Чем отличается мотор от двигателя. Атмосферный двигатель: что это такое, чем отличается от турбированного 

По факту, модель этого КрАЗа была одной из первых моделей КрАЗов, появившихся в моей коллекции с 2010 года. Долго ждал этого момента, ведь КрАЗ остается весьма привлекательным для меня как для собирателя моделей. Из всех капотных грузовиков СССР именно автомобили ярославского, минского и кременчугского заводов остаются безусловными фаворитами. Даже во времена наплыва моделей китайского производства от НАП, SSM и АИст я стойко ждал появления в продаже КрАЗа нужной мне модификации от какой-нибудь мастерской по достойной цене. И наконец, поиски увенчались успехом. Цена, конечно, не совсем адекватная и несколько завышенная, но вполне в пределах нормы. Более того, кит модели доработан неведомым сборщиком (за что ему спасибо), и теперь на автомобиле есть регистрационные номера. Пересыл нашей «замечательной» почтой модель пережила положительно. Теперь на полочке стоит КрАЗ от желаемой мастерской, и я доволен - а это главное.

Общий вид спереди:

Дворники, петли рамок лобовых стекол и зеркало заднего вида - все сделано аккуратно и масштабно.
Пожалуй, при приближении только хотелось бы еще видеть разделительную линию левой и правой рамок:


Объединенные в одну травленую деталь решетка радиатора и решетки головных фар - это, безусловно, хорошо. Однако что помешало сделать за ней отдельной деталью радиатор - непонтяно.
Надпись "КРАЗ" на эмблеме есть, но окрашенной она бы смотрелась симпатичнее.
Сама передняя оптика очень даже ничего.
Другое дело - габариты. Эти выполнены наплывами на крыльях, как у КрАЗов НАП.
Самое здравое - наличие ГРЗ (или что это такое7 Никогда такого не видел). Модель с ними сильно преображается в лучшую сторону:


Кстати, кабина КАН считается геометрически наиболее удачной в сравнении с кабинами остальных мастерских:

В продолжение строительной тематики шестидесятых годов... этот бортовой КрАЗ вписывается наилучшим образом:


возле КрАЗ-219Б от студии КАН Синтез:

Вид на модель сверху:


Без крана на стройке - никуда:

Герой поста и :

Слева в профиль по ходу движения:


Тут все простенько - лувры, ручка, фара - но в общем-то, со вкусом. Расшшивка, во всяком случае, не убогая. Да и щель не "а ля наповский КрАЗ":


Колесо переднее.
Виден штырь установленной фары. Но ракурс этот при общении с моделью нечастый, за сим несчитово:


Салон:


Ручки двери кабины, к сожалению, отдельными деталями не сделаны.
Зато ручка рядом с дверью кабины - напротив, именно такая.
Гидроцилиндр, бензобак - все недурственно.
Да и декаль АТП на двери имеется:


Задняя тележка. Причем передняя ось задрана кверху, да так и залипла. Есть подозрения, что тележка подвижная, и это просто баг, а не фича. Но пробовать обеспечить подвижность боязно:


На стройке должен быть и тягач. Газовская машина здесь в самый раз:


Рядом с КрАЗом от КАН - :

Общий вид сзади:


Очень приятны для глаза декаль на заднем борту кузова и травленые замки:


В салон из заднего стекла.
Доски в кузове расшиты, на них не так много пыли, как, например, у :


Шины, если не ошибаюсь, те же, что и на ЯАЗах:


На стройке присутствует и тягач ЗИЛ:


КрАЗ-219Б от студии КАН и :

Вид справа:


Салон, как я понял, весь черный. Жаль:


Креление запаски, бензобак, ящик на подножке, замки бортов - всё, на мой взгляд, смотрится хорошо:


На стройку попала и "Колхида":


КрАЗ-219Б от КАН и :


Общий вид снизу:


Здесь, прямо скажем, простовато:

А тут на проработке отдыхать не стали. Выглядит достойно, хотя рама к вящей радости могла быть и сквозной:


Можно было покрасить и серебрянкой, как это модно сейчас. Модель, видимо, древнее этих новомодных поветрий:

Рядом с :


Эти бортовые грузовики имеют общие корни:

Как будто вместе на стройке. Антуража, конечно, нема, но уж как есть:


И вот так:


Три четверти немного сверху:

Ну и в пробке, куда без нее:


Разумеется, нет масштабной диорамы с массовкой:


Модель автомобиля: КрАЗ-219Б
Период выпуска прототипа: 1963-1965 годы
Производитель: студия КАН Синтез
Дата выпуска: -
Краткое мнение: длиннющий пожиратель места на полке
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Претензии к окраске + незначительно отколовшаяся краска.
Детализация: 4 из 6. Минус 0,25 за каждую позицию: габариты, неидеальное донышко, ручки дверей, радиатор, некрашеный салон . Зато плюс 0, 25 - за декали ГРЗ. Итого: минус 1 балл ровно.
Соответствие прототипу: 4,5 из 5. Не зря на форумах лучшей кабиной называют.
Узнаваемость: 2 из 2. Узнается.
Харизма: 4 из 5. Есть.
Коробочка: 0,5 балла из 1,75. Вообще, модель пришла в неродной картонной коробочке; в соответствии с

— украинский производитель грузовых автомобилей и комплектующих к ним, созданный в 1958 г. Далее в статье мы рассмотрим одну из первых его моделей — КрАЗ-219: технические характеристики, историю, особенности.

История

Машину разработали на на смену ЯАЗ-210, где с 1957 по 1959 г. и выпускали ее под названием ЯАЗ-219. На том же шасси создали седельный тягач под индексом 221 и самосвал — 222. Затем производство перенесли в Кременчуг, вследствие чего машина сменила марку, но сохранила индекс. Причем первым освоили производство самосвала. В 1963 г. КрАЗ-219 сменил его модернизированный вариант 219Б, который производили до 1965 г. Далее его заменили на КрАЗ-257.

Особенности

Данный автомобиль представляет собой тяжелый советский дорожный грузовик.

Он имеет рамную трехосную конструкцию. Колесная база равна 5,05+1,4 м, передняя колея — 1,95 м, задняя — 1,92 м. Версии 221 и 222 имели укороченную до 4,08+1,4 м базу, по сравнению с КрАЗ-219. Фото, размещенные в статье, демонстрируют разницу между ними.

Автомобиль оснащен двумя топливными баками по 225 л.

Во время модернизации 1963 г. рама была усовершенствована, а систему электрооборудования на 12 вольт заменили 24-вольтовой.

Кабина и кузов

Кабина автомобиля деревянная с металлической обшивкой. Вмещает водителя и двух пассажиров.

КрАЗ-219 имеет бортовую деревянную платформу с откидывающимся боковыми и задним бортами. Ее размеры составляют 5,77 м в длину, 2,45 м в ширину, 0,825 м в высоту. Погрузочная высота равна 1,52 м.

Общие габаритные размеры автомобиля составляют 9,66 м в длину, 2,65 м в ширину, 2,62 м в высоту. Снаряженная масса равна 11,3 т, полная — 23,51 т. В снаряженном состоянии на переднюю ось приходится нагрузка в 4,3 т, на заднюю — 4 т, в полностью нагруженном — 4,67 т и 18,86 т соответственно.

Двигатель

КрАЗ-219 оснащали единственным силовым агрегатом ЯАЗ-206А. Это двухтактный шестицилиндровый дизельный двигатель рядной компоновки объемом 6,97 л. Его мощность составляет 165 л. с. при 2 000 об./мин, крутящий момент — 691 Нм при 1200-1400 об./мин.

Обновленная модификация получила тот же модернизированный мотор ЯАЗ-206Д. Производительность возросла до 180 л. с. и 706 Нм.

Существовали и альтернативные источники энергии. Давайте рассмотрим, на чем мог ездить КрАЗ-219.

Существовал экспериментальный дизель-троллейвоз под названием ДТУ-10. Созданная в УкрНИИпроект в 1961 г. машина получила два дополнительных тяговых электромотора по 172 кВт. Для снабжения их энергией автомобиль подключался к подвесной контактной сети штангами-токосъемниками, как троллейбус. Его грузоподъемность составляла 10 т.

Примечательно, что одним из новшеств в сфере грузоперевозок является созданная в 2016 г. в Швеции электрическая дорога для грузовиков. Аналогичная транспортная схема была испытана украинскими конструкторами более 55 лет назад: ДТ-10 до конца 60 гг. работал на длиннейшем в мире троллейбусном маршруте длиной 84 км Симферополь — Ялта. Однако потом машину переделали в обычный грузовик, так как из-за тихоходности она создавала помехи для пассажирского транспорта на трассе, а идея не получила дальнейшего развития для массового использования.

Кроме того, следует отметить, что в качестве сырья для производства в настоящее время используется рапсовое масло. К тому же встречаются описания использования на дизельных двигателях тракторов МТЗ и ХТЗ самодельного топлива на его основе с добавлением метанола и даже просто отработанного растительного масла. Поэтому хотя бы теоретически возможна была эксплуатация КрАЗ-219 на рапсовом масле.

Трансмиссия

Автомобиль оснащен механической 5-ступенчатой КПП. Сцепление сухое однодисковое с пружинным сервоприводом.

Привод — на две задние оси. Раздаточная коробка — двухступенчатая.

Ходовая часть

Передняя подвеска на двух полуэллиптических продольных рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, задняя — балансирного типа также на двух полуэллиптических продольных рессорах.

Дорожный просвет составляет 290 мм под обеими осями.

Рулевой механизм имеет конструкцию "червяк" и "сектор". Оснащен пневматическим усилителем.

Тормоза с колодочные. К тому же имеется ручной тормоз с механическим приводом, также колодочный, на трансмиссию.

Шины — пневматические, камерные, размером 12.00-20 (320-508).

С 1960 по 1962 г. велись разработки комбинированных движителей, включающих две пары небольших направляющих колес для передвижения по железной дороге.

Эксплуатационные качества

Грузоподъемность автомобиля равна 11,3 т, радиус разворота по колее переднего внешнего колеса — 12,5 м. Максимальная скорость составляет 55 км/ч. Расход топлива при 35-40 км/ч равен 55 л на 100 км.

Применение

В основном КрАЗ-219 использовали для транспортировки крупных и неделимых грузов. Кроме того, он стал одним из основных тяжелых транспортных средств армии. Например, на таких машинах перевозили баллистические ракеты Р-5 и монтировали их с помощью экземпляров, оснащенных краном, транспортировали трубы и т. д. КрАЗ-221 широко использовали для буксировки аэродромных топливозаправщиков ТЗ-16 и ТЗ-22.

Модификации

На шасси КрАЗ-219 устанавливали различное оборудование. Например, упомянутая выше транспортировка на стартовых позициях тяжелого ракетного оборудования осуществлялась кранами. С 1959 г. это был дизель-электрический 10-тонный К-104 Одесского завода имени Январского восстания. Вскоре его заменили на 16-тонный К-162М Камышинского кранового завода. Существовала и гражданская его модификация К-162, а также версия для холодных условий К-162С.

Кроме того, использовался установщик баллистических ракет Р-12У в шахту на полуприцепе, который буксировал КрАЗ-221.

Упомянутый выше ТЗ-16 (ТЗ-16-221 или ТЗ-16000) производил Ждановский завод тяжелого машиностроения. Он включает стальную рамную эллиптическую цистерну, разделенную на два отсека на 7500 и 8500 л, автономный двигатель ГАЗ М-20, коробку передач, два центробежных насоса СЦЛ-20-24, комплект технологического оборудования (трубопроводы, счетчики, фильтры, арматуру, контрольно-измерительные приборы, рукава и т. д.), заднюю кабину управления. Все это было смонтировано на двухосном 19,5-тонном полуприцепе МАЗ-5204. Полная длина автопоезда составляет 15 м, масса — 33,4 т.

ТЗ-22 производства Челябинского машиностроительного завода (позже Ждановского предприятия тяжелого машиностроения) имеет аналогичную конструкцию, но большую - на 6 000 л вместимость. К тому же он был установлен на двухосном 19,5-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5204М.

Изначально ТЗ-16 буксировал предшественник КрАЗ-221 - ЯАЗ-210Д. В дальнейшем оба топливозаправщика перевели на КрАЗ-258.

На базе данного автомобиля был создан агрегат для аэродромов: вакуумно-уборочная машина для удаления пыли со взлетно-посадочных полос.

В начале 60 гг. стали устанавливать автомобильную кислорододобывающую станцию на шасси КрАЗ-219П. АКДС размещена в герметизированном унифицированном каркасно-металлическом кузове производства п/я 4111 (в дальнейшем МЗСА).

Наконец, на шасси КрАЗ-219 был смонтирован первый в СССР агрегат для освоения и ремонта скважин А-40, созданный на основе немецкого подъемника SALZCITTER. Такая машина появилась в 1959 г.

КрАЗ-257 – тяжёлый трёхосный (формула 6х4) грузовик повышенной проходимости, производства Кременчугского автомобильного завода. Серийно выпускался советским и украинским предприятием в период с 1965-го по 1995-й годы. Он не оставался неизменным: за тридцать лет в конструкцию грузовика был внесён ряд изменений и усовершенствований. Под индексом КрАЗ-257 выпускался автомобиль общего назначения, с бортовой грузовой платформой; под обозначением КрАЗ-257Ш – универсальное шасси для самого широкого спектра надстроек и спецоборудования. Подробности об этом покорителе просторов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока – в данной публикации.

Кременчугский автомобильный завод в Полтавской области – ровесник Великой Победы. Он ведёт свою историю с мая 1945 года. Первоначально предприятие относилось к Главмостстрою Народного Коммисариата путей сообщения СССР, и за первые восемь лет своей работы оно изготовило шесть сотен мостов, установленных на больших и малых реках Советского Союза.

В 1956 году завод был перепрофилирован в комбайновый, и следующие три года выпускал кормоуборочные комбайны, дорожные катки, тракторные колёса и тележки. Автомобильным же предприятие стало в 1959-м году, когда было принято решение перенести сюда производство тяжёлых грузовиков ЯАЗ-210 из Ярославля. С 60-х годов прошлого века и поныне это крупное предприятие выпускает более чем хорошо известные как в бывшем Союзе, так и далеко за его пределами тяжёлые грузовики.

По состоянию на конец июля 2016 года (с августа месяца этого года ПАО «КрАЗ» не разглашает публично сведений об объёмах своего производства), общее количество автомашин КрАЗ всех марок, выпущенных на заводе, составило 818 749 единиц. Рекордное количество автомобилей за год было построено в 1986 году – 30 655 штук.

В постсоветское время абсолютно рекордным для КрАЗа стал год 2007-й – 4 206 автомашин. В этом же году было решено сделать КрАЗ основным автомобилем украинской армии, заменив новыми моделями Кременчугского завода изношенные советские Уралы, ЗИЛы и КамАЗы. В настоящее время предприятие выпускает около тысячи тяжёлых грузовиков в год.

КрАЗ-257: предшественники, история модели и преемник

Модель КрАЗ-257 была разработана в первой половине 60-х годов в качестве замены КрАЗ-219 (копии ЯАЗ-219); в серийное производство она запущена в 1965-м году. 257-й КрАЗ стал не просто глубокой модернизацией 219-го, но качественно новой, и весьма прогрессивной для того времени автомашиной – с передовым, более мощным и экономичным дизелем ЯМЗ-238 + пятиступенчатой коробкой передач.

КрАЗ-257, бортовой автомобиль общего назначения, разрабатывался и запускался в серийное производство параллельно с самосвалом КрАЗ-256 (который пришёл на смену КрАЗ-222 (ЯАЗ-222) и с седельным тягачом КрАЗ-258 (что заменил КрАЗ-221). В этих новых моделях был успешно преодолён целый ряд типичных «КрАЗовско-ЯАЗовских» наболевших проблем.

В частности: недостаточная мощность прежнего двухтактного дизеля; малоэффективные рычажные амортизаторы передней подвески; слабая звукопоглощаемость глушителя. Новое семейство стало и гораздо более производительным, в сравнении с «КрАЗовско-ЯАЗовским». Общая масса машины была снижена на 300 килограммов, это при одновременном увеличении грузоподъёмности с 10-ти до 12-ти тонн.

КрАЗ-219 – предшественник 257-го.

Новые широкопрофильные колёса и шины получили централизованную регулировку давления воздуха. Система электрооборудования тоже была обновлена, на грузовик учтановили две аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М. Эти батареи меньше весили и были меньше по габаритам.

Серьёзной модернизации, с учётом всего опыта эксплуатации в суровых условиях, автомобиль подвергся в 1977 году. Был проработан заново и получил увеличенный рабочий ресурс двигатель КрАЗа – ЯМЗ-238. Обновлённый вариант грузовика, который получил модернизацию тормозной системы и выпускался далее до самой середины 90-х годов, получил наименование КрАЗ-257Б1.

В первой половине 80-х годов в конструкцию автомобилей КрАЗ-257 внесли ещё ряд прогрессивных изменений. В частности, освоили новую конструкцию осей балансирных подвесок, разработанную инженерами КрАЗа в сотрудничестве с Днепропетровским металлургическим институтом (заменили ось сплошную – на ось, изготовленную из толстостенной стальной трубы). Это, вкупе с изменением марки материала, позволило увеличить ресурс детали с 1,265 млн. до 1,383 млн. циклов нагружения.

В конструкции грузовой платформы перешли от использования горяче-катаного метало-листа толщиной три миллиметра к применению холодногнутых профилей толщиной 2,5 мм. Это повысило прочность и жёсткость платформы, снизило её массу на 34 кг и уменьшило расход металла. Рулевые колёса стали изготавливать не из ацетобутиратцеллюлозного этрола, а из морозостойкого полипропилена «Сильпон-IV».

КрАЗ-257Б1 выпускался в Кременчуге вплоть до 1995-го года, даже будучи уже безнадёжно устаревшим как в моральном, так и в технологическом смысле. Поскольку спрос на данную машину, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока сохранялся стабильный, и доверие к этой мощной, надёжной и безотказной машине было безграничное.

Современным преемником КрАЗ-257 в линейке продукции завода является также трёхосный 6х4 грузовой автомобиль . Он имеет грузоподъёмность уже 18 тонн. Выпускается с 1997 года; ранее комплектовался дизельными двигателями ЯМЗ-238ДЕ. В настоящее время – китайскими дизелями Камминз L-360. Заводской индекс 6х4 КрАЗовского автомобиля сейчас КрАЗ-65053, а его штатная грузоподъёмность составляет уже 20 тонн.

Двигатель КрАЗ-257

На КрАЗ-257 устанавливался дизельный 8- цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-238 объёмом 14,87 литров и мощностью 176 кВт, или 240 лошадиных сил (при 2100 об./мин.); максимальный крутящий момент – 883 Н.м, при 1500 об./мин. Диаметр цилиндра – 140 мм; ход поршня – 130 мм. Cтепень сжатия: 16,5. Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8.

По сравнению с предыдущей моделью – КрАЗ-219, применение данного двигателя, обладающего повышенным числом оборотов коленчатого вала, в сочетании с раздаточной коробкой, у которой было изменено передаточное отношение одной пары шестерён в дополнительной коробке передач, позволило увеличить скорость движения с 47 км/ч до 62 км/ч, и увеличить на 5-10% тяговые качества автомобиля.

Средний расход топлива дизтоплива: 38 литров. Объём баков для горючего: 2 по 165 литров. Иногда в особенно сильный мороз мотор КрАЗа просто-напросто не глушили неделями – такой «холостой» расход очень дешёвой солярки не стоил хлопот с запуском застывшей машины.

Трансмиссия и ведущие мосты КрАЗ-257

Двигатель КрАЗ-257 работает в связке с механической пятиступенчатой коробкой передач. Она снабжена синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Передаточные отношения: 1-я передача: 5,26; 2-я передача: 2,90; 3-я передача: 1,52; 4-я передача: 1,00; 5-я передача: 0,66; задняя передача: 5,48.

Раздаточная коробка – механическая двухступенчатая, с межосевым дифференциалом в приводе к задним мостам. Передаточные числа: 1 передача – 2,28; 2 передача – 1,23. Главная передача ведущих мостов – двойная, передаточное число – 8,21. На автомобиле с самосвальным кузовом (КрАЗ-256) от раздаточной коробки, через коробку отбора мощности, приводится в действие масляный насос подъёмного механизма грузовой платформы.

Сцепление – Двухдисковое, сухое, с периферийными нажимными пружинами. Карданная передача - Открытая, с трубчатыми карданными валами, карданы которых снабжены игольчатыми подшипниками. К специальному оборудованию относится – механическая одноступенчатая коробка отбора мощности, с передаточным числом 1,0.

Ведущие мосты - Главные передачи двойные с коническими шестернями со спиральными зубьями и цилиндрическими шестернями с прямыми зубьями. В карданной передаче заднего моста установлена промежуточная опора. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгружены. Балки мостов выполнены из стального литья.

Рама автомобиля КрАЗ-257 – стальная клепаная. Продольные балки изготовлены из швеллера № 30. Поперечины – штампованные. Передний буфер укреплен на концах продольных балок рамы при помощи кронштейнов. На грузовике установлен буксирный прибор двухстороннего действия, с запорным замком. Передние буксирные крюки приварены к продольным балкам рамы.

Передняя ось – двутаврового сечения. Трапеция рулевого управления расположена сзади.
Подвеска передняя – на двух продольных полу-эллиптических рессорах, с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами. Концы рессор закреплены в специальных резиновых подушках.

Подвеска задняя – балансирного типа, па двух продольных полуэллиптических рессорах.
Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг. На автомобилях КрАЗ-257 установлены дисковые колёса, с пневматическими камерными шинами. Размер шин – 12.00-20 (320–508).

Рулевой механизм – червячного типа с боковым сектором, передаточное число 21,5; с пневматическим усилителем рулевого управления. Тормозная система – традиционная, барабанного колодочного типа, на всех колёсах. Имеется пневматический привод тормозов. Ручной (стояночный) тормоз – также колодочного барабанного типа, с механическим приводом.

• Длина – 9,640 м. Ширина –2,650 м. Высота – 2,620 м.
• Грузоподъёмность – 12 тонн.
• Масса буксируемого прицепа – 16,6 тонн. (20 тонн – в модернизированной версии «КрАЗ-257Б1»).
• Масса снаряжённая – 11,10 тонн. Масса полная – 23,31 тонны.
• Колёсная база: 5,050 м (+1400 м).
• Колея задняя: 1,920 м. Колея передняя: 1,950 м.
• Колёсная формула – 6×4.
• Угол подъёма – 18 градусов.
• Внутренние размеры грузовой платформы – 5,770 х 2,450 м.
• Площадь грузовой платформы, по полу – 14,3 м2.
• Объём кузова – 11,8 м3.
• Усреднённый рабочий ресурс до капитального ремонта – 200 тысяч километров.

Модель кабины и шасси, на которых учились специалисты из соцстран перед приёмкой КрАЗов.

• КрАЗ-257 – базовая модель, с бортовой грузовой платформой.
• КрАЗ-257Ш – универсальное шасси для установки широкого спектра надстроек и специального оборудования: бетоносмесителей, автокранов, буровых и копровых установок, цистерн для перевозки кислорода и азота, горючего, кислородозаправочных станций, и т.д.
• КрАЗ-257С – серийный вариант КрАЗ-257, подготовленный для работы в условиях Крайнего Севера, при температурах воздуха до -60 градусов. Электрообогрев лобового стекла, двойное остекление дверей, уплотнение дверных проёмов кабины двойными уплотнителями, улучшенная теплоизоляцией всех панелей кабины; дополнительный независимый отопитель кабины, работающий на дизельном топливе; система вентиляции кабины через воздухозаборник основного и дополнительного отопителей, включенных в систему охлаждения мотора; морозостойкие резинотехнические изделия. Утеплёнными в КрАЗ-257С был и капот, аккумулятор.
• КрАЗ-257Б1 – модернизированный вариант, который отличался увеличенным ресурсом, имел раздельный привод тормозов, пусковой подогреватель мотора ПЖД-448. Масса буксируемого прицепа увеличена до 20-ти тонн, а максимальная скорость увеличена до 68 км/ч. В 1977-м году сменил на конвейере завода базовый КрАЗ-257 и выпускался вплоть до 1995-го года.
• КрАЗ-257Б1 С – так с 1977-го года назывался адаптированный для Крайнего Севера вариант КрАЗ-257.

Практически по всем агрегатам и узлам КрАЗ-257 был унифицирован с седельным тягачом КрАЗ-258 и самосвалом КрАЗ-256Б, которые имели, по сравнению с ним, укороченную колёсную базу (4080+1400 мм). Оснащённый спецкомплектом для передвижения по железнодорожным колеям автомобиль-мотовоз КрАЗ-257 использовался в качестве замены маневрового тепловоза для перемещения по рельсам составов массой до 1000 тонн.

Первый в СССР тяжёлый автомобильный кран был также смонтирован на базе КрАЗ-257Ш. Он получил широкое распространение, и повсюду в СНГ используется до настоящего времени. Кран КС-4561А грузоподъёмность 16 тонн, длину стрелы (в базовой модификации) – 10 метров. Были также удлинённые модификации стрелы 14, 18 и 22 метра с гуськом 5 метров и силовой установкой – генератором ЕСС5-82-4У2 и электрическим приводом.

Автокран КС-4571 на базе КрАЗ-257Ш, с той же грузоподъёмностью в 16 тонн, имел телескопическую трёх-секционную стрелу (одна корневая + две выдвижные). Кран был оснащён гидравлическим приводом крановых механизмов, с индивидуальными гидро моторами. Длина стрелы: 9,75м – 21,75 м с грузовой лебёдкой.

Нашёл широкое применение КрАЗ-257Ш и в Советской Армии, став одним из базовых автомобилей в инженерных и железнодорожных подразделениях.

Кабина КрАЗ-257

Мало какой интерьер кабины может сравниться в брутальности и суровости с кабиной КрАЗ-257. Вокруг – металл, «баранка» огромного диаметра, максимально простые, как АО форме, так и «по содержанию», сиденья… Да, это 1965-й год в его наглядном отображении.

Кабина в КрАЗ-257 трёхместная, имеющая деревянный каркас и обшивку из стальных листов. Сидение водителя – регулируемое, с пружинным амортизатором. Передние стекла кабины – открывающиеся, боковые стекла в дверях - опускающиеся. Стандартное оснащение кабины включает в себя штатный отопитель, люк в крыше, вентилятор обдува лобовых стекол, стеклоочиститель, противосолнечный козырёк для водителя и вещевой ящик. Простора в кабине предостаточно.

О замене деревометаллической кабины, доставшейся КрАЗу в наследство ещё от ЯАЗа, на цельнометаллическую начали говорить ещё в 60-х годах. Поскольку для выпуска таких кабин требовались существенные капиталовложения в переоснащение завода: создание и развитии на предприятии новых штамповочных и инструментальных производств, иного окрасочного производства; решено было просто позаимствовать основу цельнометаллической кабины у одного из серийно выпускавшихся грузовиков.

После соответствующей разработки были построены опытные образцы КрАЗов с цельнометаллическими кабинами на основе кабин ЗИЛов, Уралов и даже МАЗов. Кстати, руководитель конструкторского бюро кабин Кременчугского автозавода (до 1989 года) Евгений Николаевич Широков уже в наше время вспоминал, что он выступал именно за бескапотный вариант кабины, на основе . Который позволил бы снизить снаряжённую массу КрАЗа и улучшить его маневренность.

Опытный образец КрАЗа с кабиной от ЗИЛ-130.

Но в итоге ни одна из этих разработок в «серию» не пошла, и архаичная деревометаллическая кабина так и «дотянула» на КрАЗ-257 практически до ХХI века. Вариант создания кабины со спальным отсеком даже не рассматривался. Из соображений экономии – изначально было решено, что не следует тратить денег ни на разработку такой кабины, ни на дополнительный металл, который бы уходил на её производство.

«Имея представление, в каких условиях и на каких расстояниях порой приходится работать нашим водителям, мы в 70-х годах всё же предусмотрели возможность более-менее комфортабельной ночёвки в стандартной короткой кабине, сделав в ней верхнее и нижнее раскладные спальные места, получавшиеся путем трансформации водительского и пассажирского сидений» , – вспоминает Широков.

Грузовики КрАЗ - это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века.

КрАЗ-219 - трёхосный грузовой автомобиль, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1959 г. по 1963 г. Кузов - платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Кабина - трёхместная, деревометаллическая.

Данный автомобиль является дальнейшим развитием автомобиля ЯАЗ-210.

Помимо бортового автомобиля на базе КрАЗ-219 были созданы: седельный тягач КрАЗ-221 и самосвал КрАЗ-222. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам.

КрАЗ-257 - тяжелый грузовой автомобиль, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1965 по 1977 год. С 1977 по 1991 годы выпускался модернизированный вариант КрАЗ-257Б1, отличавшийся наличием раздельного привода тормозов и рядом других мелких усовершенствований. Кузов - платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Кабина - трёхместная, деревометаллическая.

Данный автомобиль является дальнейшим развитием автомобиля КрАЗ-219. Помимо бортового автомобиля, на базе КрАЗ-257 были созданы седельный тягач КрАЗ-258 и самосвал КрАЗ-256Б. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам. Шасси КрАЗ-257/257Б1 использовались для установки различного рода надстроек: бетоносмесителей, автокранов, буровых и копровых установок, цистерн для перевозки кислорода и азота, горючего, кислородозаправочных станций.

Производство 257-го, который имел дорожную формулу 6х4 и увеличенную грузоподъемность, продолжалось на заводе до 1991 года. Перечень задач, для выполнения которых предназначалась данная модель, состоял из перевозки различных грузов и буксировки прицепов и полуприцепов. Хотя сначала, весь модельный ряд данных грузовиков был предназначен для нужд Советской Армии, он стал активно применяться и вне ее. Один из лучших и применяемых поныне отечественных автокранов бил смонтирован именно на шасси КрАЗ 257 Б1. Эксплуатация данной модели КрАЗа, не глядя на то, что она уже больше 20 лет снята с производства, продолжается повсеместно. Причиной тому являются уникальные технические характеристики КрАЗ 257, его чрезвычайная надежность и простота в эксплуатации и ремонте.

Двигатель - V-образная дизельная восьмерка ЯМЗ-238 имеет мощность 240 л.с., при рабочем объеме цилиндров 14,6 л и потреблении топлива 36 л на 100 км пробега. Грузоподъемность автомобиля составляет 12 т, при собственной массе 11,1 т. Максимальный вес прицепа, который способен буксировать грузовик равняется 16,6 т. Полная длина автомобиля равна 9,66 м, ширина 2,65 м, а высота 2,62 м. Максимальный угол наклона дороги, который КрАЗ 257 способен преодолеть составляет 18 градусов.

Для южных стран, изготавливались машины в специальном тропическом исполнении, для стран с арктическим климатом КрАЗы делались с двойными стеклами кабины, пусковым подогревателем двигателя и комплектовались морозостойкой резиной.

Фильм «Мимино» показывают по телевидению едва ли не чаще, чем «Иронию Судьбы». Если последнюю демонстрируют каждый год в новогоднюю ночь, то «Мимино» могут крутить и весной, и осенью, и даже конфликт российского руководства с Вахтангом Кикабидзе, вызванный русско-грузинской войной 2008 года, не особо првлиял на частоту ретроспективных показов, тем более, что фильм состоял не из одного Кикабидзе. Помимо сыгранного им Валико Мизандари, в фильме фигурирует ещё один отнюдь не второстепенный персонаж Рубен Вартанович Хачикян, сыгранный незабываемым Фрунзиком Мушеговичем Мкртчаном.

Рубик Хачикян – простой армянский шофёр. Он приехал в Москву получать новый самосвал. Было бы логичным, конечно, чтобы он получил в Москве на заводе Лихачёва ЗиЛ-130, но сценарист и режиссёр решили, что будет солиднее посадить Хачикяна на КраАЗ, который, вообще-то получать следовало не в Москве, а в украинском городе Кременчуге, поскольку этот автомобиль выпускался именно там.

После развала СССР в производстве КрАЗов наступил кризис. Завод кое-как держался ещё два года, но, в конце концов, было решено, что с окончанием 1993 года закончится и производство КрАЗов. Последняя машина вышла из заводских ворот 29 декабря 1993 года – в этот самый день умер Фрунзик Мкртчан.

В те времена Армения из-за карабахской войны находилась в блокаде. Не было ни газа, ни топлива для электростанций. Вдобавок тогдашние радикальные реформаторы ещё и закрыли АЭС. Ночью Ереван погружался во тьму и холод, а из каждой форточки торчали трубы буржуек. В тот вечер Фрунзик Мушегович, как всегда, затопил такую же печь, но ночь оказалась необыкновенно холодной, и тепла, запасённого протопленной на ночь буржуйкой, на всю ночь не хватило, и всеми любимый великий артист просто-напросто насмерть замёрз этой ночью.

Грузовики КрАЗ - это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века.
КрАЗ-219 - трёхосный грузовой автомобиль, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1959 г. по 1963 г. Кузов - платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Кабина - трёхместная, деревометаллическая.
Данный автомобиль является дальнейшим развитием автомобиля ЯАЗ-210. Помимо бортового автомобиля на базе КрАЗ-219 были созданы: седельный тягач КрАЗ-221 и самосвал КрАЗ-222. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам.
КрАЗ-257 - тяжелый грузовой автомобиль, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1965 по 1977 год. С 1977 по 1991 годы выпускался модернизированный вариант КрАЗ-257Б1, отличавшийся наличием раздельного привода тормозов и рядом других мелких усовершенствований. Кузов - платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Кабина - трёхместная, деревометаллическая.
Данный автомобиль является дальнейшим развитием автомобиля КрАЗ-219. Помимо бортового автомобиля, на базе КрАЗ-257 были созданы седельный тягач КрАЗ-258 и самосвал КрАЗ-256Б. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам. Шасси КрАЗ-257/257Б1 использовались для установки различного рода надстроек: бетоносмесителей, автокранов, буровых и копровых установок, цистерн для перевозки кислорода и азота, горючего, кислородозаправочных станций.
Производство 257-го, который имел дорожную формулу 6х4 и увеличенную грузоподъемность, продолжалось на заводе до 1991 года. Перечень задач, для выполнения которых предназначалась данная модель, состоял из перевозки различных грузов и буксировки прицепов и полуприцепов. Хотя сначала, весь модельный ряд данных грузовиков был предназначен для нужд Советской Армии, он стал активно применяться и вне ее. Один из лучших и применяемых поныне отечественных автокранов бил смонтирован именно на шасси КрАЗ 257 Б1. Эксплуатация данной модели КрАЗа, не глядя на то, что она уже больше 20 лет снята с производства, продолжается повсеместно. Причиной тому являются уникальные технические характеристики КрАЗ 257, его чрезвычайная надежность и простота в эксплуатации и ремонте.
Двигатель - V-образная дизельная восьмерка ЯМЗ-238 имеет мощность 240 л.с., при рабочем объеме цилиндров 14,6 л и потреблении топлива 36 л на 100 км пробега. Грузоподъемность автомобиля составляет 12 т, при собственной массе 11,1 т. Максимальный вес прицепа, который способен буксировать грузовик равняется 16,6 т. Полная длина автомобиля равна 9,66 м, ширина 2,65 м, а высота 2,62 м. Максимальный угол наклона дороги, который КрАЗ 257 способен преодолеть составляет 18 градусов.
Для южных стран, изготавливались машины в специальном тропическом исполнении, для стран с арктическим климатом КрАЗы делались с двойными стеклами кабины, пусковым подогревателем двигателя и комплектовались морозостойкой резиной.
Фильм «Мимино» показывают по телевидению едва ли не чаще, чем «Иронию Судьбы». Если последнюю демонстрируют каждый год в новогоднюю ночь, то «Мимино» могут крутить и весной, и осенью, и даже конфликт российского руководства с Вахтангом Кикабидзе, вызванный русско-грузинской войной 2008 года, не особо првлиял на частоту ретроспективных показов, тем более, что фильм состоял не из одного Кикабидзе. Помимо сыгранного им Валико Мизандари, в фильме фигурирует ещё один отнюдь не второстепенный персонаж Рубен Вартанович Хачикян, сыгранный незабываемым Фрунзиком Мушеговичем Мкртчаном.
Рубик Хачикян – простой армянский шофёр. Он приехал в Москву получать новый самосвал. Было бы логичным, конечно, чтобы он получил в Москве на заводе Лихачёва ЗиЛ-130, но сценарист и режиссёр решили, что будет солиднее посадить Хачикяна на КраАЗ, который, вообще-то получать следовало не в Москве, а в украинском городе Кременчуге, поскольку этот автомобиль выпускался именно там.
После развала СССР в производстве КрАЗов наступил кризис. Завод кое-как держался ещё два года, но, в конце концов, было решено, что с окончанием 1993 года закончится и производство КрАЗов. Последняя машина вышла из заводских ворот 29 декабря 1993 года – в этот самый день умер Фрунзик Мкртчан.
В те времена Армения из-за карабахской войны находилась в блокаде. Не было ни газа, ни топлива для электростанций. Вдобавок тогдашние радикальные реформаторы ещё и закрыли АЭС. Ночью Ереван погружался во тьму и холод, а из каждой форточки торчали трубы буржуек. В тот вечер Фрунзик Мушегович, как всегда, затопил такую же печь, но ночь оказалась необыкновенно холодной, и тепла, запасённого протопленной на ночь буржуйкой, на всю ночь не хватило, и всеми любимый великий артист просто-напросто насмерть замёрз этой ночью.
С 1994 года на заводе «КрАЗ» началась очередная реструктуризация: сначала в открытое акционерное общество, затем в холдинговую компанию. Также была осуществлена приватизация предприятия, в результате которой владельцем КрАЗа стала совместная украинско-германская организация Мега-Моторс.