH.

Автомобиль получил выразительную спортивную внешность, благодаря наклоненным стойкам крыши, линиям кузова и объемным колесным аркам. В результате кузов Мазда 6 имел выдающуюся аэродинамику в своем классе.

Увеличенная колесная база и габариты позволили Мазде подтянуться к представителям бизнес-класса.

Все машины для России собирались ещё в Японии и поставлялись также в трех вариантах кузова. Однако «универсальные» Мазда 6 поставлялись нам только до рестайлинга.

Мазда 6 2010 помимо косметических изменений и улучшений в салоне, получила электроусилитель руля и перенастроенную подвеску для лучшей управляемости.

Третье поколение Мазда 6 2014 выпускается на российском заводе марки во Владивостоке. Новая Мазда 6 отличается ярким философским дизайном KODO и передовыми японскими технологиями SKYACTIV. Это позволило вывести автомобиль на новый уровень безопасности, комфорта, управляемости, экономичности и экологичности.

Мазда 6 2018 модельного года получила светодиодные повторители поворота в зеркалах заднего вида, измененный руль с подогревом, усовершенствования в салоне и инновационные электронные системы.

Технические характеристики

По техническим параметрам Мазда 6 2003 и Мазда 6 2005 отличаются незначительно. Российские дилеры предлагали модификации с бензиновыми двигателями – 1.8 120 л.с., 2.0 141 л.с. и 2.3 166 л.с. и двумя типами коробок – механическая 5 ступеней и автоматическая 4 ступени.

Mazda 6 GG рестайлинг получила модернизированные коробки передач. Механическая трансмиссия стала шестиступенчатой (для версий 2.0 и 2.3), а автоматическая - пятиступенчатой.

Передняя подвеска Мазда 6 – независимая на двойных поперечных рычагах, а не классический МакФерсон. Задняя подвеска независимая многорычажная схема. Рулевое управление — реечное с гидроусилителем.

Модель второго поколения увеличилась в размерах, но типы кузова остались прежними – хэтчбек, седан и универсал. Мазда 6 2009 комплектовались бензиновыми силовыми агрегатами 1.8 120 л. с., 2.0 147 л. с. и новым 2.5 170 л. с. Для версий с двигателями 2.0 и 2.5 предлагали в качестве опции уже 6-тиступенчатый «автомат».

Мазда 6 2011 модельного года получила усовершенствованную подвеску и систему Hill Hold, предотвращающую скатывание автомобиля на склоне.

Автомобили Мазда 6 2013 года представлены в России исключительно в кузове седан и с автоматической трансмиссией. На выбор покупателям Mazda 6 2013 два революционных бензиновых двигателя -2.0 150 л.с. и 2.5 192 л.с. Подвеска – спереди МакФерсон, сзади – многорычажная.

Длина Мазда 6 2015 года и агрессивный дизайн позволяют ей выглядеть дороже иных седанов более высокого класса.

В результате рестайлинга Mazda 6 2016 приобрела ходовую часть с новыми амортизаторами и рычагами. Рулевое управление с электроусилителем и переменными характеристиками. Колесная база осталась без изменений - 2830 мм, минимальный радиус разворота составляет 6 м. Дорожный просвет составляет достаточные для российских условий 165 мм.

Характеристики/Поколение	I Mazda 6	II Mazda 6	III Mazda 6
Годы выпуска	2002-2007	2007-2012	2012-
Бензиновые двигатели, л	1.8, 2.0 и 2.3	1.8, 2.0 и 2.5	2.0 и 2.5
Трансмиссия	М5, А4, М6, А5	М6, А5	А6
Клиренс (высота дорожного просвета), мм	150	165	165
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4680 x 1780 x 1435	4755 x 1795 x 1440	4870 x 1840 x 1450
Колесная база, мм	2675	2725	2830
Минимальный радиус разворота, м	5.7	5.7	6,0
Ширина передней колеи, мм	1550	1570	1585
Ширина задней колеи, мм	1550	1570	1575
Масса, кг	1350	1295	1340
Объем топливного бака, л	64	64	62
Вместимость багажника седан, л	501	519	429

Двигатель

Mazda 6 2005 года оснащались бензиновыми двигателями – 1.8 120 л.с., 2.0 141 л.с. и 2.3 166 л.с.

Силовые агрегаты Mazda MZR L8 созданы на базе серии моторов F. В двигателе 1,8 появился цепной привод ГРМ, увеличивающий надежность агрегата. Конструкция мотора MZR LF 2.0 практически повторяет «младшую» версию, но диаметр цилиндров — уже 87,5 мм. На Mazda 6 GG рестайлинг двухлитровый мотор получил систему изменения фаз газораспределения и стал мощнее - 147 л. с.

На Mazda 6 2010 устанавливали 2,5-литровый мотор, отличающийся конструкцией газораспределительного механизма, впускной системы и навесными агрегатами. Надо заметить, что это одни из самых надежных двигателей. С высоким ресурсом и недорогим обслуживанием.

Мазда 6 2013 года получила новейшие бензиновые двигатели с самой высокой степенью сжатия. SkyActiv-G 2.0, разработанный в 2011 году, заменил моторы MZR. SkyActiv имеет достойные характеристики мощности без применения наддува — до 165 л.с., для наших машин мощность «задушена» до 150 в угоду налоговых платежей. Вместе с тем Mazda 6 седан стал гораздо экономичней предшественника.

Двигатель SkyActiv-G 2.5 Mazda 6 2014 года получил прямой впрыск, систему изменяемых фаз газораспределения на двух валах, гидрокомпенсаторы клапанов и облегченную шатунно-поршневую группу.

Обновления Мазда 6 2015 года не затронули гамму двигателей. На Mazda 6 2015 SKYACTIVE-G 2.5 появилась система i-ELOOP, которая позволяет экономить топливо за счёт накопления энергии при торможении.

Интерьер

Интерьер Mazda 6 2002 стильный и удобный. Серая передняя панель с серебристыми вставками, качественный пластик. В Mazda 6 GG рестайлинг отделка салона была усовершенствована. В рестайлинговых Mazda 6 2004 применена улучшенная шумоизоляция.

В Мазда6 второго поколения за счет увеличения колесной базы увеличился внутренний объем салона, что позволило комфортнее разместить пассажиров на заднем диване.

Обновленные Mazda 6 2016 последнего поколения щеголяют монументальной передней панелью с крупным дисплеем мультимедийной системы, выведенным наверх. Доработана конструкция передних сидений и шумоизоляция колесных арок. Изменен блок управления климатической установкой и воздуховоды. Передние кресла эргономичной формы и с развитой боковой поддержкой.

Экстерьер

Стиль Mazda 6 2003 разработал известный дизайнер М. Каллум в 2001 году. Спортивно-презентабельная внешность пришлась по вкусу покупателям и стала направлением дизайна всего модельного ряда.

Рестайлинговую Мазда 6 2006 года машину отличают хромированные полоска решетки радиатора и ручки дверей, а также передняя светотехника.

Внешность II поколения Мазда 6 стала ещё более агрессивной и динамичной.

Экстерьер Mazda 6 2012 выполнен в соответствии с новой концепцией марки «Душа движения». В кузове преобладают яркие выразительные линии, которые делают его похожим на застывшего в прыжке хищника. В динамике этот эффект ещё усиливается. Эта философия будет развиваться в будущей Мазда 6 2019.

Достоинства Mazda 6

Машина Мазда 6 – надежная. Это её главное достоинство.

Другие плюсы:

• яркий дизайн Мазда 6 рестайлинг;
• двигатели и трансмиссия;
• просторный салон imazda 6 GG;
• отменная управляемость;
• оснащение Мазда 6 GH 2008;
• современные технологии и электронные системы Мазда 2013.

Минусы

При всех своих достоинствах, даже обновленная Mazda 6 2016 имеет недостатки. Владельцы отмечают неудобство багажного отделения. Багажник низкий и глубокий. Если что-то укатится внутрь, то приходится «нырять с головой».

Минусы предыдущих поколений:

• слабое лакокрасочное покрытие;
• антикоррозионная защита;
• рулевая рейка;
• небольшой клиренс.

Дополнения

Рестайлинговый седан Mazda 6 2018 в автосалонах представлен в пяти комплектациях — Drive, Active, Supreme, Supreme Plus и Executive. В качестве дополнения к конфигурации предлагаются пакеты, включающие:

• Кожаный салон.
• Отделка внутренних панелей дверей искусственной кожей.
• Подогрев задних сидений.
• Сиденье водителя с электроприводом и памятью.
• Люк с электроприводом.
• Солнцезащитная шторка на заднем стекле.
• i-ELOOP — Система рекуперации энергии торможения.
• Подогрев рулевого колеса в зоне хвата.
• LDW & LKA — системы предупреждения о выходе за пределы полосы движения.
• SCBS — Система безопасного торможения в городе спереди и сзади.
• BSM — система мониторинга мертвых зон.
• AEB — функция распознавания пешеходов.
• TSR — система распознавания дорожных знаков.
• ALH — адаптивная система освещения с функцией автоматического переключения дальнего света фар.
• Аудиосистема «Bose», 11 динамиков.

Тест драйв

Пока не увидишь сам, не поверишь. Для оценки ездовых качеств автомобиля Мазда 6, смотрите видео.

Японские автомобили считаются надежными и неприхотливыми в обслуживании. Взять, к примеру, солярисы, которые тысячами работают в такси. Это как минимум говорит о надежности автомобиля. Понятно, что многое зависит от мотора, который является сердцем автомобиля. Давайте рассмотрим его технические характеристики, сильные и слабые стороны. Уже сейчас одно можно сказать точно - это очень хороший силовой агрегат, который устанавливается на множество автомобилей.

Немного общей информации

Двигатели японской компании Mitsubishi Motors Corporation, основанной в 1985 году, в настоящее время считаются одними из лучших в своем ценовом диапазоне. Японцы сделали ставку на надежность и долговечность, и не прогадали. Особое место среди всех силовых агрегатов занимает Orion - это линейка ДВС 4G1. Данные двигатели серийно начали выпускаться еще в 1970-х годах, выпуск продолжается и в наше время.

Конкретно двигатель 4G18, характеристики которого мы будем рассматривать, производится с 1978 года. Примечательно то, что на данный мотор устанавливается три вида Поэтому и отличаются. Мощность двигателя, в зависимости от ГБЦ, может быть следующей:

• SOCH - 86-92 л. с.;
• DOCH - 73-110 л. с.;
• TURBO - 163-180 при 6 000 об/мин.

Точно так же, в зависимости от типа ГБЦ, отличается и система питания. К примеру, для SOCH она может быть карбюраторной или инжекторной, для DOCH - GDI или Mivec, а для TURBO - Mivec+ турбина.

Описание двигателя 4G18

В общем, данный силовой агрегат можно описать как классический. Это рядная четверка с нижним расположением Хотя распредвал ставится и сверху в ГБЦ SOCH. Применение головы с газораспределительным механизмом DOCH подразумевает использование двух распредвалов внизу.

ГРМ на данном автомобиле ременного типа. Срок его службы обычно составляет порядка 100 000 километров. Но в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется менять его каждые 70-80 тысяч километров.

Система охлаждения классическая, замкнутого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Блок электронного управления фирмы Delphi, модель MT20U2. Первые двигатели, выпускавшиеся японцами, оснащались газораспределительным механизмом SOCH 12V. Тут было 12 клапанов и один распределительный вал. В 1993 году появилась более перспективная и новая американская система DOCH. Тут уже было два распредвала и 16 клапанов.

Спортивная версия двигателя

Стоит обратить ваше внимание на то, что была и турбированная версия двигателя 4G18, фото которого вы можете увидеть в данной статье. Помимо того, что такой силовой агрегат оснащался системой изменения фаз газораспределения MIVEC, он имел блок с маслофорсунками, а также турбонаддув. Мощность такого мотора составляла порядка 180 лошадиных сил. Весьма неплохо при объеме 1,5 литра.

Такая модификация двигателя требовала от блока управления четкой и быстрой работы. ЭБУ должен был справляться со следующими задачами:

• регулировать обороты на холостом ходу;
• контролировать систему впрыска топлива;
• следить за углом опережения зажигания;
• выполнять самодиагностику.

После 2004 года компания "Мицубиси" стала выпускать вместо 4G18 более новый мотор - 4А91.

Данная модель мотора считается одной из наиболее долговечных. Примерно в 1997 году был зафиксирован рекордный пробег на автомобиле "Мицубиси Мираж", который составил порядка 1,6 миллиона километров. Эти цифры говорят о качестве мотора лучше, чем любая реклама.

При бережной эксплуатации и щадящих режимах эксплуатационные характеристики мотора по мере его износа практически не ухудшаются. Плановый ремонт двигателя 4G18 обычно выполняется через 250 тысяч километров. По этой простой причине плановое обслуживание превращается в обычную замену расходных материалов и жидкостей на автомобиле. Но желательно соблюдать регламентные сроки, предписанные заводом изготовителем:

• замена масла в двигателе - каждые 8-10 тысяч километров;
• ГРМ, ролики и сальники - 90 тысяч километров;
• замена антифриза - 25 тысяч километров.

Производитель рекомендует заливать в систему синтетические моторные масла, соответствующие классу по ACEA А3,А5. Среди них: VALVOLINE, SHELL и многие другие. В настоящее время многие производители моторных масел изготавливают подходящую под японский мотор смазку, поэтому с этим проблем возникнуть не должно.

Типичные неисправности

Как было отмечено в самом начале, 4G18 относится к семейству 4G1, и ему свойственны все слабые места этой линейки. Давайте рассмотрим основные проблемы этого мотора и способы их устранения. Первое, с чем обычно сталкиваются владельцы данного двигателя, - это повышенный расход масла после пробега 200 000 километров. В большинстве случаев это связано с критическим износом поршневых колец, которые необходимо заменить.

Когда начинают в двигателе, то, скорее всего, дело в некачественном, неподходящем масле или несоблюдении интервала замены. Способствовать появлению стука может и общая засаженность ДВС. Чтобы исправить проблему, необходимо первым делом почистить клапаны и ГБЦ. Затем на качественное и проверенное. Также не стоит затягивать с заменой.

Еще несколько популярных проблем

Многие автомобилисты сталкиваются с тем, что в какой-то момент запуск двигателя существенно затрудняется. Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, это свойственно данному мотору при старте в большой мороз. Производитель рекомендует не эксплуатировать автомобиль при больших отрицательных температурах.

Также может заливать свечи, опять же при пуске в мороз. И еще одна причина - "умирающий" бензонасос. В этом случае рекомендуется его просто заменить. Вполне возможно, что не соблюдались регламентные сроки замены топливных фильтров, из-за этого также могут возникнуть проблемы при запуске мотора.

Еще одна типичная проблема - вибрация на холостом ходу. К сожалению, этот недочет устранить конструкторам не удалось. Обычно небольшие вибрации вполне нормальны. Но в любом случае стоит проверить состояние подушек двигателя. Вполне возможно, что они износились и требуют замены.

Улучшение 4G18

Очень часто данный мотор подвергается тюнингу. Усовершенствования могут касаться многих систем в автомобиле, но без улучшения мотора вряд ли удастся добиться желаемых результатов. Кто-то не заморачивается и просто выполняет замену двигателя 4G18 на 4G63 или похожий.

Наиболее простой вариант - это заказать комплект турбокит Greddy E-ManaGe, который устанавливается непосредственно на штатную поршневую мотора. Но все же рекомендуется заменить форсунки на более производительные и поставить их с модели 4G64.

Если владелец решил добиться мощности до 350 лошадиных сил, то потребуется замена штатных поршней на кованые и установка H-образных шатунов. В этом случае меняют коленвал на облегченный и ставят на блок маслофорсунки. При таком раскладе затраты на тюнинг будут внушительными, поэтому многие специалисты рекомендуют установить двигатель 4G63 вместо 4G18, мощность которого составляет 280 л. с.

Еще немного о моторе

В узком кругу автомобилистов данный мотор называют просто - "полторашка". Он выпускается уже более 20 лет и является полностью исследованным. По сути, 4G13, а точнее, его расточенная версия. Японцы взяли блок от в 1,3 литра с поршнем 71 мм и расточили его под поршень 75,5 мм. Что касается систем газораспределения, то с этим мы уже разобрались, но хотелось быть отметить, что двухвальная американская DOCH считается самой надежной и наиболее подходящей для тюнинга. Как-никак SOCH уже морально устарела.

Производитель рекомендует не пренебрегать регламентными сроками замены ГРМ. Обусловлено это тем, что при обрыве а это сразу влечет затраты примерно в 40 000 рублей на капитальный ремонт. Несмотря на то что этот двигатель нельзя назвать прихотливым, его нужно регулярно обслуживать и использовать качественные расходники. Только в этом случае можно рассчитывать на длительную бесперебойную эксплуатацию силового агрегата.

Среди автомобилистов технические характеристики двигателя 4G18 и его уровень надежности оцениваются на твердую четверку. Все же это не самый безотказный и неприхотливый силовой агрегат от японцев. Чтобы он работал долго и исправно, необходимо использовать качественное масло, вовремя его менять, выбирать щадящие режимы эксплуатации.

Многие советуют при покупке автомобилей, на которые установлены данные силовые агрегаты, отдавать предпочтение другим моделям. Как ни крути, а развитие не стоит на месте, это касается и ДВС. Современные двигатели изготавливаются по другим технологиям. Использование различных материалов и сплавов позволяет увеличить прочность и ресурс деталей. К примеру, на моторе 4G18 нет гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 15 тысяч километров пробега необходимо выполнять регулировку клапанов. Это дополнительные затраты и не всегда маленькие.

В заключение

Контрактный двигатель 4G18 с пробегом 50-80 тысяч километров обойдется примерно в 60 000 рублей. Если затеять более или менее серьезный тюнинг, то это еще примерно столько же или даже больше. В сумме на такой мотор уйдет порядка 120 тысяч рублей. Если брать 4G63 без турбины, то он будет стоить не более 45 000 рублей, турбированный вариант вместе с навесным оборудованием обойдется до 70-75 тысяч. Добавить сюда минимальные переделки для установки силового агрегата, и суммарно выйдет порядка 100 000 или даже меньше. Если принять во внимание, что это более надежный мотор, то целесообразность такой процедуры налицо.

Конечно же, гораздо проще сразу купить автомобиль с таким ДВС. Но попадаются они не так часто. Да и большинство владельцев "Мицубиси" с "полторашкой" спустя время задумываются об увеличении мощности и динамики автомобиля. В целом 4G18 нельзя назвать плохим. Это действительно качественный мотор, который в свое время заслужил признание. Но прогресс не стоит на месте, каждый год появляются все более прогрессивные технологии. И если сравнить 4G18 с теми ДВС, которые делают японцы сегодня, то это небо и земля.

4G63 - это легендарный автомобильный рядный четырёхцилиндровый двигатель Mitsubishi Motors из серии 4G6 , старое название G63B серии «Mitsubishi Sirius».

Энциклопедичный YouTube

1 / 1

✪ Работа ремней двигателя. Двигатель 4G63. Mitsubishi Outlander.

Субтитры

Описание

Двигатель объёмом 1997 см3, рядный 4 цилиндровый. Имеет чугунный блок и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с системой газораспределения SOHC или DOHC - с одним или двумя распределительными валами, 8 (12) или 16 клапанов. В блоке установлены два балансировочных вала, которые вращаются в противофазе, «для снижения вибраций третьего порядка». Устанавливался как продольно так и поперечно, после модификации в другую сторону шкивами. Мог быть карбюраторным (mikuni, solex, weber), двух карбюраторным (lancer ex2000 rally), с моновпрыском (две электрических форсунки в корпусе дроссельной заслонки), инжекторным (ECI-multi впрыск).

История

«Mitsubishi ввела новые двигатели MCA-Jet с пониженным загрязнением окружающей среды»

Первые двигатели были представлены в 1976 году на моделях Mitsubishi Galant/Galant Lambda/Galant Sigma/Sapporo/Delica/Celeste. Первым был разработан двигатель G62B , 1850 см3. Сразу же за ним появился G63B отличавшийся только объёмом, диаметром цилиндров и одной отливкой на блоке. В 1980 году появилась версия моновпрыск с турбонаддувом и 12 клапанами, устанавливалась на Lancer EX2000 и Galant Lambda/Sapporo, Starion, Tredia, Cordia. В 1984 представлен первый 8 клапанный инжекторный мотор, тогда же появился следующий по объёму в линейке мотор 4G64 -G64B (отличие - диаметры цилиндров и ход поршней за счет коленвала). В различных модификациях G63B просуществовал на разных моделях до 1986-88 года, после чего линейка моторов серии Sirius была переименована на 4G63 и значительно модифицирована, появились DOHC версии, возросли мощности и ограничения экологических норм. В 1986 первый DOHC мотор и сразу, на раллийной машине - DOHC с турбонаддувом. С переименованием мотора, модификация 8 и 12 клапанов (SOHC) моновпрыск была снята с производства. Тогда же в 1986-87 годах появились моторы 16 клапанов DOHC 4G62/1800 см3, 4G61/1600 см3, 4G67/1800 см3, которые представляли из себя уменьшенную копию 4G63, а гбц на моторах 4G62 и 4G67 DOHC так и вовсе были идентичны с 4G63.

В 1993 годах мотор первый раз значительно изменили - появилась мод. с креплением маховика на 7 болтов. Параллельно старая модификация 6-болт продолжала ставиться на различные автомобили. Также стоит упомянуть о сторонних производителях входивших в разные годы с компанией MITSUBISHI MOTORS в союзы и вынесшие из них на своих машинах в различных модификациях этот двигатель. первоначально это была компания HYUNDAI , и модель Stellar 1985 года, в 1998 году HYUNDAI c помощью своего партнера MITSUBISHI MOTORS использовали головку блока цилиндров 4G63 и блок цилиндров 4G64 для создания своего нового двигателя объёмом 2,4 литра для установки на автомобиль Hyundai Sonata с 1998 по 2005 годы и на автомобиль Kia Optima с 2000 по 2004 годы. У Корейских производителей маркируется как G4JS. В неизменном виде 4G63 у прочих производителей просуществовал до 1994 года на Hyundai Sonata , до 1999 на Proton Perdana, у Китайских производителей выпускается до сих пор.

Закатом 8 клапанных версий можно назвать ужесточение всемирных экологических норм, и эффект глобализации, моторы стали нужны не на 15 лет а на 7. Последняя 8 клапанная инжекторная версия −1993 год, карбюраторная просуществовала дольше по причине дешевизны и надежности - на моделях коммерческого назначения до 1998 года соответствуя нормам евро-3. В 1995 году 7-болт модификация получила маркировку 4G63T , другую гбц DOHC (т. н. квадратную голову) и версию с турбонаддувом. В 1997 снята с производства 6-болт версия DOHC инжектор с турбонаддувом. В 2003 представлена 7-болт модификация с системой MIVEC.

Промежуток с 1992 по 1997 год выпускались самые разнообразные версии этого мотора, стоит отметить несколько самых необычных для двигателя получившего славу на ралли и гонках. версия 7-болт дефорсированная SOHC 16 клапанная с карбюратором, ставившаяся на Canter, L300, Delica. и версия 7-болт SOHC 16 клапанная с инжектором с трамблером перенесенным на шестерню распредвала.

Характеристики

• Среднее значение мощности(в зависимости от настройки производителя под разные модели автомобилей) в л. с. и варианты сочетания системы питания:
• 87 л. с. в 8 клапанном(SOHC) карбюратор,
• 91 л. с. в 8 клапанном(SOHC) моновпрыск,
• 105 л. с. в 16 клапанном(SOHC) карбюратор,
• 110 л. с. в 8 клапанном(SOHC) инжектор,
• 130 л. с. в 12 клапанном(SOHC) моновпрыск с турбонаддувом.
• 135 л. с. в 16 клапанном(SOHC) инжектор,
• 140 л. с. в 16 клапанном(DOHC) инжектор,
• 185* л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с турбонаддувом.
• 170 л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с компрессором**.
• * в гражданском варианте турбированный двигатель как правило был мощностью 185 сил, но на некоторых моделях эту мощность поднимали до 220-240 л. с., а максимальное заводское значение 280 л. с. было на машинах для ралли, на модели Galant VR4 в конце 1980-х годов, и было обусловлено требованием ФИА ограничить мощность машин в группе «не более 300 л. с.»
• ** малой серией выпускался двигатель подготовленный в тюнинг ателье AMG c механическим компрессором. ставился только на Galant в кузове E33A, но AMG дорабатывала эти моторы и ранее на предыдущих поколениях модели.

Применение

Список автомобилей, где применялся двигатель 4G63:

• 1981-1987 Mitsubishi Lancer EX2000 turbo
• 1994-2012 Mitsubishi Canter
• 1986-1989 Mitsubishi Cordia
• 1981-2002 Mitsubishi L300
• 1986-1991 Mitsubishi L200/Mighty Max
• 1982-1998