Главная Пдд Правильный свап. Свап двигателя: что это, плюсы и минусы

Правильный свап. Свап двигателя: что это, плюсы и минусы

Представьте, как круто было бы, если бы все тачки собирались из лего: менять запчасти было бы проще пареной репы. Увы, в реальном мире все не так, и порой, какая-то простенькая процедура выливается в целую историю. При замене двигателя нужно учитывать множество факторов. В принципе, установка двигателя той же марки, что и заводская модель, будет гораздо проще, но не всегда. В этой статье мы разберем с вами процесс замены движка по полочкам.

Прежде всего, вы должны убедиться, что двигатель подойдет для вашего шасси. После этого, убедитесь, что вы покупаете правильную модель, поскольку почти у каждого двигателя есть различные конфигурации для разных нужд. Какие-то легче тюнингуются, какие-то изначально мощнее, а какие-то тупо не влезут в моторный отсек. Почитайте побольше матчасти, посоветуйтесь с продавцами, со знающими людьми, убедитесь, что движок, который вы хотите, идеально подойдет вам. Конечно, засунуть Toyota V12 под капот Калины - отличная идея, но влезет ли он туда? Словом, вам нужно все разузнать. Интернет и знатоки - ваши лучшие друзья.

Пришло время посмотреть на качество сборки. Убедитесь, что подушки и крепления двигателя подходят. Если вы устанавливаете не родную серию в автомобиль, с этим могут возникнуть проблемы. Например, изменится угол наклона коробки, привода начнут работать под неправильным углом, это станет следствием дичайшей вибрации. Такой, что невозможно будет ехать прямо и в поворотах. Даже если серия мотора родная для шасси вашего автомобиля, убедитесь в крепости и надежности подушек и креплений. Двигатель не должен гулять вдоль и поперек, в том числе и при подачи нагрузки (включаете первую скорость, даете газку). Иначе, в случае поломки одного из креплений двигателя, ваш драгоценный мотор рухнет на рулевой механизм и убьет вашу тачку. Опять же, мучаем интернет и знатоков.

Прежде, чем ставить трансмиссию, не забудьте определиться с углом установки приводов, о чем я уже говорил. Идеальный угол составляет менее 3° с каждого конца привода. Это касается и переднего и заднего привода. Делается это для того, чтобы избежать вибрации и значительного изгиба ШРУСов.

В случае, если ваш движок устанавливается на резиновые подушки, как рекомендуется для дорожных автомобилей, убедитесь, что он не будет контактировать с какой-либо другой деталью отсека, особенно при максимальных нагрузках. На высоких оборотах это может плохо закончиться. Если вы не уверены в крепости стоковых резиновых подушек, можете использовать полиуретан. Он значительно жестче резины, ваш двигатель будет меньше "гулять", но вибрации от мотора будут ощущаться сильнее.

Поддон масляного картера частенько приходится изменять, чтобы все нужные детали влезли в отсек. Не забудьте подобрать хороший маслоприемник, датчик давления масла и новый щуп, который позволит измерять уровень масла в новом поддоне правильно. Позабодьтесь о продуманной циркуляции масла в поддоне, сливная дырка должна быть в самом низу, чтобы туда стекало все старое масло при замене. Обратите внимание на место, откуда маслонасос забирает масло в систему. Если маслоприемник сломается, то вы сможете поцеловать в лобик и закопать свой движок, больше он вам не понадобится.

Поговорим о проводке. Если вы ставите обычный карбюраторный движок, то с проводкой для него справится любой доморощенный паяльщик с мультиметром в руках. Но тут есть один момент: заставить все работать и сделать все аккуратно - две разные вещи, поэтому старайтесь, чтобы лишних проводов не было, поскольку это может сильно подпортить вам жизнь. Найти проблему в электрокосе после установки на машину - сущий ад.

Если же вы переделываете электрику во всем автомобиле, я рекомендую прибегнуть к специальным комплектам проводки и блокам предохранителей. Все провода там либо подписаны, либо разделены по цветам, и установить их не составит труда. Теперь осталось лишь убрать отовсюду все торчащие провода, и защитить их медными или резиновыми накладками в особо опасных местах, например в колёсных арках.

Если вы ставите движок с электронным впрыском (EFI), тут все будет посложнее. Я не говорю, что эта работа за пределами знаний рядового энтузиаста, но вам потребуется, как минимум, мануал. Купите стоковый комплект проводки, подсоедините все по электросхеме из родного мануала, и все будет хорошо. В первый раз, вероятно, у вас останется слишком много лишних проводов, но вскоре вы научитесь правильно прятать их. Убедитесь в том, что блок управления двигателем находится в защищенном месте, и какой-нибудь пассажир не пнет его своей шальной ногой. При этом, сохранить к нему доступ желательно, ведь вы же будете его чиповать/прошивать, не так ли?

Теперь обратите внимание на то, каким образом работает ваш двигатель, и дружит ли он с вашей приборной панелью. Тип сигнала спидометра может не совпадать с тем, который принимает ваша приборная панель. На многих современных автомобилях установлены приборки с электронным выходом, но тут можно применить девайс под названием CableX, который сменит электронный выход на механический.

В качестве альтернативы, вы можете поставить цифровую приборную панель, которая будет весьма неплохо смотреться, кстати.

Поговорим о тросах. Вам необходимо убедиться в том, что трос газа идеально подходит под новый движок и полностью открывает дроссельную заслонку. Как вариант, вы можете укоротить его, или же приобрести оригинал для данного двигателя на разборках или в магазине.

Если вы меняете движок на заднеприводном автомобиле с передним расположением двигателя, то вам придется менять и кардан. Специалистов по карданам у нас много, однако помните, всегда измерьте семь раз, а отрежьте лишь однажды, ведь обратного пути уже не будет.

Если вы переходите с карбюратора на EFI, то вам придется позаботиться о подаче топлива. Кроме того, может потребоваться модификация топливоприемника, чтобы он мог работать с насосом высокого давления. В большинстве случаев отлично сработает топливная линия диаметром 90мм, ее будет достаточно для подачи топлива в атмосферный мотор невысокой мощности (до 200л.с.)

Чем больше силы, тем больше жара, соответственно, вам потребуется новая система охлаждения. Стоковый радиатор, скорее всего, не справится с задачей. Замените его на более мощный, размером как минимум такой же, как сток. Устанавливая любую новую деталь для системы охлаждения, проверяйте все трубки и убедитесь, что ничего не прорвется и не протечет, ведь двигатель будет перегреваться, а это чревато искревлением ГБЦ и прочими ужасными последствиями.

Удачи вам в ваших начинаниях, вперед, в гараж!

Свап - популярное направление тюнинга автомобилей, в основном, направленное на увеличение мощностных характеристик путем замены агрегатов трансмиссии: моторы, коробки передач.

Свап комплекты Orioncars построены по принципу: "поставил и завел". Это значит, что все штатные устройства, проводка, иммобилайзеры и прочее уже есть и соединено по оригинальным схемам, с использованием технологии Orioncars.

Мы предлагаем готовые решения для свапа: моторы, акпп, комплекты мотор+акпп+все необходимое для успешного свапа. Наши комплекты полностью проверены и готовы для установки на автомобили. Мы оказываем услуги по установке агрегатов, так же помогаем консультациями, в случае самостоятельного свапа.

Комплекты трансмиссий для свапа (swap), или замены неисправных агрегатов, доступные у нас:

1JZ GE VVTI.

2JZGE VVTI

В комплекте: мотор + навеска + эбу + акпп + проводка + кардан + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп

1JZGTE VVTI

2JZGTE VVTI

1UZFE VVTI без иммо

В комплекте: мотор + навеска + эбу + 4 диап акпп + проводка + кардан + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп

1UZFE VVTI с иммо

В комплекте: мотор + навеска + эбу + 5 диап акпп + проводка + кардан + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп

1jz fse vvti

2jz fse vvti

3s gte

1gz fe vvti

Полноприводные трансмиссии:

Комплекты трансмиссий, доступные у нас:

1JZ GE VVTI.

В комплекте: мотор + навеска + эбу + акпп + проводка + карданы + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп = 80000

2JZGE VVTI

В комплекте: мотор + навеска + эбу + акпп + проводка + карданы + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп

1UZFE VVTI с иммо

1UZFE VVTI без иммо

В комплекте: мотор + навеска + эбу + 5 диап акпп + проводка + карданы + подушки двс + подушка акпп + селектор переключения акпп

Акпп:

Все модели акпп для вышеуказанных моторов.

Так же, Вы можете всегда уточнить и приобрести запчасти для обслуживания и текущего ремонта своих трансмиссий:

Турбины для турбомоторов Тойота: 1jz ge, 2 jzge, 3s gte с пробегом не более 60000км, без пробега по РФ.

Мозги

Моторные косы

Карданы

Редуктора

Подушки подвеса двс

Подушки подвеса акпп

Кулисы акпп

Селектор акпп: ровный, змейка

Головки клапанов

Катушки зажигания

Блоки зажигания (ignition)

Клапан vvti

Привода

Ступицы

Генераторы

Стартеры

Все агрегаты (двс и акпп) без пробега по РФ, с аукционов Японии. Пробег фактический и не превышает 100000 км.

Владимир Шрамченко

Термин «энджин своп» (engine swap) на сегодня прочно застолбил себе место в умах автомобильных фанатов. Речь идет об очень популярном на Западе, особенно в Америке, виде переработки автомобиля, когда в него «имплантируется» чужеродный двигатель.

В какой-то мере «энджин своп» - это наиболее простой и надежный способ повысить мощность автомобиля. При этом уровень доработки может серьезно разнится - от довольно простой замены на более мощный двигатель той же марки до сложных переработок не только подкапотного пространства, но и полной замены трансмиссии, вплоть до изменения конструкции автомобиля с переднего привода на задний.

Обычно «энджин свопу» подвергаются хоть и классические, но все же бюджетные автомобили. Вместе с тем, бывают и нетривиальные варианты. К примеру, имплантация современного турбированного движка от «Эволюшена» в пусть и не очень молодой, но далеко не медленный 911 Porsche.

Вот еще один яркий пример скрещивания классики с куда более современным и мощным мотором - Alfa Romeo 105 с двигателем Nissan SR20.

Внимательный читатель уже мог заметить, что в обоих случаях при более чем европейском происхождении машин, речь идет о японских двигателях. И не удивительно.

Именно японские моторы являются наиболее популярными для «энджин свопов» и причины тому довольно весомы. Во-первых, доступность, а именно: относительно низкая цена, а также наличие запчастей к ним. Во-вторых, фирменная японская надежность. Это особенно немаловажно, так как обычно для «энджин свопа» используются отнюдь не новые агрегаты. Ну и в-третьих, немалый запас по возможностям в форсировке, причем зачастую не столь сложной и затратной при помощи перепрошивки блока управления или установки турбины.

Довольно представительное издание Super Street Network superstreetonline.com произвело собственное исследование, определив 9 самых популярных двигателей для «энджин свопов» - по крайней мере, в Америке. Особняком тут стоят «хондовские» агрегаты.

1. Honda B-Series VTEC

В свою очередь среди всего разнообразия серии В самыми востребованными являются B16A, B16A2, B16A3, B16B, B17A1, B18C, B18C1 и B18C5. Их популярность объясняется массовостью и долголетием на рынке. К примеру, В16А стоит на огромном количестве Civic 1987–2000 г. в. Аналогичными 1.6 оснащались Integra начала 90-х. Другие варианты чуть более редкие. Так В16В оснащались исключительно японские Civic конца 90-х, тогда как B16A2 и B16A3 в Штатах стояли лишь на Civic Si 1999–2000 г. в., а также на варианте «тарга» именуемой del Soto VTEC в 1994–1997 г. в. Что же до В17А1, то его и вовсе можно найти только на Integra GS-R 1992–1993 г. в., зато более мощный 18С1 стоял под капотом этой модели в период 1994–2001 годов. 18С5 был доступен на Integra Type R 1997–2001 г. в.

Чаще всего эти двигатели перекочевывают под капоты своих же побратимов. Это и Civic - от стареньких 1988 года до куда более современных начала 2000-х годов, СRX, те же del Soto, а также Integra. Бывают случаи установки в еще более пожилые Civic (1984–1987 г. в.) или Integra конца 80-х, однако подобные «энджин свопы» куда меньше распространены.

Следует отметить, что в В-серии VTEC имеются четыре различных архитектуры двигателя. Это 1,6-литровые B16A, B16A2 и B16A3, аналогичного объема В16В с более высоким блоком и большим ходом поршня. 1,7-литровый В17А1 практически полностью идентичен В16А, но также имеет больший ход поршня, тогда как B18C, B18C1 и B18C5 имеют тот же габарит, что и В16В, но обладают самым большим ходом поршня их всех. Их мощность разнится от 160 л. с. для В16А до 200 для некоторых 1,8-литровиков Type R изготовленных для японского рынка.

Главный плюс «энджин свопа» этих двигателей - дешевизна. Так для В16А, включая собственно двигатель, трансмиссию, электронный блок управления, а также присутствующие на рынке в избытке крепежные комплекты может обойтись всего в полторы тысячи долларов, по крайней мере - в Америке. Правда, этого не скажешь об «эрках» - В16В может встать и в 7,5 тысяч долларов.

Еще одним неоспоримым плюсом при выборе серии В является количество готовых «под ключ» монтажных комплектов для таких «энджин свопов». Их производят Hasport, Innovative Mounts и многие другие. Несмотря на то, что они были сняты с производства 15 лет назад, серия В не сдает своих позиций, в том числе и благодаря возможности увеличения мощности. Известен даже случай «разгона» такого двигателя до 1200 л. с., но он не был предназначен для повседневной эксплуатации. Данные двигатели относительно легко форсируются до 400 сил, правда, уже это будет «влетать в копеечку», так как будет требовать серьезных доработок…

2. Honda К-Series

Речь идет о куда более «свежем» двигателе К20А2, предлагавшемся в США на аналоге Integra - Acura RSX Type S 2002–2004 г. в. Позже он был переименован в K20Z1. С этим обозначением его также можно найти на Civic Si 2006–2011 г. в. В самой Японии К20А устанавливали на многие модели этой марки. В данном случае лучше всего искать более мощную версию, которой на протяжении 10 лет, начиная с 2001 г., комплектовался Civic Type R, а также «эрки» Integra и так называемая версия Accord Euro R. В Штатах в 2002–2004 гг.. этот автомобиль продавался как Acura TSX с мотором большего объема (2,4 литра) - К24А2. В самой Японии он именовался как 24S, 24T, 24TL и ставился на «оспортивленные» Accord Type S.

Как и в случае с серией В, чаще всего двигатели К ставят на Civic, CRX и del Soto с годами выпуска от 1988 г. до куда более свежих середины 2000-х. Зачастую эти моторы находят свое место под капотом Integra 1990–2001 г. в., а также Accord и Prelude середины 90-х. По признанию многих специалистов именно К-серия считается чуть ли не эталоном современного 4-цилиндрового двигателя. Изначально задуманные как «мощностные» - с 2-литрового двигателя в стандарте снимается почти 200 л. с., тогда как у «эрок» мощность превышает 220 л. с. Правда, за все нужно платить. Этот двигатель свежий, технологичный и, главное, - самый мощный для данной архитектуры и кубатуры в стандарте - отсюда и цена.

«Энджин своп» самого «простого» К20А2 обойдется около 6 тысяч долларов тогда как любая «Эрка» может «затянуть» и на 10 тысяч. Помимо высокой цены к минусам относятся еще и возможные трудности с установкой. Тем не менее рынок монтажных комплектов в лице таких фирм как Hasport, Innovative Mounts, Hybrid Racing и K-Tuned с этим справляется с лихвой, причем под самые различные шасси.

3. Honda F-Series (DOHC)

Уже сам этот двигатель ставился отнюдь не на прозаичный автомобиль - S2000. 2-литровая версия F20С «жила» под ее капотом с самого начала выпуска в 1999 году и по 2005, после чего ее сменил 2,2-литровый вариант - F22C. В США он маркировался как F20С1, а его сменщик как F22С1. Такой «энджин своп» не из простых, тем не менее распространенный. Эти моторы находят свое место даже под капотом Miata (она же Mazda MX-5). Также очень часто их ставят на классические заднеприводные Toyota, такие как Corolla, Starlet и даже Celica. Более того, именно двигатели F-серии «побуждают» некоторых особо отчаянных индивидуумов конвертировать их Civic (1992–2000 г. в.) и Integra (1994–2001 г. в.) в заднеприводные автомобили!

Неофициально именно двухвальные F"ки считаются предтечей серии К. В них дебютировала система динамического изменения фаз в моторе с цепным приводом распредвалов и ряд других инноваций. Также общепринято мнение, что головка блока этих двигателей считается одной из лучших для серийных 4-цилиндровиков. «В стандарте» оба двигателя (2- и 2,4-литровый) развивают 240 л. с., но более объемный может еще и пощеголять 220 Нм крутящего момента. Однако вместе с этим идет и главный минус - цена.

Дело в том, что S2000 выпускалась в несравнимо меньших количествах, чем вездесущие Civic (хотя больше 100 тысяч тоже не цифры для раритетов) и эти двигатели куда более редки в сравнении с двумя выше указанными сериями. Отсюда и куда большая цена такого «энджин свопа» - в самом лучшем случае отсчет начнется от 6–7 тысяч. На стороне F-серии стоит ее мощность - по сей день этот двигатель является самым мощным 4-цилиндровиком когда-либо выпускавшемся Honda. Ну а при форсировке он составляет достойную конкуренцию таким спорткарам как Ferrari 458 Italia и Porsche 911 GT3 RS 4.0.

Установка этого двигателя даже под капот Honda, не говоря уже о другой марке простой не назовешь, она потребует «самодельщины», в том числе немалой возни с электроникой и вспомогательными системами. Более того, на рынке почти не предлагается китов для подобного «энджин свопа», но, как уже было сказано - показатели этого двигателя стоят того.

4. Honda J-Series

Это относительно свежий двигатель, который увидел свет в 1997 году. Речь идет о семействе V-образных 6-цилиндровиков с развалом блока цилиндров в 60 градусов. В первую очередь J-серия предлагалась на американском рынке, причем в нескольких вариантах рабочего объема. В Штатах она стала одним из самых массовых типов моторов для Honda. Они являются последователями более архаичных V6 с классическим развалом блоков в 90 градусов. Новая «шестерка» довольно мощная и «стартует» с 240 лс закачивая версиями развивающими свыше 300 «лошадей». При этом фирменные системы VTEC и i-VTEC были доступны для всех моделей.

Для «энджин свопа» рекомендуется брать вариант с механическим приводом акселератора, нежели с сенсорной педалью газа, что упростит процесс установки. Эти современные движки часто ставят под капоты Civic 1988–2000 г. в., CRX del Sol, а также на Integra 1994–2001 г. в. и даже на более старые Accord середины 90-х годов. Правда, за «свежесть» двигателя и его мощность нужно платить. Так уже базовая версия обойдется около 4 тысяч долларов, причем при его установке понадобится соответствующая трансмиссия, вся электроника и специфический монтаж с учетом V-образной конфигурации двигателя. Чем моложе и мощнее будет донор, тем больше за него придется выложить. Однако оно того стоит.

Считается, что именно эти двигатели дают максимально выгодный баланс отдачи мощности на затраченные средства при «энджин свопе». В «стандарте» попросту не найти другого 250-сильного двигателя за такую стоимость, правда, присутствуют и минусы. Так афтермаркет не перенасыщен монтажными комплектами под эту серию (предлагают Hasport и Innovative Mounts), да и V"эшка с ее почти 250 кг «живого» веса довольно тяжелая в сравнении с любым из 4-цилиндровиков.

5. Toyota 1JZ/2JZ

Двигатели серии JZ выпускались во многих ипостасях, но для «энджи-свопа» популярностью пользуются более мощные турбированные версии. И тут на первом месте стоит твин-турбо 2JZ-GTE, которым оснащались американские Supra 1993–1998 г. в. и их аналоги-«японки», на которые этот движок ставился вплоть до 2002 года. В самой Японии эта рядная «шестерка» с двойным наддувом ставилась и на другие модели, равно как и версия 1JZ-GTE.

Главным плюсом этого трехлитровика является не только распространенность, но мощный блок цилиндров, который считается не убиваемым. Именно он позволяет серьезно повышать мощность при помощи двойного наддува. Уже в базе этот двигатель выдает 320 л. с. и серьезный крутящий момент в 426 Нм. Более поздняя дефорсированная версия 1JZ-GTE (где при помощи изменения хода поршня рабочий объем был уменьшен до 2,5 литров и применена одна турбина) получила фирменную «тойотовскую» систему VVT-i.

Чаще всего эти двигатели ставят на самые разные Lexus 300-ки, а также под капоты Supra Mark II и III. С учетом одной и той же родословной такие «свопы» относительно просты, но эти двигатели зачастую перекочевывают и под «чужеродные» капоты, в такие автомобили как RX-7 третьего поколения, 240SX и даже S2000!

Данный «энджин своп» не из дешевых - за 3-литровую версию нужно раскошелиться как минимум на 7,5 тысяч отнюдь не йен (правда, это включая турбины и КПП от GETRAG). Именно последняя забирает серьезную сумму бюджета, а без нее можно вложиться и в 4 тысячи. Конечно, 1JZ-GTE несколько дешевле, но не стоит забывать о необходимой электронике к ним, а также монтажные наборы, что будет «тянуть» еще на пару тысяч…
Однако эти двигатели стоят таких затрат, так как по общему признанию, если не считать «ниссановские» RB, JZ считаются самыми надежными. И пусть с установкой под капоты других марок придется повозиться, зато целый ряд фирм, таких как Look to Tech 2 Motorsports, Supra Sport или Zerolift Autolab, не просто содействуют этому, а предлагает готовые под ключ комплекты для «энджи свопов».

6. Nissan SR20DET

Из турбированного семейства SR для «энджин свопа» наибольшей популярностью пользуется именно SR20DET. В свою очередь они бывают в нескольких вариантах, в первую очередь отличающиеся турбиной, а отсутствие буквы D в маркировке будет означать один распредвал, вместо более привычных двух. Немаловажно, что этот 2-литровый 4-цилиндровик в равной степени подходит как для переднеприводных, так и для заднеприводных конфигураций автомобиля. Этот двигатель устанавливался на большое количество Nissan на протяжении 90-х годов, включая 180-ки, 200-ки и Silvia. Самым простым «свопом» будет установка такого двигателя в 240SX 90-х. Довольно часто их ставят на Miata и даже RX-7 и классические Toyota и Datsun.

Обычно они агрегатируются с «родной» 6-ступенчатой КПП и в топ-версиях развивают немалые как для 2-литровика 230 и даже 250 л. с.

Главным плюсом этих двигателей является их бюджетность - всего пара тысяч долларов за полный «энджин своп» и немного больше если устанавливать на «чужое» шасси. Другое огромнейшее преимущество этого двигателя - одинаковая пригодность для продольной и поперечной установки, которая дает возможность для креативности при подборе «жертвы» под «энджин своп». Более того, при довольно не сложных манипуляциях мощность такого двигателя легко повышается до 300 л. с.

Пожалуй, единственным минусом SR20DET является то, что они не выпускаются вот уже как 15 лет. Это означает, что найти такой двигатель в пристойном состоянии крайне непросто, да и с запчастями возможны проблемы. Для установки в «не-ниссановские» шасси придется повозиться, однако McKinney Motorsports предлагает энтузиастам решение практически любой монтажной проблемы.

7. Nissan RB26DETT

Следующим в этом перечне идет еще один ниссановский агрегат серии RB. Эти рядные 6-цилиндровики с рабочим объемом от 2 до 3 литров, начали производиться еще в середине 80-х. Однако речь идет об одном конкретном двигателе - 24-клапанном 2,6-литровике, устанавливавшемся на грациозных Skyline GT-R с 1989 по 2002 годы (R32, 33 и 34). С учетом их прогрессивности и би-турбо, уже первые варианты развивали 280 л. с. Интересно, что в данном случае речь идет о двух турбинах, установленных не последовательно, каждая питает свою «тройку» цилиндров.

Этот двигатель является знаковым для японского автопрома. С учетом «джентльменского соглашения» японских производителей, мощностной показатель оставался неизменным, тогда как последние версии могли похвастать недюжинным крутящим моментом почти в 400 Нм. В реалии не редки варианты «разогнанные», причем без каких-либо внутренних доработок до 600 «лошадей». Этому способствует мощный блок цилиндров, и эти двигатели считаются прямыми конкурентами вышеописанного «тойотовского» 2JZ-GTE.
Их главным минусом является эксклюзивность для японского рынка, по крайней мере, официально. Особенно популярны установки этих «шестерок» в иконостасные Z"ки «Датсуны», а также в побратимы 240SX и 300ZX. Цена такого двигателя составит около 3 тысяч, однако к нему придется приобретать соответствующую КПП под задний привод, что «потянет» еще как минимум на одну тысячу, плюс еще около того за монтажный комплект. Благо в этом помогут McKinney Motorsports и Syko Performance. Затрат больше обычных потребует поддержание его в рабочем состоянии, однако оно того стоит….

8. General Motors LS

Моторы этой серии заслуживают отдельной статьи, но постараемся кратко. Производство LS началось в 1997 году и продлилось 10 лет. Затем в 2007 их сменили LS2, которые выпускаются и поныне. Эти моторы являются одними из самых распространенных «смол-блок» V8 и приводят в движение такие знакомые автомобили как Camaro, Firebird, Corvette. LS2 и вовсе изначально предназначался исключительно под «Корветт», лишь позже найдя свой путь под капоты других моделей GM. LS6 и LS7 являются соответствующими «заряженными» заводскими версиями обоих поколений, которые разрабатывались специально под заряженные версии Corvette Z06.

Являясь настоящим символом мускул-каров и Америки в целом, эти V8, равно как и их предшественники, находят свое место у невероятного количества автомобилей по всему миру. Мало кого останавливает тот факт, что «всандалить» V8 (обычно на 5,7 литра) на место рядной 4-цилиндровой «швейной машинки», мягко говоря, не просто. Не говоря уж о надобности соответствующей трансмиссии (причем в целом, а не только КПП) и всего остального…

Однако настоящих фанаты не останавливаются перед таким «энджин свопом» даже в переднеприводные машины.

Среди всего разнообразия этой серии особняком стоит как раз LS7, который был «разогнан» до впечатляющих 7 литров. Его мощность в «стандарте» составляет 505 л. с. при крутящем моменте в 635 Нм! Правда, с учетом измененного блока цилиндров, упрочненного стального коленвала и его подшипников, титановых толкателей и клапанов назвать этот двигатель стоковым язык не повернется. Соответственной будет и разброс стоимости такого «энджин свопа». «Подуставший» LS1 может обойтись всего в одну тысячу долларов, тогда как 7-литровый монстр «потянет» в 15 тысяч! И это не считая всех необходимых сопутствующих «мелочей» вроде КПП!

Чем же подкупают «американцы»?! Да тем, что только настоящий большой V8 даст тот самый настоящий крутящий момент, который не заменить никакими турбированными «кобылами». Даже в стоке самые простые LS выдают ньютон-метры, которыми не смогут похвастаться большинство даже заряженных японо-европейцев. Правда, опять-таки у всего есть своя цена, и она в данном случае измеряется не только «зелеными», но и весом. Любой «американец» будет выглядеть настоящим борцом сумо в сравнении с любым, даже 3-литровым «японцем». Тем не менее, о популярности таких «энджин свопов» говорит существование немалого количества специализирующихся в данном направлении фирм: Boss Frog, Hinson Supercars, Monster Miata, Samberg Performance или V8 Roadsters - это далеко не полный перечень.

9. Mazda 13B

Наконец, последним в этом хит-параде будет просто эпохальный роторный двигатель от Mazda. С годами он трансформировался от скромного «атмосферника» в твин-турбо 13B-REW. Моторы этой серии выпускались в течение 30 лет, начиная с 1974 года. Причем для «энджин свопа» используют даже самые ранние версии, «вырезаемые» из-под капотов «чисто» японских Cosmo, RX-4 и 5. Куда более продвинутые турбированные 13B-DEI берут из RX-7 второго поколения, тогда как 13B-REW ставились в третье поколение этого спорткара.

Зачастую эти «роторники» ставят в Miata и RX-8, но поклонники двигателя Ванкеля имплантируют их и в другие марки. Нельзя забывать, что именно 13B-REW стал первым в истории серийным мотором, где две турбины (в данном случае производства Hitachi) работали последовательно. При смешных параметрах, особенно в сравнении с джиэмовскими V8 - 1,3 литра и несравнимо меньший вес и габариты, - роторные твин-турбо от Mazda уже в стандарте развивают 255 л. с., а последние версии и вовсе почти 300 «лошадей». При этом такие «энджин-свопы» не будут затратными - даже самая «навернутая» версия 13B-REW обойдется не более чем две тысячи долларов.

Применяемая обычно для таких целей трансмиссия от Eunos Cosmo обойдется всего в пол тысячи. Более того, эти двигатели не только позволяют дополнительно «разогнать» их. При правильном обращении они отличаются надежностью и долговечностью. Правда, все же с учетом не такой большой распространенности «роторников» на афтермаркете почти нет фирм, специализирующихся под такой «энджин своп» и тут энтузиасту придется проявить свою смекалку…

Нужно сказать, что этот перечень в реалии всего лишь малая доля мира «энджин свопа». На сегодня он по-настоящему безграничен - чего только не найти в гаражах тех, кому мало оригинальной мощности, или просто порой хочется ощутить себя настоящим автомобильным Франкенштейном, трансплантировав что-нибудь эдакое под капот...

Наверняка каждый автолюбитель при езде по трассе или обгоне очередного авто думал: эх, стоял бы на «ласточке» силовой агрегат гоночного болида. Сегодня много вариантов, как добиться желаемого результата по мощности и приёмистости мотора. Задача решается как частичными, так и комплексными методами.

Наряду с привычным форсированием агрегата, выполнение которого сводится к замене штатного оборудования впуска и выпуска газов, поршней, распределительного вала и прочих механизмов, используют применение турбин для атмосферного мотора. Работы приводят к желаемому результату, однако, отличительная особенность, это трудоёмкость процесса, дороговизна и неоднозначный результат.

Еще один метод изменения характеристик автомобиля, свап двигателя. Технология избегает некоторых недостатков, присущих другим процессам. Однако, встречаются недостатки, попробуем разобраться.

Toyota Altezza с установленным свап двигателем 2JZ-FSE:

Что такое СВАП Двигателя

Не каждому понятно, что значит свап двигателя. Прежде, разберёмся с происхождением термина. В переводе с английского языка «swap» означает «обмен». Таким образом, при установке на автомобиль с другими характеристиками, либо аналогичного агрегата, но лучшего состояния, речь идёт о проведении свап двигателя.

Процедура по замене мотора аналогом, проводится с целью избежать дорогостоящего ремонта уже имеющегося агрегата, или покупке дорогих составляющих частей двигателя. Замена, как правило, происходит на двигатель, бывший в употреблении, отремонтированный и восстановивший работоспособность (контрактный мотор).

Установка мотора, не предназначенного для данного транспортного средства, проводится с заменой трансмиссии. Происходит это по той причине, что агрегат, устанавливаемый на автомобиль, как правило, производительней прежнего и старая коробка попросту не рассчитана на показатели мощности и момента, которые будут выдаваться.

Анализируя данные, свап, это попросту установка мощного агрегата взамен тому мотору, который использовался. Учитывая то, что показатели автомобиля будут иными, свап и тюнинг приравниваются друг к другу. Однако между понятиями свап, тюнинг и форсирование существует разница. Тюнинг и форсирование подразумевают доработку механизмов, деталей и узлов уже установленных на автомобиле. Свап не подразумевает работ по изменению конструкции двигателя, мотор просто переносится на автомобиль.

Компрессор, как альтернатива свап (двигатель buick 215 с компрессором Eaton M90):

Сложности процедуры

Несмотря на, казалось бы, простую операцию, свап двигателя приносит владельцу некоторые трудности. Зависит от того, какая конечная цель преследуется автолюбителем. Если операция проводится с заменой агрегата на аналогичный двигатель, сложностей не возникает. Но, как правило, большинство работ направлено на увеличение мощности и производительности мотора, а это уже другой разговор.

Что бы увеличить показатели и мощности, устанавливают двигатель, который по габаритам с трудом помещается на штатное место. Поэтому выполняется объём работ по переоборудованию автомобиля, усилению кузова, коробки, изменению электрики и так далее.

Вопрос, требующий решения, вес нового мотора. Мощные агрегаты, как правило, тяжелей штатных двигателей. Дополнительный вес потребует изменения креплений, подвески, рулевого управления автомобиля. Неправильно рассчитанное распределение веса сделает транспортное средство трудным в управлении. Кроме того, агрегат увеличит нагрузку на тормоза, что приведёт к их износу и выходу из строя.

Периодически встречаются варианты замены устаревших агрегатов технологичными, экономичными, но сложными в исполнении. Такая замена повлечёт за собой перенастройку электроники, а возможно и установку новых электронных систем, датчиков, блоков.

Хотя свап это не полноценный тюнинг, процесс влечёт за собой доработку и изменение конструкции транспортного средства. Исключение, замена двигателя на аналогичный агрегат. Работы требуют ответственности и профессионализма, поскольку несут опасность при выезде автомобиля на общественную дорогу.

Автомобиль Lada Niva с установленным двигателем 2JZ:

Официальное узаконение свап двигателя

Переделка силового агрегата коренным образом влияет на технические показатели и состояние автомобиля. Выезжая на дорогу, владелец понимает, что полученное транспортное средство отличается от предыдущего агрегата, купленного у официальных производителей. По нормативам, внесенные конструктивные изменения надо узаконить. По этой причине сами работы по модернизации, это половина дела. Юридическая часть вопроса создаёт больше проблем и споров, чем практическая.

Свап двигатель необходимо официально зарегистрировать:

Важно! Прежде, чем экспериментировать с автомобилем, поинтересуйтесь у официальных органов, как оформить свап двигателя. Возможно, взвесив «за» и «против» вы поймёте, что эффект проводимой процедуры не стоит вложенных сил и решить вопрос надо по-другому. Таким образом, экономятся: время, силы, средства.

Простая проверка выявит свап двигатель без регистрации, что чревато неприятностями:

Свап двигателя, какой бы он ни был, оформляется в органах государственной автомобильной инспекции. В противном случае не избежать проблем и неприятностей при перерегистрации автомобиля, банальной проверке на дороге, пересечении границы и так далее.

Порядок действий, перед тем как узаконить свап двигателя таков:

Прежде чем поменять двигатель внутреннего сгорания на автомобиле, составляется заявление в уполномоченные органы по месту жительства. В заявлении указываются параметры предыдущей силовой установки, установки, которую планируется монтировать на автомобиль.
Прилагается документация на автомобиль:

Паспорт технического состояния;
Действующая страховка;
Свидетельство о регистрации транспортного средства;
Грузовая таможенная декларация;
Сертификат на разрешение проведения работ технической станцией;
Статьи из журналов, интернета, если такую модернизацию уже делали другие пользователи.

Иногда для оформления нужна справка о квалификации сотрудников технической станции, по которой уполномоченные органы судят о способности учреждения выполнить такую работу.
Бумаги на устанавливаемый агрегат с целью доказать легальность происхождения.
Доказательства, что устанавливаемый мотор не нарушит характеристик, геометрии, равновесия прочие аспекты автомобиля.
Надо пройти экспертизу, которая подтверждает, что двигатель устанавливается на такой тип автомобиля. Экспертиза платная и оплачивается инициатором модернизации. Оформляется договор на проведения работ, по окончанию процедуры выдаётся акт.
Экспертиза в письменной форме даст разъяснения, в заключении будет предоставлен список дополнительных изменений, которые проводятся до или после монтажа агрегата.
После получения документации и проведения свап работ, надо будет повторно явиться в уполномоченные органы, и завершить оформление нового устройства на автомобиле.
Учитывается, что возможна ситуация, когда органы откажутся оформлять новый двигатель. Как правило, так происходит в случае, если устанавливаемый агрегат превосходит мыслимые показатели и представляет опасность на общественной дороге.

Казалось бы, что проще, демонтировать старый двигатель, приобрести новый, установить на место старого. Как показывает практика, иногда проще установить турбинный наддув, чем провести свап процедуру. Двигатели JZ

Если же владелец твёрдо решил, что будет замена, то стоит обратить внимание на и UZ. Эти силовые установки известны любителям изменений, показали себя как надёжные и живучие агрегаты. Кроме того, представителям, проводящим экспертизу, моторы так же известны и поэтому будет меньше вопросов и отказов.

Двигатель 1UZ-FE, один из лучших вариантов для свап:

Принимается во внимание то, что работы повлияют на дальнейшее поведение автомобиля на дороге. Если прирост силы на 15 лошадей будет не заметен, то 40 лошадей и больше приведёт к повышенному износу механизмов и узлов автомобиля. По этой причине не желательно делать свап процедуру на старых автомобилях. Требуется запастись достаточным терпением, знаниями и финансами, поскольку в процессе работ меняются некоторые узлы и механизмы автомобиля.

Двигатель 2JZ-GTE один из лучших вариантов для свап:

Исходя из выше сказанного, подытожим: свап процедура оправдана только при замене на аналогичный силовой агрегат по причине повреждения исходного мотора. Остальные варианты потребуют проведения объёма работ, включая незапланированные переделки, что скажется на финансовой стороне вопроса и целесообразности операции.

Каждый автолюбитель хотя бы раз слышал такое словосочетание как «свап двигателя». Причем очень часто звучит оно в исключительно положительных красках. Но далеко не все понимают, что это значит на самом деле, как это работает и каких требует вложений. Так что давайте попробуем разобраться.

Cвап или тюнинг?

И начать хотелось бы вот с чего: многие ошибочно полагают, что свап и тюнинг – это одно и то же. Ведь и в том, и в другом случае речь идет о модернизации двигателя и, как следствие, автомобиля в целом. На самом же деле, это не так. Тюнинг – это «прокачка» родного двигателя вашего транспортного средства. То есть здесь ничего не меняется, только совершенствуются (по возможности) стартовые характеристики изделия. Свап же – это установка двигателя (мотора) от одной машины на другую без изменения конструкции кузова автомобиля, но с дальнейшей модернизацией некоторых его узлов и механизмов. Причин для таких действий может быть несколько, но в числе самых распространенных можно назвать две – износ родного оборудования и желание усовершенствовать характеристики машины. То есть сделать ее более мощной, маневренной и удобной.

То есть, тюнинг – это работа над уже имеющимся двигателем, а свап – его замена, причем сейчас большое распространение получила замена двигателей, к примеру, в Газелях, на Валдаях и так далее на качественные японские двигатели.

Насколько это безопасно

И тут сразу же встает вполне себе резонный вопрос – а насколько безопасно использование «чужого» двигателя в капоте вашего автомобиля? Ведь тут автоматически меняется ряд его характеристик и показателей. Поэтому совершенно неудивительным становится тот факт, что владелец машины иногда садиться в свое транспортное средство и совершенно не узнает его (с положительной стороны). Настолько преображает машину новый двигатель.

Поэтому если вы решились на свап, причем адаптировать вы будете здесь двигатель значительно более мощный, то первое время будьте предельно аккуратны и внимательны!

В целом же, если делать свап двигателя в хороших компаниях, то процедура эта пойдет автомобилю только на пользу. Единственный минус процедуры – достаточно высокая цена в том случае, если замена двигателя потребует и больших преобразований других узлов автомобиля, это в основном касается полноприводных машин. Поэтому лучше тут посоветоваться с профессионалами и подобрать наиболее подходящий и удобный вариант.