Тест-драйв Volvo XC90 и Audi Q7. Звездный час

Обновленные внедорожники от Audi Q7 и Volvo XC90, стали весьма неплохими как для семейных, сказать сразу какой лучше не получится, поэтому посмотрим характеристики каждого.

Как уже говорили раньше, Audi представила свой полностью обновленный внедорожник Q7, недолго пришлось ждать обновлений от компании Volvo, которые так же представили полностью новый XC90. Оба производителя внесли множество изменений в свои модели, но все же, какой из них лучше сказать тяжело, поэтому сравним характеристики.

Старый Audi Q7 был громоздким, и никак не можно его было назвать семейным внедорожником. Большой снаружи и мало места внутри. В новом все наоборот, внутри стало больше места. С наружи новый стал элегантным, и не столь громоздкий. Многие люди говорят, что он намного лучше по интерьеру и строению удобств внутри, нежели BMW X5 или подобный ему громоздкий внедорожник.

Что касается XC90, то предыдущая модель, так же была громоздкой по кузову. Но вот новая модель, с красивыми чертами кузова, делает XC90 более привлекательным. По стандартам безопасности Volvo как и прежде сделала новый внедорожник самым безопасным и намерена дальше держать эту позицию.

Самая большая разница между Volvo и Audi начинается под капотом. Достаточно вспомнить предыдущий Audi Q7, с двигателем V8, объемом 4.2 л. и мощностью в 315 л.с. В новом XC90 под капот спрятали двухлитровый двигатель мощностью в 400 л.с. Достигается это благодаря турбонадуву и резерву по электродвигателю.

Что касается нового Audi Q7, то под капот в отличии от старого, спрятали дизельный двигатель объемом 3 л. с мощностью в 218 л.с. на обычном двигателе или 272 л.с. на гибридном. Как уже упоминали продажи гибридного Q7 e-tron стартовали в Германии. В России не планируется продавать Audi такой комплектации, хотя никто не запрещает привезти.

Третий ряд сидений у Volvo XC90 сделан более комфортно, с вместительным проемом для ног и хорошими подголовниками. Второй ряд сидений может двигаться вперед, для них так же доступны USB разъемы для зарядки. Такой же набор есть и у Audi Q7, но запаса для ног немного меньше. Но все же, перед шведскими конкурентами, Audi берет верх, комфорт и расположение управления, передняя консоль, разделенная на несколько зон обдува, богатый набор кнопок и меню управления, разбираться с которым потребуется как минимум пару недель. В XC90 всего несколько кнопок на передней консоли и большой сенсорный дисплей.

По формам и разгону Audi Q7 немного быстрей и экономней, если не собираетесь, каждый день перевозить много пассажиров или ехать на дальнюю дистанцию с пассажирами на третьем ряду сидений, то для семьи он может подойти.

С другой стороны Audi Q7 немного не удобен, так как при раскрытых сиденьях в три ряда, в багажнике не будет места для вещей, и третий ряд сидений будет удобен только для детей никак не взрослого человека, так как высота от третьего ряда сидений до потолка совсем небольшая. Чего не скажешь о Volvo XC90, достаточно вместительных багажник, на третий ряд сидений может сесть взрослый человек и места будет достаточно. Поэтому можно говорить, что в этом сравнении Volvo XC90 считается лучшим семейным внедорожником.

Видео сравнения Audi Q7 и Volvo XC90:

До осенней чехарды с ценами каждый из этой четверки стоил от пяти до пяти с половиной миллионов рублей. Все они потенциально семиместны, у всех — бензиновые двигатели мощностью от 306 до 333 лошадиных сил. А главная интрига такова: смогут ли новейшие Audi Q7 3.0 TFSI (333 л.с.) и Volvo XC90 T6 (320 л.с.) превзойти старожилов полноразмерно-кроссоверного сегмента, в роли которых выступят проверенные BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) и Mercedes-Benz GL 400 (333 л.с.)?

К стати, почему GL, а не его «младший» брат GLE, взбодренный рес-тайлингом? Потому что GLE семиместным быть не может — да и не добрался еще до российского пресс-парка.

Поэтому мы взяли GL, который после обновления будет носить гордый индекс GLS (литера S — от S-класса). Флагман! Это вам не элегантные Q7 или ХС90, по-европейски доброжелательные и миролюбивые. Даже BMW — и тот нынче по-интеллигентски тяготеет к нравственному пацифизму, хотя фирменные «ноздри» и баварские «ангельские глазки» по-прежнему вызывают желание посторониться. И только Mercedes брутален и бесцеремонен: брысь, мелюзга!

Audi Q7 - это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса

0 / 0

Имперские замашки чувствуются и в мерседесовском интерьере, добротном и основательном, как мавзолей. Старомодные шеренги кнопок и крохотный по современным меркам мультимедийный дисплей только усиливают это ощущение. Но как все здесь удобно! Кроме гиперфункционального подрулевого рычажка (традиция!) и стандартных широковатых сидений (шикарные мультиконтурные — за доплату).

Авангард с человеческим лицом: преисполненный качества технократичный интерьер Audi не требует привыкания. Для скорострельного и сообразительного «автомата» ZF в Audi сделали аж пять режимов, включая ручной. Хотя достаточно и одного - адаптивной программы Auto

BMW — это обволакивающий модерн, вдвойне приятный благодаря комфортным опционным креслам. Фирменные чудачества с подрулевыми рычажками есть и в Х5. Но с парой нефиксируемых рычагов BMW общий язык находишь куда быстрее, чем с мерседесовским «одноруким бандитом».

Четырехзонный климат-контроль для Audi, BMW и Volvo доступен в качестве опции за 40-60 тысяч рублей

А поклонники техно будут без ума от Audi. Легкость стиля, четкость линий. Каждая деталь, будь то маленькая кнопочка или огромный тачпад, — на своем месте. А дополняют идиллию сиденья с массажем, вентиляцией и бесчисленными регулировками (270 тысяч рублей). Причем в Audi самая низкая, фактически легковая, посадка. Но опционный монитор Audi virtual cockpit расположен вертикально — и даже кажется, что пестрая виртуальная панель приборов имеет обратный наклон.

Выбирать из семи предустановок Audi можно либо через меню, либо напрямую «горячими» стрелками drive select. Dynamic, Comfort и Efficiency по названию и по сути соответствуют спорт-, комфорт- и экорежимам в BMW и Volvo

Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей - достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс

0 / 0

В Volvo кресло установлено на пять сантиметров выше, чем в Audi. И какое это кресло! Глубокое, мультиконтурное — не менее комфортное, чем в Audi и BMW. Здесь хочется любоваться изысканными линиями дверной обивки и экспонатами ювелирной выставки на центральном тоннеле, а потом с головой уйти в красочный, но многосложный мир встроенного «планшета». Volvo любого превратит в интроверта!

Два новейших больших кроссовера из премиум-сегмента вступают в схватку не на жизнь, а на смерть. Посмотрим, кто из них одержит верх - сверхтехнологичный «немец» Audi Q7 или скандинавский аристократ Volvo XC90

Как ни странно, но наши соперники похожи. Причем оба похожи на Audi. Честное слово, если бы на Volvo XC90 поставили эмблему с четырьмя кольцами, то издали его можно было бы принять за новую модель из Ингольштадта. Впрочем, многим из нас больше всего по дизайну понравился как раз «швед» - он выглядит элегантнее. Audi Q7 смотрится более тяжелым, в некоторых ракурсах даже напоминая располневший легковой универсал.

Немецкий кроссовер предлагается в России пока с двумя силовыми агрегатами - бензиновым и дизельным. Оба 6-цилиндровые, 3-литровые. Бензиновый мотор развивает 333 л.с., а дизельный - 249 л.с. Цена за базовую комплектацию у них одинаковая и составляет 3 630 000 рублей.

У «скандинава» тоже два двигателя (также бензин и дизель), но каждый из них представлен в двух вариантах форсировки. Турбодизельный силовой агрегат объемом 2 л может развивать 190 либо 225 л.с., а бензиновый мотор 249 или 320 л.с. Наиболее доступная, 190-сильная дизельная модификация предлагается от 3 040 000 рублей за базовую комплектацию, а самый мощный, 320-сильный вариант стоит минимум 3 773 000 рублей.

Мы взяли на тест-драйв бензиновые версии - Audi Q7 мощностью 333 л.с. и Volvo XC90 мощностью 320 л.с.

Салонные споры

Интерьер немецкого кроссовера, как всегда у Audi, идеально спланирован, технократичен и несколько холоден. Внимание к деталям скрупулезное. Кожаная отделка великолепна. Да и пластиковые элементы выглядят очень дорого. И не только выглядят - прикасаться к ним тоже приятно. Через всю переднюю панель тянутся дефлекторы климатической системы. Приборная панель у нашего тестового экземпляра аналоговая - такая же, как у представительского седана А8. Можно заказать полностью электронные приборы, но, честно говоря, аналоговый вариант нам понравился больше. За доплату передняя панель может быть отделана кожей, хотя и в стандартном виде она выглядит отлично.

Интерьер Volvo смотрится теплее. И уютнее. Тестовый экземпляр всюду отделан кожей, а подрулевые переключатели здесь еще более «дизайнерские», чем в Audi. А чего стоит джойстик запуска двигателя на центральном тоннеле, выполненный из рифленого металла! Ну и главный элемент салона - огромный сенсорный экран - поражает детализацией картинок. Разве что подгонка салонных панелей здесь не так точна, как у немецкого конкурента.

Пользоваться сенсорным экраном Volvo - одно удовольствие! Меню интуитивно понятно, реакции на нажатие достаточно быстрые. Правда, лучше работать с ним во время стоянки, так как при движении все же приходится отвлекаться от дороги. На его фоне интерфейс Audi с довольно крупными экраном и тачпадом смотрится простовато, и меню у него кажется более замороченным, хотя и в этом случае инструкции не требуется.

Передние сиденья в немецком кроссовере идеальны по форме и диапазонам регулировок. Набивка, несмотря на плотность, мягче, чем у шведского конкурента: кресла в Volvo по-спортивному жесткие, но профиль у них так же хорош, как и у соперника. Мы не смогли выбрать лучшего по удобству сидений - тут все зависит от личных предпочтений. И геометрия посадки у обоих отличная, при этом в Audi, по ощущениям, водитель сидит чуть выше.

Второй ряд у Audi по простору для ног может соперничать с представительскими седанами. Так, у человека ростом 180 см, сидящего за передним седоком таких же габаритов, перед коленями остается около 25 см свободного пространства. В распоряжении пассажиров регулируемый наклон спинок, двухзонный климат-контроль для задней части салона, дефлекторы системы вентиляции в центральных стойках и роскошный центральный подлокотник с подстаканниками.

Все это есть и у Volvo, только перед коленями задних седоков пространства вдвое меньше, и для ступней под подушкой переднего кресла места почти нет, если оно опущено в самое нижнее положение. А центральный подлокотник очень маленький. По удобству задние места у наших конкурентов примерно равны, но у «шведа», как и впереди, диван более жесткий.

Оба наших тестовых экземпляра оказались оснащены дополнительным третьим рядом сидений. Попробуем туда забраться... Ох, лучше б мы этого не делали! Вышеупомянутый человек ростом 180 см сидит в обоих автомобилях враспор - упираясь коленями в спинку среднего дивана, а головой подпирая потолок. Можно, правда, подвинуть вперед сиденья второго ряда, тогда удастся более-менее сносно разместить ноги, но потолок приподнять не получится. Зато детям здесь вполне комфортно. В Audi третий ряд складывается-раскладывается с помощью электропривода, причем как из багажника, так и из салона. В Volvo все это делается вручную.

Багажное отделение у «немца» по объему немного превосходит таковое у соперника, но в целом сожалеть о недостатке места не придется нигде. При складывании второго и третьего рядов сидений у обоих получается ровная площадка. Оба кроссовера умеют «приседать» на заднюю ось (благодаря пневмоподвеске) для удобства погрузки тяжелого багажа. Под полом у «шведа» расположена узенькая «докатка», в Audi же нет и ее - только ремкомплект для шин. Зато у «немца» шторка отъезжает и закрывается автоматически при открытии-закрытии крышки багажника.

Быть или казаться?

Двигатель Volvo имеет всего четыре цилиндра. Да и объем в 2 л чудес вроде бы не предвещает. Однако благодаря турбонаддуву мотор развивает внушительные 320 л.с. Как говорится, «даунсайзинг» в действии. На холостых оборотах силовой агрегат работает идеально плавно - никаких вибраций, присущих 4-цилиндровым двигателям, нет и в помине. Педаль акселератора при трогании с места очень чувствительная, благодаря чему машина кажется легкой и динамичной. По сравнению со спокойным предшественником этот ХС90 настоящий спортсмен! При движении, правда, небольшая турбопауза ощущается, но она не раздражает. Автоматическая коробка передач работает плавно и быстро. Словом, динамика разгона хороша. Звук у двигателя заводной, но все же не такой мелодичный, как у 6-цилиндрового агрегата Audi.

Немецкий кроссовер поначалу воспринимается более спокойным на фоне соперника. Потому что реагирует на подачу топлива более плавно даже в «динамичном» режиме трансмиссии. Но в реальности Audi Q7 разгоняется быстрее. И управлять разгоном удобнее, так как педаль акселератора у него настроена более линейно, причем никаких задержек при ее нажатии не наблюдается. И «автомат» работает лучше. То есть «немец» превосходит шведского конкурента в плане настроек двигателя и коробки передач.

Тормоза у обоих великолепны. Настолько, что про управление замедлением не вспоминаешь.

Рулевое колесо Audi оказывается неожиданно легким на небольших скоростях, с ростом темпа оно тяжелеет, но «дубовым» не становится. Точность и информативность - выше всяческих похвал. На управляющие действия автомобиль отзывается быстро, но при этом плавно. Рулевое управление немецкой модели настроено так, чтобы водитель не обращал на него внимания. Раньше, помнится, баранки у Audi были потяжелее.

Настройки руля Volvo воспринимаются более спортивными. Баранка шведского SUV обладает приятной тяжестью, что опять-таки нетипично для этой марки. Руль здесь тоже точный и информативный, но все же не такой «прозрачный», как у немецкого соперника.

Очередным сюрпризом стала плавность хода наших подопечных. Удивили оба. Volvo XC90 в предыдущем поколении воспринимался достаточно мягким круизным лайнером, а модель нового поколения «стелет» жестко. Конечно, не последнюю роль в этом сыграли огромные 21-дюймовые колеса, но все равно такой плотной подвески от шведского кроссовера мы не ожидали: все трещинки асфальта и другая «мелочь» скрупулезно передаются водителю и пассажирам, не говоря уже о неровностях более крупного калибра.

Audi тоже «обут» в 21-дюймовые колеса. Несмотря на это, он фактически плывет над кочками любого калибра. А ведь предшественник, напротив, отличался жестковатой подвеской. Помнится, во время первого теста в Швейцарии новый Q7 тоже поразил нас плавностью хода, но то было в европейских «тепличных» условиях и с колесами меньшего диаметра. На российских же колдобинах мы ожидали худшего, особенно на 21-дюймовых «катках». Ничего подобного! На данный момент Audi Q7 является самым комфортным в классе и одним из самых комфортабельных в мире. Честно говоря, такого мы не предполагали.

По шумоизоляции в лидерах опять Audi. Единственный шум в салоне - от широченных низкопрофильных шин, но и он, на удивление, тих. У Volvo резина гудит намного громче. (Сравнение на этот раз оказалось абсолютно корректным, так как оба были «обуты» в покрышки одной и той же марки и модели.) И двигатель у «скандинава» на высоких оборотах «жужжит» более пронзительно.

Наверное, мягкий «немец» проиграет жесткому «шведу» по управляемости. Ведь так должно быть по законам физики... Ничуть не бывало. Audi удивил и здесь. Реакции на извилистой трассе у немецкого автомобиля очень собранные, цельные: Q7 позволяет ехать в поворотах удивительно быстро, и даже при перекладке из виража в вираж проблем не возникает. Просто нереальное сочетание великолепной плавности хода и отличной управляемости!

Шведский автомобиль так не может. При спокойной езде он воспринимается более спортивным, чем конкурент. Но стоит поехать быстрее, как возникает рассогласованность между действиями водителя, рулевого управления и подвески. Впрочем, Volvo управляется очень даже неплохо для своей массы и габаритов, просто на фоне идеального Audi Q7 он теряется.

Зато Volvo XC90 оказался в целом более интересным и, можно сказать, каким-то… одушевленным. Гармоничный дизайн, уютный интерьер, шикарный интерфейс и хорошие ездовые повадки наверняка завоюют множество покупательских симпатий. Главное, чтобы цена не отпугнула. В свою очередь, Audi Q7 поражает практически эталонным сочетанием всех характеристик. Правда, в нем не видится души, этот автомобиль робот. Но на сегодня именно Audi Q7 - лучший. Причем не только в этом тесте, но и вообще в классе больших кроссоверов.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI
Габариты, мм	5052х1968х1741
Колесная база, мм
Колея спереди/сзади, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм
Объем багажника, л	2075 (максимальный)
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	V6, бензин, механический компрессор
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Привод

Когда появился первый Audi Q7, что было тогда? Были ли уже интернет и евро? Да, это был 2005 год, когда Шредер был канцлером, а Папой Римским Бенедикт. Теперь пришел новый Q7 и его обновленный конкурент Volvo XC90.

Премьера Audi Q7 состоялась в 2005 году на международной автомобильной выставке во Франкфурте. Никто из дебютантов того времени (Alfa Romeo Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top или VW Eos) не продержался так долго. Audi Q7 появился на свет до шоу "Germany’s next Topmodel", альбомов Хелен Фишер и iPhone. Еще раньше, в 2002 году изменил мировую историю Volvo XC90 . Он очень долго дожидался своего приемника, потому что шведы длительное время размышляли - пора ли создавать новое поколение.

Какие были внесены принципиально новые изменения в ХС90, мы уже подробно рассказывали. В двух словах: это первый Volvo, который создан на базе модульной платформы SPA - в скором времени она будет использоваться во всех моделях S60. Не изменилась и стратегия в отношении двигателя - он «один». Четырехцилиндровый - дизельный, бензиновый или гибридный.

Но, в отличие от Вольво, Audi Q7 просто эволюционирует. После обновления немецкий SUV стал более экономичным, более комфортным, более продуманным и более легким. Вес Audi Q7 3.0 TDI 2009 года составлял 2465 кг. У нашего тестируемого автомобиля вес 2178, то есть на 287 кг меньше. Возможно, более приземистый вид нового Ауди Q7 тесно связан со сброшенным балластом из 6 мешков Маттерхорнского щебня. Но все же у Ауди удивительные достижения в продуктивности.

Volvo XC90 предлагает широкий простор

Он и раньше баловал колоссальным количеством пространства. Даже для пятерых взрослых внутри второго поколения будет достаточно места. На трех отдельных сидениях заднего ряда (все с системой крепления Isofix, регулировкой продольного положения и угла наклона спинки) также просторно, как и на передних. Небольшим недостатком является нехватка боковой поддержки, но за счет этого пассажирам комфортнее и свободнее.

В передней части Вольво ХС90 дизайнеры установили два мягких кресла из благоухающей кожи с изображением шведского флага на боковинах. В глубоком тылу расположены еще два регулируемых одноместных сидения. ХС90 короче Q7 на 10 см, но запас для ног меньше всего на 5 см. Кажется, что это немного, но стандартный багажник шведа на 170 литров меньше, чем у немца. С таким объемом приходится мириться владельцам Opel Adam. Поэтому не стоит недооценивать эти цифры. Но скажем прямо, без всякого преувеличения: внутри Volvo XC90 очень роскошный.

Audi Q7 подкупает концепцией управления

Управление бортовыми системами этих внедорожников заставляет сильно взволноваться. Разработчики Volvo сократили до минимума количество кнопок. Для всех функций навигации, стереосистемы, телефона, климат-контроля и настроек системы помощи существует меню 9,2-дюймового вертикального сенсорного экрана. Теперь ничто не отвлекает от дороги, кроме попытки активировать какую-нибудь функцию.

Audi противопоставляет комбинированное управление при помощи джойстика и очень большого тачпада, но такой принцип работы тоже не внушает доверия. Структура меню запутана: она позволяет активировать систему контроля полосы движения одним поворотом джойстика, но ассистент перестроения находится глубоко в настройках меню. Тем не менее, Ауди Q7 использует широкий спектр систем помощи, который почти соответствует набору функций Вольво XC90. В дополнение к системам экстренного торможения, контроля полосы движения и дистанции предлагается новая система: Audi Q7 предупреждает о приближающемся автомобиле сзади. Volvo XC90 распознает, когда он съезжает с дорожной полосы, подтягивает ремни безопасности и фиксирует пассажиров к сиденьям с силой в 300 Ньютон.

Гидравлические опоры эффективно гасят вибрацию работающего шестицилиндрового двигателя Audi Q7 с 600 Нм крутящего момента на пике. Автомобиль движется тихо, плавно и напористо, в то время как 8-ступенчатая автоматическая коробка перебирает скорости. С такой силой ошибки в выборе передач практически не возможны. Нагрузка в самоблокирующемся межосевом дифференциале распределяется так: 40% вперед и 60% назад. Это позволяет уравновесить устойчивость и управляемость.

Volvo XC90 не так поспешен

Когда Audi Q7 несется на полном ходу, влияния скорости практически не ощущается. И это впечатляет. Уникальная система управления всеми четырьмя колесами (1150 евро) существенно снижает радиус разворота на небольшой скорости - задние колеса разворачиваются навстречу передним на целых 5 градусов. На более высоких скоростях колеса поворачиваются параллельно, увеличивая маневренность и устойчивость автомобиля во время движения. И хотя руль управляет всем, он практически бесчувственный - не хватает обратной связи.

Audi имеет и «дар предвиденья», который был впервые применен еще на первом Q7. Залог его эффективности – данные от навигации. Система определяет наличие поворотов, зон ограничения скорости, населенные пункты и заранее предупреждают водителя о необходимости сбавить газ, чтобы двигаться и резко не тормозить. Это позволяет сберечь до 10% топлива. На комфорте Audi не экономит, подкупая низким уровнем шума и отличной пневмоподвеской (2300 евро), которая пасует только при полной загрузке на длинных волнах.

Вольво ХС90 также предлагаете адаптивную пневмоподвеску (2560 евро). Правда, она более резко реагирует на небольшие неровности асфальта, но зато лучше прячет длинные волны. Здесь также имеется спортивный режим, но все же скорость «не конек» Volvo XC90. Несмотря на точность, хорошую отзывчивость и впечатляющую послушность Вольво XC90 остается стабильным и безопасным. Однако при динамичном вождении он более медленный, чем Ауди Q7, как бы ни старался его более экономичный четырехцилиндровый Би-турбодизель. В сравнении с V6 Audi, «даунсайзинговому» мотору не хватает сил, момента, оборотов и отзывчивости. До тех пор, пока давление наддува не достигнет максимальных 2,5 бар, 8-ступенчатый автомат помогает сгладить турбояму, а после переключения передач происходят быстро и мягко.

Возможность быстрого торможения и низкая стоимость - неоспоримые плюсы Volvo XC90. Но побеждает Ку7, так как Ауди сумел создать превосходный крупногабаритный внедорожник. Volvo XC90 является лишь идеальным Volvo. Тем не менее, оба автомобиля еще долгое время будут оставаться востребованными.

Система MMI Navigation Plus в Audi Q7 едва ли заставит желать лучшего

О системе развлечения и информационной поддержки и ее функциях в Audi Q7 можно написать целую книгу, но большая часть возможностей доступна только за доплату. Навигация MMI Plus (2800 евро) включает в себя обновляемые онлайн-карты (благодаря функции Live-Traffi сообщающей о пробках) и лучшую систему распознавания речи для ввода конечного пункта маршрута. Онлайн-функции получают доступ к навигации через LTEModul (310 евро), который может быть оснащен SIM-картой и одновременно выступать в качестве точки доступа Wi-Fi. Также рекомендуем Audi Phone Box (440 евро), который соединяется с мобильными телефонами без Bluetooth (например, iPhone от Apple). Для этого мобильный телефон размещается в специальном углублении центральной консоли, откуда происходит соединение с аппаратом посредством индуктивной связи (без проводов). Также за дополнительные 250 евро на бортовом мониторе Audi Q7 могут появиться мобильные приложения Apple Carplay или Android Auto. Последняя с полуслова запускает приложения Samsung Galaxy S5.

Тем не менее, в отличие от технических средств с сенсорным управлением, точный джойстик MMI требует некоторых навыков. К сожалению, большой Touchpad не управляется наподобие смартфона. Но в целом уже после небольшой практики управление гигантским спектром функций в Audi Q7 становится легким и приятным. В отличие от TT и R8, которые оснащены только цифровыми комбинированными устройствами (Virtual Cockpit), имеется огромный и высоко контрастный центральный дисплей.

Инфотейнмент система Ауди относится к лучшим вещам, которые стоило бы купить. Тому, кто желает во время вождения быть полностью подключенным к сети, придется доплатить около 4000 евро - не считая дополнительных люкс-гаджетов, как например качественная стереосистема.

Заключение

Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 446 баллов

Чтобы тебя воспринимали серьезно, нужно серьезно относиться самому к себе. Audi Q7 обладает изысканным комфортом, большим количеством места, хорошей управляемостью и высоким уровнем безопасности. Дорогой, но не идеальный в управлении.

Volvo XC90 D5 - 433 балла

Хоть он и не назван победителем, но зато занял почетное второе место. Управление системами в Volvo XC90 более сложное, чем в Audi Q7, двигатель слабее и громче, а пневматическая подвеска должна лучше гасить неровности. Но это настоящий Volvo: большой, безопасный, стильный и комфортный.

Технические характеристики

Базовые данные
Модель	Audi Q7 TDI Quattro 3.0	Volvo XC90 D5
Год	05/2015	10/2014
Базовая стоимость	60 900 евро	58 430 евро
в России	От 3 630 000 рублей	От 3 300 000 рублей
Двигатель	V6, турбодизель	R4, турбодизель (2,5 бар)
Клапаны	4 на цилиндр, DOHC	4 на цилиндр, DOHC
Размер цилиндров	83.0 х 91.4 мм	82,0 х 93,2 мм
Рабочий объем	2967 см3	1969 см3
Сжатие	16.0: 1	15.8: 1
Мощность	272 л.с. (200 кВт) при 3250 об/мин (249 л.с. для Российского рынка)	225 л.с. (165 кВт) при 4250 об/мин
Крутящий момент	600 Нм при 1500 об/мин	470 Нм при 1750 об/мин
Удельная мощность	91,7 л.с. (67.4kW) / л	114.3 л.с. (83.8kW) / л
Привод	Полный	Полный
Коробка передач		8-ступенчатая автоматическая
Передаточные числа	I. 4714, II. 3143, III. 2106, IV. 1.667, V. 1.285, VI.1000, VII. 0839	I. 5250, II. 3029, III. 1950, IV. 1.457, V. 1.221, VI. 1000, VII. 0809
Отношение главной передачи
Шасси
Подвеска (передняя / задняя)	Независимая / независимая	Независимая / независимая
Стабилизаторы (передний / задний)	Да / Да	Да / Да
Шины	Pirelli Scorpion Verde	Michelin Latitude Sport 3
Шины (передние)	285/45 R 20 Y	275/45 R 20 Y
Размер колес (передние)	8 J х 18	8 J х 19
Шины (задние)	285/45 R 20 Y	275/45 R 20 Y
Размер колес (задние)	8 J х 18	8 J х 19
Кузов
Тип	Внедорожники	Внедорожники
Двери / мест
Длина	5052 мм	4950 мм
Ширина	1 968 мм	2008 мм
Высота	1741 мм	1 776 мм
Колесная база	2 994 мм	2 984 мм
Ширина колеи (передняя / задняя)	1679/1691 мм	1668/1671 мм
Масса
Вес пустого (данные производителя)	2070 кг	2082 кг
Вес пустого автомобиля (измерен с полной заправкой)	2178 кг	2056 кг
Удельный вес	8.01 кг / л.с	9.14 кг / л.с
Ускорение
0-80 км / ч	4.6 с	5.9 с
0-100 км / ч	6.5 с	8.6 с
0-120 км / ч	9.0 с	12.1 с
0-160 км / ч	16.5 с	22.3 с
0-180 км / ч	22.1 с	31.3 с
Максимальная скорость (данные производителя)	234 км/ч	220 км/ч
Тормозной путь
Со 100 км / ч (холодные)	36.1 м / -	35,2 м / -
Геометрические данные
Угол съезда		23 °
Угол въезда		24 °
Дорожный просвет		238 мм
Расход топлива
Топливо	Дизель	Дизель
Емкость бака	75 л	71 л
Минимальный расход
Тестовый расход	9.3 л / 100 км	8.5 л / 100 км
Расход ЕЭК (Город)	6.2 л / 100 км	6.4 л / 100 км
Расход ЕЭК (шоссе)	5.4 л / 100 км	5.5 л / 100 км
Расход ЕЭК (смешанный)	5.7 л / 100 км	5.8 л / 100 км
Выбросы CO2	149 г / км	152 г / км
Классификация выбросов	Евро 6	Евро 6
Запас хода (км)	806 км	835 км

Как только информация о Discovery пятого поколения просочилась в Сеть, у диванных экспертов и джиперов‑староверов, что называется, бомбануло. Отказ от интегрированной рамы в пользу несущего кузова эта публика приняла в штыки. Как и перемены в дизайне, благодаря которым новый «диско» в кои-то веки может похвалиться неплохой аэродинамикой, но подрастерял шарм и стал похожим на Range Rover.

Мы с коллегами давно разучились мыслить стереотипами и заявления вроде «джип без рамы - не джип» встречаем с улыбкой. Вместо болтовни мы тщательно тестируем и придирчиво проверяем. А потому на протяжении недели гоняли семиместный Discovery с 249‑сильным трехлитровым дизелем и пневмоподвеской по городам и весям. Стояли в пробках, наматывали на одометр километры загородных шоссе и куражились в песчаном карьере. Причем «англичанин» коротал это время не в одиночестве.

Первый серьезный соперник - . Тоже дебютант наших сравнений. Его трехлитровый дизель выдает те же 249 «коней». Плюс опционная «пневма», обеспечивающая прекрасную «геометрию» вне асфальта.

Оппонент номер два - . У него лишь два дизельных литра, но снятые с них 235 сил позволяют чувствовать себя частью тусовки. Выглядеть еще убедительнее помогают пневмоподвеска и третий ряд сидений. Кроме Volvo, в нашей компании похвалиться им может лишь Discovery.

Наконец, наш последний клиент - . Не удивлюсь, если прежде вы не слышали про такую машину. А ведь именно этот внедорожник в 2015‑м застолбил за собой звание первого серийного plug-in-гибрида из Мюнхена. В сентябре прошлого года он добрался до нас. Двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 245 л.с. дополнен синхронным электромотором, интегрированным в восьмиступенчатый автомат. Суммарная отдача силовой установки - 313 сил, что заметно больше, чем у оппонентов. И не беда, что пневмоподвески в арсенале «икс-пятого» не бывает в принципе. Даже если он в чем-то уступит конкурентам на бездорожье, на асфальте наверняка даст прикурить. С этой мыслью я прыгнул за руль - и доводчик-присоска втянул в проем широкую дверцу.

BMW X5 Свой первый внедорожник на платформе «пятерки» с кузовом E39 компания BMW представила в 1999 году и выпускала на протяжении восьми лет. В 2006 году ему на смену пришел X5 второго поколения. А в ноябре 2013 года начали выпуск третьего. Несмотря на то что платформа осталась прежней, не имеет с предшественником ни одной общей кузовной детали. На российском рынке доступны дизельные и бензиновые моторы, а также гибридная версия xDrive40e (именно такая участвует в этом тесте). При любом раскладе за смену передач отвечает восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.0 (306 л.с.) - от 3 900 000 руб. 4.4 (450 л.с.) - от 4 960 000 руб. дизельные: 3.0 (218 л.с.) - от 4 100 000 руб. 3.0 (249 л.с.) - от 4 060 000 руб. 3.0 (313 л.с.) - от 4 380 000 руб. гибридный: 2.0 (313 л.с.) - от 4 730 000 руб.

Volvo XC90 Первый внедорожник Volvo увидел свет в 2002 году, и ждать сменщика ему пришлось неприлично долго. Лишь 13 лет спустя, в августе 2014 года, шведы показали . Автомобиль базируется на общекорпоративной модульной платформе SPA (Scalable Product Architecture). Как и конкуренты, предлагается с бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами и классическим восьмиступенчатым автоматом. При этом из всей тестовой четверки только Volvo можно заказать с приводом на переднюю ось. Отсюда и привлекательные базовые цены. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (249 л.с.) - от 3 549 000 руб. 2.0 (320 л.с.) - от 4 112 000 руб. дизельные: 2.0 (190 л.с.) - от 3 379 000 руб. 2.0 (235 л.с.) - от 3 659 000 руб.

Машина первого поколения дебютировала в сентябре 2005 года на автосалоне во Франкфурте. Нынешний , второго поколения, презентовали в январе 2015 года в Детройте. В основе - модульная платформа MLB второго поколения. На ней же базируется Bentley Bentayga, и она же ляжет в основу будущего Porsche Cayenne. В России для Audi Q7 доступны как дизельные, так и бензиновые моторы. Коробка передач - исключительно восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (252 л.с.) - от 3 750 000 руб. 3.0 (333 л.с.) - от 4 260 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) - от 4 260 000 руб.

Впервые имя Discovery прозвучало в 1989 году. Новый внедорожник должен был заполнить брешь между утилитарным Дефендером и роскошным Рейнджем. Второе поколение появилось спустя девять лет и стало результатом переосмысления первого. И лишь в 2004 году англичане представили действительно новое - третье поколение модели, которое при модернизации 2009 года плавно превратилось в четвертое. Это был последний рамный Discovery в истории. дебютировал под занавес прошлого года и получил несущий кузов. Доступен с дизельными и бензиновыми моторами. Коробка передач - безальтернативный восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (340 л.с.) - от 4 181 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) - от 4 033 000 руб.

Электроугли

Если прежде вы никогда не видели BMW X5 xDrive40e, это в порядке вещей. Если видели, вам фантастически повезло, и вероятно, что прямо сейчас вы разглядываете именно эту машину. За девять месяцев российских продаж дилерам BMW удалось реализовать лишь шесть гибридных «икс-пятых». При том что даже «красавчиков» Приусов за то же время купили практически втрое больше - 16 штук! Тем не менее, несмотря на эксклюзивность гибрида, из любопытства мы взяли на тест именно его.

Отличить гибрид от бензинового или дизельного BMW X5 - как два пальца в розетку засунуть. Электрическую природу выдает и зарядный лючок на переднем левом крыле, и броские шильдики на задней стойке. Литий­ионная батарея на пару с обычным 12‑вольтным аккумулятором прячется в привычном для нее месте - под полом багажника. Как вы уже догадались, это и есть первый серьезный «косяк». Если два года назад во время теста монотопливного «икс-пятого» мы намерили под багажной шторкой 460 литров объема, то в гибриде обнаружили только 332 литра. По меркам полноразмерного семейного внедорожника - непозволительно мало. Но самое обидное, что на закономерный вопрос о том, чтó конкретно гибридность предлагает взамен, у меня нет вразумительного ответа. Больше того, любые аргументы за я готов разнести в пух и прах.

Заявленная возможность проехать на одной лишь электротяге 31 км? Честно говоря, так себе перспектива. Я даже до работы на электричестве не доеду, поскольку между домом и офисом 32 км. Конечно, можно призвать на помощь двигатель внутреннего сгорания, а затем подзарядить батарею, вытянув удлинитель на крыльцо дорогой редакции. Но, во‑первых, на цикл полной зарядки уйдет почти четыре часа. Во‑вторых, есть вероятность, что о кабель кто-нибудь запнется и, боже упаси, пересчитает ступени. В‑третьих, один из plug-in-аналогов в свое время устроил блэкаут и обесточил все редакционные компьютеры, за что заряжавший коллега едва не был жестоко бит соратниками. Нет уж, пополнять батареи лучше в своем собственном гараже и еще лучше - фирменным «зарядником» WallBox. С ним энергия накопится быстрее на целый час.

Расход топлива в обычном режиме езды? Здесь гибриду крыть нечем. Производитель говорит о трех с половиной литрах на сотню, но, по нашему опыту, реальные показатели выше раза в три. За городом BMW оказывается самым прожорливым в нашем квартете, и на финише 100‑километрового участка, пройденного машинами друг за другом, высвечивает 11,9 л/100 км. При этом у остальных расход едва переваливает за 10 л/100 км.

Если хотите именно BMW X5, берите мощностью 249 сил. У него полноценный багажник, он разгоняется до сотни за те же 6,8 секунды, укладывается в сравнительно разумный налоговый сегмент и почти наверняка окажется экономичнее гибрида. В конце концов, он дешевле минимум на 670 000 рублей. И если тяга к езде на электричестве всё равно не дает вам покоя, можете взять «на сдачу» электрический сити-кар Renault Twizy. Запас хода 100 км, так что одного заряда батареи хватит на дорогу от работы и обратно. А заряжается малыш те же три часа.

И только теперь, когда мы можем отвлечься от гибридной составляющей, смело заявляю: «икс-пятый» - классный. В ноябре нынешнему поколению исполнится четыре года, но устаревшим его никак не назвать. Качество отделки, уровень оснащения и эргономика - на самом высоком уровне. Если что-то и выдает возраст, то лишь не самое высокое разрешение экрана трип-компьютера и монохромные аналоговые дисплеи климатического блока. Хотя многие назовут это верностью традициям. Наследием, так сказать.

Во втором ряду очень вольготно: практически ровный пол и изрядный запас пространства для головы и коленей. Климатический блок компактен - на зависть Volvo. Так что, если вы сумеете запихнуть в багажник гибрида все чемоданы, на расстояния средней дальности можно, не ропща, ехать впятером. И все-таки в этом автомобиле я предпочел бы сидеть спереди слева. Потому что в режиме Sport - когда руль наливается приятным усилием, а активные амортизаторы «собираются» в самом хорошем смысле этого слова - «икс-пятый» не хуже иных спортседанов цепляется за траекторию, оставаясь достаточно комфортным. А еще у BMW потрясающе быстрые отклики на акселератор. А еще… Просто сходите на тест-драйв!

И к тебе потянутся

Не так давно по пути на работу я слушал по радио интервью с ведущим корпоративов. Запомнился мне один любопытный момент: все приглашенные на мероприятия музыканты просили этого парня представлять их предельно сдержанно. Без всяких там «лучший рок-коллектив» или «ребята, которые феерически всех раскачают». Правильный шаг! Ведь, если ты не нарцисс, гораздо проще и приятнее делать дело без лишнего прессинга. Сейчас поймете, к чему это я.

Когда мы с коллегами познакомились с Volvo XC90 второго поколения, на дворе стоял 2015 год. «Скандинав» только приехал в Россию и смотрел на город с каждого второго билборда. Его остервенело продвигали по радио и телевидению. Учитывая, что второе поколение готовилось аж 13 лет, связанные с ним ожидания были высоки, как Эмпайр-стейт-билдинг. В итоге хорошую машину полностью расплющило пластом приторной рекламы.

Два года спустя я смотрю на XC90 другими глазами. Рекламные страсти поутихли, а автомобиль стал только лучше. Тот же самый двухлитровый дизель версии D5 теперь развивает 235 сил - на десять больше, чем прежде. Обратная связь по рулю хороша на любых скоростях. Особенно в режиме Dynamic. И хотя в предельных динамических возможностях дизельный Volvo с восьмиступенчатым автоматом ожидаемо уступает более мощному гибридному BMW, прописывать на нем траектории даже приятнее. А до чего восхитительно «швед» держит прямую! Не нужен никакой ассистент удержания полосы.

По плавности хода Volvo и BMW также сравнимы. Оба хороши на ровном асфальте, но мелких трещинок не одобряют, передавая мини-пробои на руль. Хотя ни в том ни в другом случае нельзя сказать, что дело по-настоящему плохо. А вот с точки зрения акустического комфорта XC90 «сливается», раздражая неприятным гулом от щербатого асфальта. Высшей оценке, поставленной акустическому комфорту аналогичной машины два года назад, у меня два объяснения: другие шины и другие конкуренты.

Интерьер тестового Volvo с обшитой кожей передней панелью воспринимается не дешевле баварского. Причем он совсем не кричащий.

Только взгляните на матовый шпон в отделке передней панели - эти деревяшки так и хочется забрать с собой.

А вот эргономика Volvo понравится не каждому. Претензии прежние: дефицит настоящих кнопок и необходимость исследовать меню 12‑дюймового планшета просто ради того, чтобы отключить систему «старт-стоп» или какой-нибудь навязчивый ассистент. Конечно, купившие XC90 быстро привыкнут. Но верно и другое: покупатели старшей возрастной группы могут просто не захотеть ­привыкать.

По пространству во втором ряду Volvo и BMW снова весьма похожи: мéста над головой, в плечах и коленях практически один в один. Разница лишь в том, что у центрального пассажира XC90 больше шансов отбить колени о блок климат-контроля, чья сенсорная консоль сильно выдается в салон. Но в рукаве «шведа» козырь в виде третьего ряда сидений, так что «лишнего» пассажира можно отправить туда. При росте 176 см на «местах для поцелуев» я устроился вполне удобно. А если вы ниже, разницы со вторым рядом не почувствуете вовсе. И даже в семиместной конфигурации Volvo способен приютить в багажнике пару немаленьких рюкзаков. Если же сложить третий ряд обратно, мéста просто навалом: 468 литров.

Пробег из Шоушенка

На мгновение я запаниковал: ошибся машиной! Звучит странно - но, когда работаешь в журнале «За рулем», подобное иногда происходит. Редакционная стоянка - небольшой асфальтированный пятачок, на котором каждый вновь приехавший неминуемо блокирует того, кто припарковался ранее. Чтобы не отвлекать друг друга от работы, ключи от машин мы обычно оставляем охране. И вот в конце дня я спускаюсь вниз, беру брелок с четырьмя кольцами и прыгаю в Audi Q7, заботливо пригнанный коллегой парой часов ранее. Спустя пять или шесть километров короткий взгляд на одометр - и тело пробирает холодок. На трип-компьютере под виртуальной панелью приборов красуется значение «42 000 км»: детский пробег для частной машины, но для сравнения это не совсем то, что нужно. Вот я и подумал, что случайно «угнал» аналогичную машину кого-то из совета директоров. Или, что еще хуже, у одного из важных гостей, приехавших на переговоры. Затормозил, полез в бардачок за документами… Всё оказалось в порядке. Со мной. Жаль, нельзя сказать того же об автомобиле.

На Audi Q7 устанавливают , который лучше справляется с огромным крутящим моментом. Я и не ждал от гидромеханики «преселективной» скорости переключений, но задумчивость коробки на тестовой машине оказалась просто чудовищной. В режиме Normal системы Drive Select между «нажал на педаль» и «получил» Q7 позволял себе трехсекундные задержки. И хотя Drive Select можно перевести в режим Dynamic, а автомат - в Sport, полностью проблему это не решает. При таком раскладе автомат тестового Q7 уже не хочется немедленно отнести на помойку, но коллеги подтвердили: так быть не должно.

Выставляя итоговые баллы, мы учли фактор усталости автомата и не стали снижать Audi оценку за разгон: 3,0-литровый дизель тянет очень уверенно. Простить флегматичность помог и следующий феномен: при очень серьезных предельных возможностях Audi совсем не подстегивает к активной езде. Он запросто может пройти поворот быстрее Volvo XC90. И, возможно, при переборе скорости начнет скользить наружу не раньше, чем «икс-пятый». Однако даже в режиме Dynamic не хочется носиться сломя голову. Рулем Q7 не «вскроешь консервы». Да и подвеска все равно останется мягкой - настроенной главным образом на комфорт. Именно это качество - главный конек «ку-зибена».

Задний ряд Audi гораздо просторнее, чем пассажирские места Volvo и BMW, причем во всех направлениях. Только здесь втроем не приходится толкаться плечами. К тому же само сиденье отформовано удачнее: выштамповки не давят на лопатки, бедра всегда находят поддержку - даже высоким людям не приходится держать их на весу. А объем багажника - как у XC90. В общем, если говорить о поездках на дальние расстояния, выбор очевиден: Audi Q7.

На водительском месте всё тоже отлично. Хотя некоторые решения удивили. Я никак не ожидал увидеть в новой модели совершенно бестолковый тачпад - за время теста не воспользовался им ни разу. Не понравился и толстый, нефиксируемый джойстик автомата с кнопкой «паркинг» в самом верху. По замыслу эргономистов, он должен служить подставкой под запястье для тех, кому зачем-то понадобился тачпад. Впрочем, как в случае с мультимедийным планшетом Volvo, снижать оценку Audi за эти особенности мы не стали. Если нравится машина в целом, привыкнуть можно почти ко всему. А что до материалов отделки и эргономики основных функций - не припомню, чтобы «кольца» нас разочаровывали: всё хорошо.

Конь педальный

Сначала была запаска. Люди, работавшие над , очень хотели видеть ее на пятой двери. По этой причине стекло сделали асимметричным, а номерной знак сместили влево относительно центра. Вышло прикольно. На машине второго поколения расположение запаски и нóмера сохранилось, ведь и сам «диско» остался, по сути, прежней машиной - несмотря на то что на момент выхода второго поколения первому пошел десятый год. В третьем пришествии запаска переехала под днище, а асимметричное стекло пятой двери и «кривой» номер сохранили для узнаваемости. Но - боже правый! - у создателей пятого поколения нет ни одного оправдания столь уродливой крышке багажника.

Первое время я старался без нужды не подходить к Discovery сзади. Будто это лошадь, которая может лягнуть. Мне и сейчас гораздо приятнее смотреть на него в профиль или в три четверти спереди. Ведь с этих ракурсов «диско» - почти ! Кроме внешнего сходства с флагманом их роднит и техника. Не считая мотора и коробки, у автомобилей одинаковые колесная база, силовая структура передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. А еще за рулем «диско» не возникает ощущение, что этот автомобиль проще или дешевле, чем Range Rover.

Компоновка и эргономика интерьера - один в один. Как и материалы отделки. Хорошо знакомый руль с тонким ободом, классический блок управления стеклопакетом, вынесенный на дверной «подоконник», и общекорпоративная шайба-селектор автоматической коробки. Если хоть раз сидел в Рейндже, каждая мелочь покажется знакомой. Маркетологи обделили Discovery в угоду старшей модели лишь двумя вещами: цифровой приборной панелью и дверными доводчиками. Смириться с такими потерями легко.

Второй ряд Discovery порождает куда более сложные эмоции. Несмотря на то что машина больше не рамная, уровень пола по-прежнему очень высок. Сидишь как кузнечик, удерживая на весу затекающие бедра, - и даже не можешь толком порадоваться огромному запасу в плечах, коленях и над головой. Не будь посадка столь странной, «диско» без проблем навязал бы борьбу Audi. Но при таком раскладе восемь баллов за второй ряд - максимум возможного. Зато «англичанин» затыкает всех за пояс третьим рядом.

Во‑первых, на галерке пусть ненамного, но просторнее, чем в Volvo. Во‑вторых, обоим пассажирам доступен трехступенчатый обогрев сиденья и личный USB-слот. Наконец, сиденья второго и третьего рядов не нужно складывать и раскладывать вручную - предусмотрен электропривод. Один пульт управления этим великолепием вмонтирован в обшивку левой стенки багажника, второй расположен у задней правой двери. Под занавес Discovery «жалит» конкурентов багажником: 560 литров, по нашим замерам, в пятиместной конфигурации - абсолютный рекорд! Хотя в семиместном варианте небольшое преимущество все-таки на стороне Volvo.

Трехлитровый дизель звучит красиво: низко, сочно и совсем не навязчиво. В отличие от Volvo, Land Rover и Audi блестяще скрывают дизельную природу, оберегая салон от вибраций и характерного стрекота. Главный же сюрприз заключается в том, что 249 сил тяжеловесу Discovery вполне достаточно, чтобы не тушеваться ни в городе, ни на трассе. Больше того, быстрее, чем позволяет этот мотор, ездить на «диско» уже некомфортно. Land Rover покоряет плавностью хода и лучше всех в квартете держит прямую. Но стоит однажды завалиться в поворот чуть быстрее, чем нужно, и впредь заниматься подобным не захочется. Его управляемость предсказуема и вполне адекватна, однако на фоне своих сегодняшних конкурентов Discovery - быстрый и комфортный грузовичок.

Обсуждать вопрос цены в отношении автомобилей этого теста нет особого смысла. При осторожном обращении с конфигуратором каждый из них (и даже гибридный «икс-пятый») можно уложить в пять миллионов рублей. А чтобы сделать правильный выбор в условиях равной цены, нужно всего-навсего задуматься о целях использования.

BMW X5 отлично подойдет на роль повседневного автомобиля для всей семьи. И если вы не решите стать седьмым россиянином, выбравшим гибрид, мéста внутри хватит и людям, и вещам - даже если у вас тройня. Вне зависимости от выбранной версии, «баварец» будет азартен и быстр. И пускай на бездорожье его возможности скромнее, чем у остальных, - это компенсируется удовольствием от езды по асфальту.

Когда родится четвертый ребенок и страсть к активной езде начнет сходить на нет, можете пересаживаться на Volvo XC90 . «Скандинав» тоже позволяет получать удовольствие от активной езды, он увереннее выглядит на бездорожье и располагает третьим рядом сидений. Единственное, чего в нем может не хватить, - комфорт при езде на «дальняк». И если для вас это существенно, обратите внимание на Audi.

Q7 второго поколения получился почти безупречным. И хотя лишен драйверской искры вышеупомянутых оппонентов, именно он - самый комфортный, удобный и продуманный автомобиль в сегодняшнем тесте. А при вдумчивом подходе и на бездорожье умеренно хорош.

Противоречив. Он просторен, но не поражает удобством второго ряда. Он достаточно быстр и понятен, однако повороты - не его конёк. И тем не менее прекрасная плавность хода, высочайший уровень оснащения (только здесь есть обогрев третьего ряда и вентиляция второго), огромный багажник и возможности вне асфальта выводят его в лидеры сегодняшнего теста. Если периодически выбираешься на бездорожье и не видишь трагедии в асимметрии, выбор очевиден, как никогда.

CAMEL DYSTROPHY Александр Виноградов Не так много людей в здравом уме купят кроссовер за пять-шесть миллионов, чтобы утюжить на нем вспаханные поля. Однако знать, что его автомобиль способен на великие подвиги, хочет каждый. Мы загоним машины на фирменные зарулевские роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления, а затем бросим внедорожники в песчаный карьер.
Гибридный BMW X5 40e вооружен фирменной системой хDrive, причем в коробку передач интегрирован тяговый электромотор. Никаких внедорожных режимов в арсенале нет, пневмоподвески по кругу - тоже. Разумеется, когда под передними колесами оказались наши роликовые платформы, «икс» съехал, не допустив даже малейшей пробуксовки. А вот с диагонально поставленными платформами оказалось сложнее: пробуксовка была приличной. Но автомобиль справился. С тремя платформами Х5 не совладал. Причем ему явно мешала гибридность: автоматика то и дело переключала источники энергии. И в полевых условиях приключилась та же беда. Преодоление песчаных подъемов поначалу не вызвало проблем: абсолютно плоское днище и грамотное перераспределение момента очень помогают. Но в самый неподходящий момент ДВС вдруг глохнет и машина переходит на электротягу. Чтобы немного помочь «умнику-энтузиасту», пришлось перейти в спортивный режим - в нем бензиновый мотор работает постоянно. Но тут возникает вторая проблема: колёса слишком рано срываются в пробуксовку, а широченные дорожные шины только усугубляют ситуацию - Х5 закапывается. Хотя BMW и не осилил сложный песчаный подъем, засев посередине, трос ему не понадобился. Машина выбралась из ловушки задним ходом. Вскоре борткомпьютер сообщил о перегреве.	Съехал с платформ под передними колесами с заметной пробуксовкой. Когда мы поставили платформы по диагонали, в обычном режиме трансмиссии Q7 спасовал. Ролики поддались ему только после включения режима offroad. Стоит ли удивляться тому, что три платформы «ку-седьмой» не осилил? Причем, в отличие от BMW X5, признаков крутящего момента на свободном колесе не было в принципе. В песчаном карьере Audi поначалу чувствовал себя увереннее «икс-пятого» - благодаря пневмоподвеске, позволяющей существенно «задрать» автомобиль. Однако тяжелый подъем с глубокой колеей, на котором приуныл уроженец Мюнхена, оказался не по зубам и выходцу из Ингольштадта. Как ни старался Audi, как ни ревел дизельной «шестеркой» - тщетно.
Volvo XC90 Volvo XC90 нас удивил. Ролики «швед» прошел под копирку с BMW. Еле заметная пробуксовка при съезде с платформ под передними колесами, чуть больше вращения при съезде с «диагонали» и капитуляция перед тремя платформами. Хотя свободное колесо подкручивалось. А вот карьер Volvo не смутил. Спасибо пневмоподвеске и внедорожным предуста­новкам, подразумевающим помимо задранного кузова еще и ограничение скорости. Не понижайка, конечно, но тоже кое-что. Дизель Volvo звучит не так интеллигентно, как «шестерка» Audi или «турбочетверка» гибридного BMW, зато уверенно везет там, где оба «немца» сдаются. Поначалу XC90 тоже не мог осилить тарированный подъем, но после трех-четырех попыток, подняв фонтаны песка, забрался-таки на вершину.	Но всё это детский сад и игра в песочнице. Land Rover Discovery с - вот кто король бездорожья! С роликов под передними колесами «диско» съезжает мгновенно, та же история с «диагональю». Ставим три платформы: две спереди и одну сзади - «англичанин» справляется и с этим заданием, причем даже не понадобилось включать внедорожный режим и понижающую передачу. На десерт - финальное упражнение, до которого за всю историю наших роликовых испытаний добирались лишь единицы: одно свободное колесо спереди. Land Rover 10–15 секунд пытается разобраться в ситуации… и в итоге всё же передает момент на свободное колесо. Победа! А как насчет натурального рельефа и зыбкого песка? Discovery едет по ним с поразительной наглостью. Сложный подъем, который еле-еле осилил Volvo, для «диско» оказался легкой прогулкой. Пришлось пойти еще дальше - мы нашли очень крутую горку, которую, судя по следам, покоряли лишь квадроциклы. Со второй попытки Land Rover взял и ее. Не важно, что в пятом поколении «англичанин» стал выглядеть гламурно. На бездорожье это по-прежнему очень сильный игрок.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

		BMW X5		VOLVO XC90
Снаряженная / полная масса	2055 / 2750 кг	2230 / 2980 кг	2223 / 3170 кг	2130 / 2750 кг
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость		210 км/ч, на электротяге - 120 км/ч
Радиус разворота
Топливо / запас топлива
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл	7,3 / 5,7 / 6,3 л / 100 км	н.д. / н.д. / 3,3 л / 100 км	8,6 / 6,8 / 7,5 л / 100 км	6,4 / 5,5 / 5,8 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
	дизельный	гибридный (бензиновый + электри­ческий, синхронный)	дизельный	дизельный
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, поперечно
Конфигурация / число клапанов
Рабочий объем
Степень сжатия
Мощность	183 кВт / 249 л.с. при 2910–4500 об/мин	ДВС: 180 кВт / 245 л.с. при 5000–6500 об/мин электромотор: 55 кВт / 75 л.с. при 5000 об/мин суммарно: 230 кВт/313 л.с.	183 кВт / 249 л.с. при 3750 об/мин	173 кВт / 235 л.с. при 4250 об/мин
Крутящий момент	600 Н·м при 1500–2910 об/мин	ДВС: 350 Н·м при 1250–4800 об/мин электромотор: 250 Н·м суммарно: 450 Н·м	600 Н·м при 1750–2250 об/мин	480 Н·м при 1750–2500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
Коробка передач
Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.			4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32	5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / н.д.
Главная передача
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди и сзади	многорычажная, пневматическая	многорычажная	многорычажная, пневматическая	многорычажная, пневматическая
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем
Тормоза: спереди и сзади	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
		275 / 40 R20 спереди, 315 / 35 R20 сзади			BMW X5		VOLVO XC90
Рабочее место водителя	Водительские сиденья всех внедорожников удачны: отлично спрофилированы, с полным набором электрорегулировок. А вот к органам управления могут возникнуть вопросы: кому-то не понравятся нефиксируемые селекторы автоматов Audi и BMW, кто-то раскритикует огромный и тонкий руль Discovery. Тем не менее мы вновь поставили испытуемым по девять баллов, поскольку под занавес тестовой недели поняли: дело только в привычке. И с обзорностью порядок. Каждый автомобиль можно оснастить системой кругового обзора.
Органы управления
Салон	Если говорить о качестве и удобстве интерьера, выделить один из автомобилей непросто. У каждого свои эргономические особенности и свои «фишки», но во всех витает премиальный дух. Всерьез придраться не к чему. Оценивать местá второго ряда проще: здесь однозначный фаворит - Audi. Ширина салона Discovery также позволяет неплохо устроиться втроем, но сиденье установлено слишком низко и бёдра находятся на весу. BMW и Volvo просто теснее. По части багажных литров Land Rover недосягаем. Аутсайдер здесь - гибридный BMW X5: батарея съедает львиную долю багажника. А ведь обычные «икс-пятые» по этому пока­зателю вполне сравнимы с Audi Q7 и Volvo XC90.
Передняя часть
Задняя часть
Багажник
Ходовые качества	Лидер по части разгонной динамики - BMW X5. Причем высокой оценкой он обязан отнюдь не заведомо более мощному двигателю, а безупречной настройке связки мотор - автомат. Сам по себе дизельный Audi лишь немногим медленнее, но задумчивость коробки в режиме «кик-даун» портит впечатление. Самый неспешный - Land Rover. Он же меньше других любит поворачивать. Претензий по поводу тормозов нет ни к кому. Даже гибридный BMW радует равномерным усилием на педали.
Динамика
Управляемость
Комфорт	Ни один внедорожник нельзя назвать громким, но Volvo все же немного недотягивает до конкурентов: на абразивном асфальте шум от шин отчетливо проникает в салон, да и свою дизельную природу двухлитровый двигатель выдает сразу. По плавности хода в авангарде - Land Rover и Audi: спасибо длинноходной подвеске. Discovery получает максимальный балл в графе «Климат»: никто из конкурентов не предлагает пассажирам второго ряда вентиляцию, а обитателям третьего - обогрев.
Плавность хода
Приспособленность к России	Discovery и XC90 - абсолютные лидеры по части геометрической проходимости. Приподнявшись на цыпочки пневмоподвески, оба демонстрируют фантастический дорожный просвет - 270 и 275 мм соответственно. Но углы въезда, съезда и рампы внушительнее у «англичанина», так что мы не пожалели для него наивысшего балла. Audi Q7 достаточно близок к лидерам: 245 мм под днищем и неплохие углы. А вот BMW - в отстающих: лишь 205 мм под защитой. Высокой оценкой за сервис Audi обязан длинной гарантии, Volvo - большим межсервисным интервалам. Полноразмерное запасное колесо есть только у Discovery. У BMW X5 запаски нет вовсе.
Геометрическая проходимость
Эксплуатация
Промежуточная оценка	8,87
Поведение вне дороги	Land Rover Discovery - это множество преду­с­тановок системы Terrain Response, понижающая передача, гигантский ход подвески и металлическая защита картера. Гибридный BMW X5 - это полное отсутствие внедорожных «пресетов», небольшой ход подвески и картер, прикрытый фартуком из фетра. Volvo XC90 и Audi Q7 - где-то между ними, у обоих - пластиковая защита двигателя и ограниченный внедорожный потенциал.
Энерговооруженность
Выносливость
Ходы подвесок
Общая оценка

Редакция благодарит компанию Villagio Estate и администрацию коттеджного поселка «Ренессанс Парк» за помощь в организации съемки.