Обзор игры Doom VFR. Обзор игры Doom VFR Что же получилось
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
Ну прямо самурай с сердитыми глазами… В общем дизайн очень органичен и нет никаких излишств и недостатков. Очень сбалансированный внешний вид.
ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА.
После чесотки не могу сказать, что выфер показался мне ракетой… Но это лишь на первый взгляд. До 6-7 тысяч оборотов он очень покладист и спокоен. Но после 7к он просто взрявается. Помимо взрыва мощности появляется офигенный звук его пламенного сердца. И когда слышишь его обороты сбавлять не хочется… Тяга ощущается на всех оборотах. Единственное что огорчает так это то, что он не очень любит ездить на малых оборотах. До 2 тысяч ему ехать не оч нравится. Мощности двигателя хватает всегда. При наличии двух человек по 90 кг на мотоцикле динамика не просаживается, ему пофиг, хоть третьего сажай…
Маневреность.
Сравнивать сибиху и выфер вообще сложно в этом контексте… Выфер это мотоцикл для трасс. Сибиха откровенно городской аппарат. В пробках на выфере парой тяжеловато. Он широкий (конечно все относительно). На нем я теперь не полезу туда, куда на св400 полез бы без вопросов. Раньше на чесотке я мог спокойно из одного между рядья переехать в другое повернув руль до упора и сделав поворот в 90 градусов очутиться там где мне надо. Я чесотку могу сравнить с гусеницой… Выфер же в этом плане посложнее. Угол поворота руля не такой большой, да и прибавка в весе не позволят так вальяжно раздвигать автомобили. Приходится уже более тщательно выбирать места для перестроения. Выфер на средних скоростях вообще рулем не рулится, да и на малых тоже не очень это любит. Им управлять надо с помощью контрруления. И кстати хочу отметить, на нем это делать значительно приятней чем на сибихе. И еще один плюс спорттура, на нем гораздо проще проходить скоростные повороты. В среднем скорость прохождения поворотов выросла от 20 до 50 км.ч в среднем. Ну а в целом выфер вполне пригож для езды в пробках.
ТОРМОЗА.
Поначалу, когда только вкатывался в мотоцикл мне они показались слегка ватными. Но позже я их прочувствовал и оценил по достоинству. С любой скорости можно эфективно оттормозиться одними лишь тормозами. Но я всегда помогаю тормозить мот двигателем, что безусловно повышает эфективность торможения. При наличии пасажира в 90 кг эфективность торможения не теряется. Кстати, на выфере стоит комбинированый тормоз. Т.е. достаточно зажать передний тормоз и задний тоже будет срабатывать на процентов 30. Очень удобно.
КОМФОРТ.
Понятие комфорт сугубо субъективное. Буду говорить за себя. Посадка на мотоцикле очень удобная. Несмотря на мой рост - 192 см он не тесный, не маленький, коленки в стороны не торчат)). На нем можно сидеть спокойно с ровной спиной не нагружая руки. А можно прилечь на бак, опустив локти на уровень руля, что так же не загружает руки, и ехать на большой скорости с относительымкомфортом. Ветрозащита конечно горяздо лучше чем у св400, но есть и недостатки. У меня установленно высокое лобовое стекло, но из-за роста оно не отрабатывает на все сто. Получается что поток воздуха срывается с него и поподает мне где то в районе плеч. Если чуть подсогнуться ехать ваще огонь!)) Немаловажно как едется второму номеру. Со слов моей супруги, очень удобно. И даже иногда хочется уснуть сидя за мной. А также настройки подвески располагают к добродушному расположению духа. Нет резких встряхиваний, все плавно и очень приятно. Подвеска с легкостью отрабатывает все неровности наших дорог, конечно не считая совсем уж страшных ям. Хотя еще ни разу пробоя не было. Кстати к комфорту могу отнести наличие кофра на два шлема и сумки на бак. Раньше ездил с рюкзаком. Сейчас, когда все лежит в бардачках и спина пустая, иногда ловлю себя на мысли, что я что то забыл… всегда ведь вещи ощущал спино, а теперь нет… забавно.
РАСХОД.
Расход мотоцикла очень зависит от манеры езды. Так вот я в основном не гоняю, хотя иногда люблю со светофора открутить. В общем два дня поездки на работу, а это 290 км, стоят мне 500рублей) Расход пртмерно 5,7 литра на сотню. Очень экономично я считаюпри смешанном цикле езды. Утро по мкаду, вечер через весь город. Ну а если поджигать почаще и ещать за 140км в час, то он будет потреблять 8 литров. Тоже не плохо.
ПРОБЛЕМЫ.
За время эксплуатации в моих руках случился досадный инцидент. Разряжался аккамулятор. Не было нормальной зарядки. Вообще у этой модели этого поколение имеется болезнь реле регулятора. Оно перегревается. Лечится установкой вентилятора охлаждения… Ттак вот, пришлось все проверять, мерять напряжение, сопротивление, силу тока и все такое. Выяснил, что все работает по мануалу… А лечить надо эту беу более высокими боротами в пробке))) Я ездил на слишком малых оборотах по пробкам и генератору не хватало оборотов. Вот и все. Поставил себе измеритель напряжения сети и теперь постоянно контролирую это дело. Еще чуть поднял холостые, чтоб стоя на светофорах было нормальное напряжение. Хватило прибавить 200 оборотов. Теперь 1400-1500 на холостых. И заряд идет нормальный. Больше косяков нет.
ОЩУЩЕНИЯ.
Ну ощущения самые положительные. Очень сбалансированный мот за небольшие деньги. При том достаточно мощный- 110лошадей. Конечно это не фаеры и не р1… но хватает вполне. Я очень доволен аппаратом.
ИТОГ.
Могу сказать, что мот супер и буду советовать его тем, кто хочет пересеть с чесоток на что то побольше. Всем спасибо за внимание. Надеюсь комуто эта информация будет полезной.
Вторая схема управления – два контроллера PlayStation Move. Этот способ, в отличие от DualShock 4, позволяет вам независимо управлять обеими руками: в одной у вас оружие, а во второй – гранаты, которые можно швырять в противников. Но данный способ плох тем, что на контроллерах Move отсутствуют какие-либо аналоговые рукояти. Вы можете телепортироваться, стрейфиться влево и вправо, двигаться назад и вперёд, а также резко поворачиваться на 180 градусов. Плавно поворачиваться вокруг своей оси не выйдет, и это портит всё впечатление от подобной схемы управления начисто. Я на полном серьёзе минут 30 пытался освоить такой подход к перемещению, но в итоге психанул и переключился на третью схему, о которой расскажу вам чуть ниже.
Третья схема – это замечательная пушка PlayStation Aim, дебютировавшая в комплекте с игрой , о которой я вам рассказывал не так давно. На этом контроллере в форме штурмовой винтовки есть две аналоговых рукояти, позволяющих вам двигаться куда угодно, а также полный комплект полезных кнопок (которые в отличие от Move имеют нормальные размеры). Правда вот управлять левой рукой, в которой лежит граната, отдельно не получится. Но это не беда. Зато целиться из пушки – сплошное удовольствие, да и перемещаться становится гораздо приятнее, нежели с помощью Move или DualShock 4. Тщательно изучив все доступные схемы управления, я пришёл к выводу, что PlayStation Aim – оптимальный вариант при любом раскладе. И если вы являетесь счастливым обладателем такого контроллера – используйте именно его. На втором месте DualShock 4, так как он является золотой серединой между погружением в игру и манёвренностью. Главное – не используйте PlayStation Move, так как это наиболее «кривая» схема из всех трёх. Что очень странно, учитывая, что в некоторых играх (даже в том же Skyrim) эти контроллеры ощущаются весьма неплохо.
Боевая система проста и эффективна, как стальная рельса. В правой руке оружие, в левой – гранаты. Арсенал главного героя составляют привычные всем поклонникам Doom пистолет, плазменная винтовка, дробовик, пулемёт Гатлинга, та самая BFG и другие виды оружия. Патроны в игре встречаются в огромном изобилии, так что переживать из-за них не стоит. Приятным нововведением VR-версии игры стала возможность «измотать противника бегом», другими словами, хорошенько его ранить, после чего телепортироваться прямо в его тело, разнося его на куски. Эта техника пришла на смену кровавым Glory Kills из предыдущей игры. Внутри виртуальной реальности данный подход ощущается вполне оправданным и даже удобным. Лично во мне он никакого дискомфорта не вызвал.
Отдельно я бы ещё раз хотел отметить невероятную музыку, которая впечатлила меня ещё в прошлогодней игре. Это очень крутая смесь агрессивного метала и дабстепа, полностью обволакивающая игрока со всех сторон и настраивающая его на правильный лад. Расправляться с демонами под такой замечательный саундтрек – сплошное удовольствие! Жёсткие риффы на 12-струнной электрогитаре вперемешку с бешеным электронным ритмом создают неповторимую атмосферу, в которой ты растворяешься полностью. Нет, правда, за музыку я действительно готов любить эту игру бесконечно.
Проблемы в игре, разумеется, тоже есть. Помимо упомянутого выше неудачного способа перемещения с помощью PlayStation Move, я бы ещё отметил не самый удобный и корректный способ переключения между разными схемами управления персонажем. Например, когда я переключился между Move и PlayStation Aim, обнаружил виртуальную проекцию своей пушки где-то в пяти метрах перед собой, причём я не мог ею управлять. Она просто зависла в воздухе в статичном положении. Попытки сбросить позицию рук в пространстве зажатием кнопки Options ни к чему не привели. Из-за этого мне пришлось перезапускать игру с последней контрольной точки. Лишь после этого всё более или менее нормализовалось. Ну а главным недостатком для кого-то наверняка станет продолжительность игры. Её можно пройти буквально за 3-4 часа. Хотя стоимость VR-проекта очень бюджетная – всего 859 рублей.
Плюсы:
- Первый полноценный Doom для виртуальной реальности.
- Игра предлагает собственный уникальный сюжет.
- Визуально Doom VFR выглядит достаточно приятно.
- Пожалуй, один из лучших шутеров от первого лица для VR.
- Брутальность игрового процесса просто зашкаливает.
- С пушкой PlayStation Aim 100%-е погружение гарантированно!
- Музыка в игре по-прежнему шедевральна. Не меньше.
- Очень демократичная цена для игры подобного качества.
Минусы:
- Короткая продолжительность игры многих разочарует.
- В игре встречаются неприятные баги и недоработки.
- С PlayStation Move игра превращается в настоящий ад.
Что я могу сказать, подытоживая написанное выше? Doom VFR – это непродолжительный, но крайне насыщенный событиями аттракцион для виртуальной реальности. В данном случае Bethesda не пошла по пути портирования оригинальной игры, как это было в случае со Skyrim VR, а создала нечто новое, с отдельным сюжетом и альтернативным главным героем. Игра радует высочайшей степенью вовлечения игрока в происходящее действо. Вы с азартом крошите демонов на мелкие кусочки под охренительную музыку, эффектно стреляете из мощных пушек, швыряетесь гранатами и уворачиваетесь от от вражеских выстрелов, пребывая в этот момент непосредственно внутри игры, а не наблюдая за ней через экран телевизора. Портит общую картину не самая удачная схема управления с помощью PlayStation Move, короткая продолжительность игры, а также ряд не очень приятных багов. Именно поэтому я ставлю Doom VFR 7 баллов из 10 .
Многие люди, которые только начинают свой путь байкера, задаются вопросом – какой байк приобрести. Каждый мотоциклист руководствуется отзывами других покупателей и советами своих друзей. Стоит учитывать, что, приобретая китайскую технику вы вешаете на себя неподъемный груз постоянных забот и возни с мотоциклом. Это обусловлено тем, что пластик на мопедах из поднебесной зачастую ломается при небольшом падении или ударе. Приобретать сразу же дорогой мотоцикл тоже смысла нет, ведь для того, чтобы учиться лучше купить такой байк, который не будет жалко при падениях. Именно поэтому, лучшим решением будет приобретение недорогого, но надежного байка от предыдущего хозяина. Хонда Вфр 800, по нашему мнению, — лучший вариант. Именно об этом мотоцикле и пойдет речь в нашей статье.
Почему именно Honda VFR 800
Мы не зря выбрали именно этот мотоцикл для обзора, и сейчас объясним почему. Во-первых, японская компания Honda всегда славилась качеством и надежностью продаваемыми ими транспортными средствами. Именно в мотоциклах Honda вы найдете непревзойденное качество во всех деталях, надежность двигателя и других силовых агрегатов, и конечно, — впечатляющий дизайн. Во-вторых, мотоциклы этой марки, возраст которых может превышать 15 лет, будут гораздо практичнее и удобнее новой китайской техники. Мы можем вам гарантировать, что хонда вфр 800 прослужит вам гораздо дольше китайского байка сомнительного производства, и уж тем более, подарит больше приятных впечатлений от владения и эксплуатирования мотоцикла.
Коротко о модели
Компания Honda начала разработку модели VRF 800 еще в 1998 году, дабы обеспечить должную конкуренцию компания Kawasaki и Suzuki. В течении двух лет над мотоциклом трудились одни из лучших японских инженеров, и в 2000 году на заводе Honda был сделан первый мотоцикл Honda VFR 800. Кстати, стоит сказать, что новый 800 кубовый мотоцикл имел предшественника – VRF 750. Именно поэтому, компания не столько стремилась обойти других производителей мотоциклов, как старалась угодить фанатам полюбивших VRF 750, и предоставить улучшенный байк с лучшими техническими характеристиками и обновленным внешним видом.
Как уже говорилось ранее, данная модель начала выпускаться с 1998 года. Однако Honda VFR 800 производится и сегодня, поэтому наш обзор будет посвящен свежей версии этого мотоцикла.
Технические характеристики
Honda VRF 800, технические характеристики которого ничем не отличаются от любого другого современного спортивного байка, все же очень хорош. Здесь установлен V-образный четырехтактный двигатель, который имеет четыре цилиндра. Как уже сказалось ранее, объем мотора составил 800 см 3 , что на 50 см 3 больше его предшественника. Мощность мотоцикла также немного прибавила, и теперь у хозяина мотоцикла в наличии все 109 л.с., которые моментально раскручивают движок и разгоняют мотоцикл до сотни примерно за 3-4 секунды. Вполне логично, что такому мотоциклу необходимо жидкостное охлаждение, — именно оно и было реализовано на модели хонда вфр 800. Также стоит отметить, что двигатель мотоцикла инжекторный, поэтому любые воздействия на ручку газа воспринимаются байком очень адекватно, что скажешь о карбюраторных моторах.
Все эти показатели позволяют разогнать мотоцикл до максимальной скорости, составляющей 242 км/ч, учитывая, что полный вес байка составляет 240 кг. В случае замеров веса на «сухую», то есть без таких жидкостей как масло, бензин и прочие, масса VFR 800 составит всего 210 кг. Что касается расхода топлива, то здесь как всегда все относительно и зависит от стиля езды мотоциклиста. По заявлению производителя мотоцикла мотоцикл расходует 6,3 л бензина на 100 км по трассе. Однако, как заявляют владельцы Honda VRF 800, расход топлива обычно колеблется между числом 8 и 12 литров на 100 км пути.
Стоит рассказать и об особенностях данного байка, ведь их с лихвой хватает. Конечно же, главной фишкой новой версии стал инжекторный двигатель, который имеет лучшую отдачу и имеет большой ряд преимуществ перед карбюраторными двигателями. Не меньше владельцев радует и наличие дополнительной системы ABS, которая очень помогает во время плохой погоды и плохого сцепления с дорогой. ABS контролирует скольжение покрышек, из-за чего байк остается у водителя под контролем. Также, именно в этой модели компания Honda впервые задействовала новую систему VTEC, взамен всем привычной технологии шестереночной ГРМ. Данная система позволяет рационально использовать потенциал двигателя и создавать наиболее благоприятную ситуацию на разном количестве оборотов.
Закончив с особенностями байка, нельзя не пройтись по его ощутимым и полезным достоинствам, дающим возможность почувствовать владельцу байка максимальное удовольствие от управления им. Во-первых, хочется отметить необычайно мягкую, но в то же время очень собранную подвеску. Спереди мотоцикла установлена 43-мм телескопическая вилка, которая прекрасно отрабатывает все самые сложные неровности. А в качестве задней подвески представлен эксклюзивный газо-масляный амортизатор Pro-Link.
Дополнительную уверенность придают гидравлические тормоза, которые имеют два тормозных диска спереди и один сзади. 6-ступенчатая коробка передач позволяет эксплуатировать мотоцикл с максимальным комфортом, ведь переключение происходит очень плавно. Стоит отметить и хорошую тягу мотоцикла на низких оборотах, — это особенно цениться продвинутыми мотоциклистами. Все дело в том, что такие мотоциклы очень легко использовать при езде на заднем колесе. Именно в момент поднятия переднего колеса, такой фактор как тяговая мощность играет немаловажную роль.
Вывод о мотоцикле
В заключении хочется сказать, что мотоцикл Honda VFR 800, технические характеристики которого мы сегодня разобрали, является одним из лучших вариантов для езды как по городу, так и по трассе. Все лучшие особенности этого мотоцикла дарят незабываемые впечатления от поездки и в целом, владения байком.
Рабочая станция с уникальным дизайном
Напомним, что дебют первого компьютера под названием Mac Pro, который пришел на замену рабочей станции PowerMac G5, состоялся в августе 2006 года. В то время это был действительно революционный шаг вперед, поскольку это была первая рабочая станция Apple с процессором Intel. Фактически, первый Mac Pro ознаменовал собой завершение эпохи компьютеров на базе процессоров PowerPC и начало новой эры рабочих станций Apple на базе процессоров c архитектурой х86.
Несмотря на кардинально иную «начинку», Mac Pro 2006 года по своему внешнему виду мало чем отличался от PowerMac G5. Он был выполнен в узнаваемом корпусе, одного взгляда на который было вполне достаточно, чтобы со 100-процентной вероятностью идентифицировать в нем детище Apple. Тем не менее, несмотря на своеобразный и неповторимый дизайн, корпус Mac Pro 2006 года, как и корпус PowerMac G5, был классическим, выполненным по всем канонам корпусов для настольных ПК.
Что же касается концепции использования и назначения Mac Pro, то, как и предшествующие PowerMac G5, он представлял собой не просто персональный настольный компьютер, а именно рабочую станцию, ориентированную на пользователей, профессионально занимающихся обработкой фото, видео и музыкального контента.
Естественно, с обновлением линейки процессоров Intel обновлялась и конфигурация Mac Pro - начиная с 2006 года было выпущено несколько поколений этих рабочих станций. Однако дизайн корпуса оставался неизменным. И вот в июне 2013 года состоялся анонс новой версии Mac Pro, которая отличается от всех предыдущих поколений не только и даже не столько аппаратной конфигурацией, сколько совершенно иным дизайном. Именно об этой новой модели Mac Pro 2013 мы расскажем подробно в этой статье.
Дизайн
Итак, начнем с главного: с революционного дизайна Mac Pro 2013. Если попытаться подобрать эпитеты, которые были бы уместны в данном случае, то это: креативный, экстравагантный, вызывающий, необычный, гламурный, стильный. Причем в данном случае с нашей стороны нет никакой предвзятости и преувеличения. Дизайн этого компьютера действительно очень необычный и бросает вызов всем канонам, который оставались незыблемыми на протяжении десятилетий. Вместо традиционного ящика с прямоугольными стенками (параллелепипеда) инженеры компании Apple создали корпус цилиндрической формы, отдаленно напоминающий турбинный двигатель самолета. Новый цилиндрический корпус очень компактный: его диаметр составляет 167 мм, а высота - всего 251 мм. Ну а масса нового Mac Pro составляет примерно 5 кг (точное значение зависит от конфигурации).
При таких габаритах компьютер не займет много места на столе, а ставить такую «красотищу» под стол - это просто кощунство. Без всякого преувеличения можно сказать, что внешний облик Mac Pro 2013 сделает его украшением любого интерьера.
Но самое главное, что при таких компактных размерах производительность Mac Pro 2013 выше производительности Mac Pro предыдущего поколения. То есть компактность новой рабочей станции достигается отнюдь не за счет снижения производительности. Впрочем, о производительности и конфигурации мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к дизайну.
Внешний цилиндрический кожух корпуса выполнен из алюминия, он темно-коричневого, близкого к черному цвета, причем покрытие глянцевое, практически зеркальное. Кожух имеет приличную толщину (на металле явно не экономили) и кроме чисто декоративной функции выполняет еще функции радиатора и воздуховода. Именно зеркально-глянцевый цилиндрический кожух придает Mac Pro 2013 столь экстравагантный внешний вид. Есть в этом внешнем виде и определенная степень гламурности, хотя речь идет о профессиональной рабочей станции - впрочем, у Apple есть собственные представления о том, должна ли профессиональная техника быть красивой.
В кожухе корпуса имеется отверстие прямоугольной формы, которое открывает доступ к различным интерфейсным портам, кнопке включения и разъему подключения питания.
Если говорить об интерфейсных разъемах, то их количество не может не радовать. Имеется разъем HDMI 1.4, два разъема RJ-45 гигабитных сетевых портов, шесть разъемов портов Thunderbolt 2, четыре разъема USB 3.0, а также два разъема типа миниджек (один - для наушников с поддержкой гарнитуры, а второй - комбинированный оптический цифровой и аналоговый линейный аудиовыход).
Казалось бы, не очень логично размещать интерфейсные разъемы и разъем электропитания рядом с кнопкой включения, поскольку если компьютер развернут интерфейсной панелью к пользователю (чтобы была доступна кнопка питания), то кабель питания, а также все интерфейсные кабели будут выпирать вперед, что не очень удобно. Но на практике это не проблема: интерфейсная панель должна быть как раз быть развернута от пользователя, а если нужно включить компьютер или что-то подключить (например, ту же флэшку), то, учитывая габариты и массу Mac Pro 2013, сделать это очень просто. Его всегда можно легко повернуть, причем встроенный датчик движения сразу же определит, что корпус поворачивают или передвигают, и автоматически включится подсветка всех разъемов и кнопки питания.
Естественно, один из самых интригующих вопросов - как удалось запихнуть в столь компактный цилиндрический корпус «начинку» рабочей станции, да еще и обеспечить при этом достаточное охлаждение. Забегая вперед, отметим, что в основе Mac Pro 2013 лежит серверный процессор Intel Xeon E5 и две профессиональных графических карты AMD FirePro! Как все это можно разместить в маленьком цилиндрическом корпусе - уму непостижимо. Понятно, что традиционный дизайн материнской платы, перпендикулярно к которой устанавливаются видеокарты, в данном случае просто невозможен.
Чтобы понять, в чем заключается фокус, достаточно снять цилиндрический кожух корпуса (благо сделать это очень просто). Для этого достаточно перевести соответствующую защелку слайдерного типа в положение «открыто» и просто поднять кожух.
Со снятым кожухом становится понятно, в чем заключается секрет Mac Pro 2013. Здесь применяется не традиционное ортогональное размещение плат, а «треугольное»: две видеокарты и часть системной платы вместе с блоком питания мощностью 450 Вт расположены по граням правильной треугольной призмы. Еще одна часть системной платы расположена в основании всей конструкции.
Нестандартное расположение платы и видеокарт позволяет не только создать очень компактный компьютер, но и решить проблему охлаждения: для охлаждения всех компонентов в корпусе Mac Pro 2013 используется всего один вентилятор с большим количеством лопастей. Этот вентилятор расположен сверху, а снизу, у основания цилиндрического корпуса, имеются вентиляционные отверстия. Вентилятор засасывает холодный воздух снизу и продувает его сквозь цилиндрический корпус, который выполняет функцию воздуховода.
Причем в центре всей конструкции располагается радиатор призматического типа (открытый сверху и снизу) с вертикально расположенными ребрами. Каждая из трех боковых граней этого радиатора является теплосъемной площадкой для тепловыделяющих элементов Mac Pro 2013. Так, одна грань соприкасается с элементами системной платы (процессором Intel Xeon E5 и прочими компонентами), а еще две - отводят тепло от чипов видеокарт AMD FirePro.
Понятно, что такое необычное расположение компонентов в корпусе Mac Pro 2013 было бы просто невозможно, если бы использовались обычные видеокарты и стандартная системная плата. Конечно же, в данном случае все компоненты проприетарные, они разработаны специально под Mac Pro 2013 и совместимы только с Mac Pro 2013 и ни с чем более. Кстати, это одновременно является и своеобразной гарантией того, что дизайн данного корпуса не будут копировать другие производители, поскольку далеко не каждый может позволить себе производить (или заказывать) и корпуса, и системные платы, и видеокарты специально только для одной модели компьютера.
Ну и заканчивая описание дизайна Mac Pro 2013, отметим, что даже после снятия цилиндрического кожуха можно получить доступ лишь к модулям памяти (всего их можно установить четыре). А вот все остальное остается недоступным пользователю. Можно, конечно, раскрутить винты и попробовать произвести дальнейшую разборку, однако, во-первых, вы при этом лишаетесь гарантии, а во-вторых, это все равно ничего не даст, поскольку поменять что-либо в Mac Pro 2013 вне сервис-центра просто невозможно.
Конфигурация
Ну а теперь познакомимся с конфигураций рабочей станции Mac Pro 2013.
Итак, начнем с того, что все модели Mac Pro 2013 комплектуются 22-нанометровыми процессорами семейства Intel Xeon E5 (кодовое наименование Ivy Bridge-E) и двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro, каждая из которых подключается по интерфейсу PCI Express 3.0 x16. Существует две базовые версии Mac Pro 2013, а также различные модификации этих базовых версий. В совокупности получается достаточно большое количество возможных моделей.
| Характеристики | Mac Pro 2013 |
| Процессор | Intel Xeon E5-1620 v2 (4 ядра) Intel Xeon E5-1650 v2 (6 ядер) Intel Xeon E5-1680 v2 (8 ядер) Intel Xeon E5-2697 v2 (12 ядер) |
| Чипсет | Intel C602J |
| Память | DDR3-1866 (12, 16, 32 или 64 ГБ) |
| Видеокарта | 2 × AMD FirePro D300 2 × AMD FirePro D500 2 × AMD FirePro D700 |
| Накопитель | 1 × SSD 256 ГБ 1 × SSD 512 ГБ 1 × SSD 1 TБ |
| Интерфейсы | 4 × USB 3.0 6 × Thunderbolt 2 2 × RG-45 (1 Гбит/с) 1 × HDMI 1.4 |
| Беспроводные интерфейсы | AirPort Extreme Wi-Fi 802.11a/b/g/n/ac Bluetooth 4.0 |
| Стоимость | от 124 990 руб. для минимальной конфигурации до 413 270 руб. для максимальной конфигурации |
В младшей версии устанавливается четырехъядерный процессор с тактовой частотой 3,7 ГГц, а в старшей - шестиядерный процессор с тактовой частотой 3,5 ГГц. Опционально (за дополнительную плату) рабочая станция Mac Pro 2013 может также комплектоваться 8-ядерным процессором или же 12-ядерным процессором . Параметры этих моделей приведены в таблице:
| Характеристики | Intel Xeon E5-1620 v2 | Intel Xeon E5-1650 v2 | Intel Xeon E5-1680 v2 | Intel Xeon E5-2697 v2 |
| Тех. процесс | 22 нм | |||
| Количество ядер/потоков | 4/8 | 6/12 | 8/16 | 12/24 |
| Тактовая частота, ГГц | 3,7 | 3,5 | 3,0 | 2,7 |
| Максимальная частота в режиме Turbo Boost, ГГц | 3,9 | 3,9 | 3,9 | 3,5 |
| Кэш L3, МБ | 10 | 12 | 25 | 30 |
| TDP, Вт | 130 | |||
| Количество каналов памяти | 4 | |||
| Тип памяти | DDR3-800/1066/1333/1600/1866, ECC | |||
| Количество линий PCI Express 3.0 | 40 | |||
Во всех моделях Mac Pro 2013 используется память DDR3-1866 ECC (с коррекцией ошибок). Младшая базовая модель комплектуется тремя модулями емкостью по 4 ГБ (суммарно 12 ГБ). Старшая базовая модель Mac Pro 2013 комплектуется уже четырьмя модулями емкостью по 4 ГБ (16 ГБ). В зависимости от количества установленных модулей памяти реализуется либо трехканальный (для трех модулей), либо четырехканальный (для четырех модулей) режим работы. Кроме того, опционально можно заказать Mac Pro 2013 с 32 ГБ (четыре модуля по 8 ГБ) или же с 64 ГБ памяти (четыре модуля по 16 ГБ).
Что касается видеокарт, то, как уже отмечалось, все модели Mac Pro 2013 комплектуются двумя видеокартами семейства AMD FirePro. Это могут быть модели AMD FirePro D300, D500 или D700. Отметим, что кроме как в Mac Pro 2013 данные модели видеокарт нигде более (во всяком случае, пока) не применяются. Однако, по имеющейся у нас , модели AMD FirePro D300, D500 и D700 являются немного упрощенными вариантами моделей . Аналогично набору вариантов процессоров и памяти, младшая базовая модель Mac Pro 2013 комплектуется двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro D300, старшая базовая модель Mac Pro 2013 - двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro D500, а опционально можно заказать конфигурацию с двумя видеокартами AMD FirePro D700. Параметры этих моделей приведены в таблице:
| Характеристики | AMD FirePro D300 | AMD FirePro D500 | AMD FirePro D700 |
| Количество потоковых процессоров | 1280 | 1526 | 2048 |
| Частота GPU (базовая/разгонная), МГц | 800/850 | 650/725 | 650/850 |
| Текстурные блоки | 80 | 96 | 128 |
| ROP | 32 | 32 | 32 |
| Тип видеопамяти | GDDR5 | GDDR5 | GDDR5 |
| Объем видеопамяти, ГБ | 2 | 3 | 6 |
| Разрядность шины памяти, бит | 256 | 384 | 384 |
| Пропускная способность памяти, ГБ/с | 160 | 240 | 264 |
| Частота памяти (эффективная), МГц | 5080 | 5080 | 5480 |
Что касается накопителя, то обе базовые конфигурации комплектуются SSD-накопителем емкостью 256 ГБ, однако опционально можно заказать конфигурацию с SSD-накопителем емкостью 512 ГБ или 1 ТБ. Причем в Mac Pro 2013 устанавливаются SSD-накопители с интерфейсом PCI Express 2.0 x4, который обеспечивает более высокую пропускную способность (до 2 ГБ/с) в сравнении с традиционным SATA 6 Гбит/с.
Как мы уже отмечали, Mac Pro 2013 изобилует различными интерфейсами. Это и 4 порта USB 3.0, и 6 портов Thunderbolt 2, и два гигабитных сетевых порта, и порт HDMI 1.4. Ну и плюс к этому имеется один комбинированный аудиовыход типа миниджек (оптический цифровой и аналоговый) и один аудиовыход для наушников с поддержкой гарнитуры.
Гигабитные сетевые интерфейсы реализованы на базе двух контроллеров Broadcom BCM57762, а для реализации портов USB 3.0 применяется контроллер Fresco Logic FL1100.
Для реализации портов Thunderbolt 2 используются контроллеры . Каждый такой контроллер подключен к четырем линиям PCI Express 2.0 и позволяет реализовать два порта Thunderbolt 2. Понятно, что для реализации 6 портов потребуется три контроллера Intel DSL5520 и 12 линий PCI Express 2.0. Естественно, возникает вопрос: а откуда берутся эти 12 линий PCI Express 2.0? Действительно, сам чипсет Intel C602J поддерживает лишь 8 линий PCI Express 2.0, причем все эти линии заняты: четыре используются для подключения SSD-накопителя, еще две - для подключения двух гигабитных сетевых контроллеров, одна - для подключения контроллера USB 3.0, а последняя линия задействуется для подключения модуля беспроводной связи. Незадействованными остаются лишь 8 линий PCI Express 3.0 от процессора (всего процессор поддерживает 40 линий PCI Express 3.0, из которых 32 заняты видеокартами), и именно эти 8 линий и используются для получения 12 линий PCI Express 2.0 - для этого применяют коммутатор линий PCI Express PEX 8723 компании . К сожалению, информации по этому коммутатору на сайте компании нет, однако, скорее всего, он очень похож по своим характеристикам на 6-портовый коммутатор (на 24 линии PCI Express) . По всей видимости, PEX 8723 использует подключение по 8 линиям PCI Express 3.0 (входной порт) и распределяет их пропускную способность на три порта по 4 линии PCI Express 3.0. Именно к этим портам и подключаются контроллеры Thunderbolt 2. Порт Thunderbolt 2 обеспечивает пропускную способность до 20 Гбит/с на каждое внешнее устройство, к каждому порту Thunderbolt 2 можно последовательно подключать до трех мониторов с разрешением 4К или до шести мониторов Apple Thunderbolt Display с разрешением 2560×1440 пикселей. Кроме того, эти же порты позволяют подключать внешние системы хранения данных, что решает проблему (если таковая имеется) недостаточного объема установленного SSD-накопителя.
К порту HDMI 1.4 также можно подключать монитор или телевизор с разрешением вплоть до 4K.
Кроме двух гигабитных сетевых интерфейсов, в Maс Pro 2013 имеется и модуль беспроводной связи Wi-Fi 802.11a/b/g/n/ac и модуль Bluetooth 4.0, который, как правило, используется для подключения Bluetooth-клавиатуры и мыши Apple. Модуль беспроводной связи реализован на базе трехантенного контроллера . Этот контроллер обеспечивает теоретическую скорость передачи данных до 1,3 Гбит/с для протокола 802.11ac. Ну а интерфейс Bluetooth 4.0 реализован на чипе .
Заметим, что в корпусе Maс Pro 2013 присутствует также и динамик вполне приемлемого качества. Конечно, для профессиональной работы со звуком он не подойдет, но лишним точно не будет.
Ну и в заключение описания конфигурации Mac Pro 2013 отметим, что на всех моделях установлена операционная система OS X Mavericks 10.9.
Кроме того, опционально при покупке можно заказать установку такого ПО, как Final Cut Pro X, Logic Pro X и Aperture.
В нашем тестовом образце Mac Pro 2013 был установлен 12-ядерный процессор Intel Xeon E5-2697 v2, две видеокарты AMD FirePro D700, 32 ГБ памяти DDR3-1866 и SSD-накопитель емкостью 512 ГБ, то есть это почти максимально возможная (даже за дополнительные деньги) конфигурация.
Производительность
Естественно, измерять производительность рабочей станции Mac Pro 2013 имеет смысл только под OS X. Все же это именно рабочая станция, а не пользовательский компьютер, и установка на такой компьютер стоимостью в несколько тысяч долларов Windows выглядит как минимум нелогично. Такие рабочие станции приобретаются под вполне конкретные приложения, которые должны быть оптимизированы под нее, то есть как минимум должны уметь задействовать две профессиональные видеокарты и все ядра процессора (в нашем варианте - все 12 ядер). Именно поэтому мы считаем абсолютно бессмысленным и некорректным тестирование Mac Pro 2013 в играх или других Windows-приложениях. Тестирование рабочей станции имеет смысл только с применением тех задач, на которые эта рабочая станция ориентирована.
Нужно, правда, отметить, что специализированных бенчмарков для рабочих станций под OS X (как, кстати, и под Windows) просто нет, да и вообще разнообразия бенчмарков под OS X не наблюдается. Есть несколько синтетических тестовых приложений, но, как нам кажется, популярность этих бенчмарков объясняется не столько их адекватностью, сколько отсутствием каких-либо других. Что ж, отдавая дань традиции, мы также воспользуемся этими синтетическими бенчмарками (благо их совсем немного), однако еще раз отметим, что что их адекватность, особенно применительно к 12-ядерному процессору, вызывает сомнение.
Итак, начнем с самого популярного бенчмарка (текущая версия 3.0). На сайте компании-производителя данного теста можно найти с результатами для различных платформ.
В нашем случае для 64-битного бенчмарка Geekbench 3 мы получили следующий результат:
Следующий бенчмарк - . Опять таки, на сайте производителя можно найти с результатами тестирования для различных платформ.
Для нашего тестового экземпляра Mac Pro 2013 с 12-ядерным процессором Intel Xeon E5-2697 v2 в тесте NovaBench 1.1 мы получили следующий результат:
Еще один кросс-платформенный бенчмарк - . В данном тесте мы получили следующие результаты:
Причем в данном случае нужно учитывать, что тест Cinebench R15 не умеет использовать два GPU, а поддержки технологии AMD CrossFire в OS X, как известно, нет. Именно поэтому результат в OpenGL не очень высокий, и адекватность теста в данном случае вызывает сомнение.
Ну и последний тест - Blackmagic Disk Speed Test 2.2, оценивающий производительность дисковой подсистемы. Результаты для SSD-накопителя с интерфейсом PCI Express x4 впечатляют:
Конечно, тестирование с применением синтетических бенчмарков не столь показательно, как тестирование на основе реальных приложений. А потому, как нам кажется, куда интереснее протестировать новый Mac Pro 2013 в реальных приложениях. Естественно, возникает вопрос: какие приложения имеет смысл использовать? Собственно, вариантов в данном случае не так много. С учетом того, что Mac Pro 2013 - это, прежде всего, рабочая станция, разумно было бы использовать для этого видеоредактор . Последняя версия этого видеоредактора 10.1.1 специально оптимизирована под Mac Pro 2013 и может использовать весь его потенциал (в частности, одновременно задействовать две видеокарты).
Есть и несколько других специализированных приложений, которые также оптимизированы под Mac Pro 2013. В частности, это Motion 5.1, инструмент для 3D-графики Mari разработчика Foundry, инструмент для цветокоррекции DaVinci Resolve компании Blackmagic Design. Кроме того, компания Adobe также в своих последних версиях продуктов.
Для тестирования Mac Pro 2013 мы воспользовались приложением Final Cut Pro X 10.1.1, которое было предустановлено на нашем тестовом образце (напомним, что Mac Pro 2013 можно заказать с предустановленным приложением Final Cut Pro X). При тестировании мы отключили рендеринг в фоновом режиме (Background Render) и создали проект из 13 видеороликов с разрешением 4K суммарным объемом 9,2 ГБ.
В нашем случае рендеринг проекта был осуществлен за 52 секунды, а экспорт - за 3 минуты 47 секунд. Естественно, сами по себе эти результаты еще ни о чем не говорят - они имеют смысл лишь в сопоставлении с результатами прогона тех же задач на каком-либо другом ПК. В качестве такой референсной системы, используемой для сравнения, мы выбрали iMac 27 (просто потому, что на момент тестирования ничего другого у нас не было) следующей конфигурации:
Для референсной системы время рендеринга составило 3 минуты 24 секунд, а время экспорта - 5 минут 30 секунд. То есть на нашем тестовом образце Mac Pro 2013 рендеринг производится в 3,9 раза быстрее, чем на iMac 27, а экспорт производится в 1,45 раза быстрее. Связано такое превосходство, по всей видимости, с тем, что при рендеринге в Mac Pro 2013 задействуются одновременно две графические карты. А вот экспорт реализуется преимущественно за счет процессора, и, по всей видимости, загрузить все 12 ядер программе в данном случае просто не удается, а потому при экспорте превосходство Mac Pro 2013 не столь очевидно.
Безусловно, проведенное тестирование по скорости рендеринга и экспорта в Final Cut Pro X 10.1.1 не позволяет в полной мере оценить всех преимуществ новой рабочей станции Mac Pro. А потому, дабы дополнить картину, приведем также результаты тестирования, полученные самой компанией Apple для приложения Final Cut Pro X:
В данном случае новый Mac Pro с 12-ядерным процессором Intel Xeon E5 (2,7 ГГц), двумя видеокартами AMD FirePro D700, 64 ГБ DDR3 памяти и SSD-накопителем емкостью 1 ТБ сравнивается с Mac Pro предыдущего поколения, оснащенным 12-ядерным процессором Intel Xeon с тактовой частотой 3,06 ГГц, одной видеокартой ATI Radeon HD 5870, 64 ГБ DDR3-памяти и SSD-накопителем емкостью 512 ГБ. Как видим, преимущество нового Mac Pro очевидно.
Уровень шума
Кроме того, что новый Mac Pro 2013 получился очень компактным, он еще и очень тихий. Как мы уже отмечали, для охлаждения всех компонентов внутри цилиндрического корпуса используется всего один вентилятор. Казалось бы, этот единственный вентилятор должен безумно шуметь, дабы охладить такую мощь. Но… ничего подобного. Согласно информации производителя, уровень шума Mac Pro 2013 в режиме простоя составляет 12 дБА, а в режиме под нагрузкой - порядка 18 дБА. В такие цифры верится с трудом, особенно если учесть, что 18 дБА - это уровень шума, который обычный человек просто не может услышать. Но тут надо понимать, что уровень шума - величина не абсолютная, он радикально зависит от расстояния до источника, и данные Apple почти наверняка верны - вопрос лишь в том, с какого расстояния. А главное - как эти цифры перевести на понятный потенциальным владельцам язык.
Поэтому мы провели собственное измерение уровня шума Mac Pro 2013. Измерение проводилось в специальной звукопоглощающей камере, а чувствительный микрофон шумомера располагался на высоте 50 см вертикально над корпусом рабочей станции. Согласно нашим измерениям, в режиме простоя уровень шума составляет 25 дБА - это настолько низкий уровень шума, что он сливается с уровнем естественного фона, и «услышать» Mac Pro 2013 в таком режиме просто невозможно. Также отметим, что в режиме простоя энергопотребление Mac Pro 2013 составляет 51 Вт.
Для создания нагрузки мы использовали рендеринг проекта в приложении Final Cut Pro X 10.1.1. В данном режиме энергопотребление Mac Pro 2013 возросло до 340 Вт, но уровень шума составил всего 28 дБА. Загрузить Mac Pro 2013 так, чтобы его можно было услышать, мы просто не смогли.
Таким образом, на сегодняшний день Mac Pro 2013 - это не только производительная, компактная и стильная рабочая станция. Это еще и самый тихий компьютер, который по уровню шума может дать фору любому ультрабуку. Правда, есть тут и один подводный камень (ну нужно же хоть к чему-то придраться!). Давайте представим себе гипотетическую ситуацию, что вентилятор по какой-то причине вышел из строя. Тогда вы просто никак не сможете диагностировать возникшую проблему - а она чревата перегревом с летальным исходом.
Выводы
Итак, в заключение повторим основные выводы, которые можно сделать в отношении новой рабочей станции Mac Pro.
Дизайн Mac Pro 2013 можно с полным на то основанием назвать уникальным и революционным. Уникальным - потому что рабочая станция Mac Pro 2013 не похожа ни на один из когда-либо существовавших компьютеров. Революционным - потому что такой дизайн требует изменения традиционных подходов к компоновке всех составных частей. Безусловно, у такого революционного дизайна есть и обратная сторона. Во-первых, он требует применения проприетарных компонентов, а во-вторых, Mac Pro 2013 не подлежит даже частичной разборке, и сделать с ним что-либо вне сервис-центра просто невозможно. И насколько такой подход оправдан для профессиональной рабочей станции - вопрос довольно спорный.
Несомненным достоинством нового Mac Pro является тот факт, что эта мощная рабочая станция очень тихая. Причем, как нам представляется, на сегодняшний день это самый тихий из когда-либо созданных компьютеров (с активным охлаждением).
Ну и, конечно же, одним из главных преимуществ нового Mac Pro является его высокая производительность. Однако говоря о производительности, еще раз подчеркнем, что реализовать весь потенциал Mac Pro 2013 можно лишь в том случае, если использовать приложения, которые оптимизированы под эту рабочую станцию, такие как Final Cut Pro X 10.1.1. Не стоит забывать, что Mac Pro 2013 - это именно рабочая станция, предназначенная для выполнения таких задач, как профессиональное редактирование видео, обработка фотографий и пр.
Рабочая станция Mac Pro 2013 несомненно заслужила нашу редакционную награду за оригинальный дизайн.
