Nissan Navara и Nissan Pathfinder — Велосипед, который не влез. Nissan против Toyota? Или пикапы против внедорожников? Грузовики уходят в бой

Модель Nissan Pathfinder в гамме японской марки занимает промежуточное положение между полноразмерным кроссовером Murano и легендарным внедорожником Patrol. В нашей стране он был на протяжении многих лет весьма популярен

Третье поколение Nissan Pathfinder с заводским индексом R51 было представлено публике в январе 2004 года на автосалоне в Детройте как модель 2005 года. Автомобиль создали на платформе пикапа Navara, дебютировавшего годом ранее. Обе машины с точки зрения механики практически идентичны, а различий, кроме типа кузова, всего два. Это конструкция задней подвески (у пикапа она зависимая рессорная, а у внедорожника независимая пружинная) и реализация системы полного привода - в Navara передний мост подключает сам водитель, а у Pathfinder возможно автоматическое подключение - при помощи электроники.

Третье поколение Nissan Pathfinder стало очень популярно на нашем рынке благодаря хорошему внедорожному потенциалу, большим размерам и разумной цене. Уже базовая версия ХЕ имеет богатое оснащение - полный комплект подушек безопасности, включая боковые надувные «занавески», ABS с системой динамической стабилизации и противобуксовочной системой, двухзонный климат-контроль, омыватели фар, бортовой компьютер, магнитолу с возможностью воспроизведения компакт-дисков и легкосплавные колесные диски.

Промежуточная версия SE оснащена еще и противоугонной системой, датчиками дождя и освещенности, сиденье водителя регулируется по высоте, на крыше смонтированы рейлинги, а задние стекла имеют заводскую тонировку. Начиная с этой комплектации доступно 7-местное исполнение за счет дополнительного, третьего ряда сидений. Наконец, в максимальной комплектации LE стандартным оснащением являются также АКП, боковые подножки, люк в крыше с электроприводом, биксеноновые фары, кожаный салон, система бесключевого доступа и запуска двигателя, стереосистема более высокого класса с возможностью подключения телефона через Bluetooth и цветным многофункциональным дисплеем, куда выводится изображение с камеры заднего вида.

Линейка моторов

Самым распространенным вариантом Nissan Pathfinder на вторичном рынке, как утверждают специалисты компании Major Expert, является модификация с дизельным мотором рабочим объемом 2,5 л и 5-диапазонным «автоматом». Впрочем, гамма двигателей на время жизни модели на конвейере никогда не была широкой. На старте продаж, помимо упомянутого четырехцилиндрового турбодизеля, ставился 4-литровый бензиновый двигатель V6 мощностью 269 л.с. Этот силовой агрегат с заводским индексом VQ40DE является длинноходной версией 3,5-литрового мотора VQ35DE, который устанавливался на Nissan Murano и Infiniti FX35. Помимо нескромного «аппетита» эта модель двигателя известна проблемой с каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Иногда они разрушаются, частички керамики через систему рециркуляции отработанных газов засасывает в двигатель, как следствие - задиры зеркал цилиндров, падение компрессии, еще больший угар масла, догорание его на сотах катализатора, оплавление и разрушение новых ячеек и так далее.

Дилеры марки официально причиной называют заправку некачественным бензином, хотя, скорее всего, дело в прошивке ЭБУ двигателем. Программа излишне лояльно относится к перебоям в воспламенении и не корректирует должным образом состав смеси, что вызывает перегрев нейтрализаторов. Проводя диагностику при покупке, следует по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода определить степень разрушения нейтрализаторов. Если все плохо, готовьте 3 тыс. долларов на замену нейтрализаторов. Неофициальные сервисы предлагают удалить начинку с последующей перепрошивкой блока управления двигателем, что обойдется существенно дешевле.

В 2010 году Pathfinder подвергся модернизации, после которой из гаммы моторов бензиновый двигатель исчез, а его место занял еще один турбодизель - 3-литровый V6 мощностью 231 л.с. Пожалуй, это самый удачный силовой агрегат - все претензии к нему сводятся к заклинивающему клапану EGR при пробеге 50 80 тыс. км и «запотевающим» из-за появления микротрещин патрубкам, которые соединяют турбину с интеркуллером (при том же пробеге).

Впрочем, оба дефекта встречаются и на 2,5-литровом дизельном моторе, мощность которого после модернизации 2010 года выросла до 190 л.с. Но у него есть ахиллесова пята - головка блока цилиндров, где при пробеге около 150 тыс. км появляются трещины из-за длительной работы под большой нагрузкой. Стоимость новой головки блока цилиндров в официальном сервис-центре - около 2 тыс. долларов, но в интернет-магазинах ее можно найти в два раза дешевле. Впрочем, за работу по замене все равно придется выложить еще около тысячи долларов.

Модернизированный двигатель мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электронной системой управления, который стал причиной еще одной головной боли. Владельцы жалуются, что периодически спонтанно мотор перестает тянуть. Официальные сервисы при обращении с проблемой производят калибровку турбины и перепрошивку блока управления, если это не помогает, меняют турбокомпрессор. На самом деле причина неисправности кроется в блоке управления турбиной - стоит найти «умельца», как проблема решится после чистки и перепайки контактов в блоке.

Если владелец Pathfinder хотел сам контролировать процесс переключения передач, то его выбор ограничивался 2,5-литровым турбодизелем - только этот мотор комплектовался 6-ступенчатой «механикой». Нареканий на нее не встречается, а вот сцепление выдерживает не больше 100 тыс. км пробега, да и стоит недешево - чуть выше 1 тыс. долларов, причем неоригинальный комплект обойдется не намного дешевле. К устанавливаемому после 2010 года 7-диапазонному «автомату» нареканий нет, а вот с его 5-диапазонным предшественником надо держать ухо востро. При обнаружении пробуксовки стоит как можно быстрее посетить техцентр. Из-за разрушения перегородки в радиаторе, разделяющей контуры охлаждения двигателя и АКП, рабочая жидкость трансмиссии смешивается с антифризом. Если вовремя заметить проблему, можно отделаться лишь промывкой коробки, в противном случае потребуется замена фрикционов и гидроблока (порядка 2 тыс. долларов на официальном сервисе). Радиатор стоит в несколько раз дешевле, цена нового - около 500 долларов. Иногда источником проблем с АКП является конструктивный дефект - болт крепления накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.

Требует ласки и смазки

Ходовая часть обеспечивает 2-тонной машине хорошую управляемость, а ее пассажирам должный уровень комфорта, но за это приходится расплачиваться. Первыми не выдерживают ступичные подшипники, особенно передние, следом - шаровые опоры. К сожалению, как это принято на современных автомобилях, предусматривается только замена узла в сборе - подшипники меняются вместе со ступицей (оригинальная стоит примерно 600 долларов, аналог - вдвое дешевле). Ну а шаровую опору можно заменить только вместе с рычагом подвески стоимостью 200-250 долларов каждый (за исключением верхнего рычага передней подвески, который почему-то в два раза дешевле остальных).

В целом неплохая машина, к сожалению, изобилует кучей мелких, но неприятных недостатков. Среди основных претензий низкое качество материалов, используемых в отделке интерьера. Уже к пробегу 40 тыс. км начинают «облезать» сиденья и руль, вспучивается хромированное покрытие элементов внешнего оформления, намертво «прикипает» мелкий крепеж: прежде чем откручивать любую гайку размером М12 и меньше, ее нужно как следует обработать проникающей смазкой. Сгнивают трубки кондиционера, идущие к заднему ряду сидений. Для их замены необходимо частично отсоединять раму, что стоит недешево, а потому многие владельцы просто «глушат» этот контур, так что при покупке надо проверить, поступает ли холодный воздух к задним пассажирам. Также сгнивают жгуты электропроводки, проложенные под днищем, что приводит к некорректной работе ABS и системы полного привода. Под ковриком переднего пассажирского кресла скапливается вода в связи с неудачным размещением патрубка слива конденсата кондиционера, и, чтобы избавиться от лужи, трубку слива конденсата удлиняют или перекладывают хитрым образом.

В последнее время любая модернизация автомобиля оборачивалась для покупателя одной большой неприятностью – цены в 90% случаях росли. Причем, на весьма приличные суммы. Однако с большим внедорожником Nissan Pathfinder случилось что-то невероятное – обновленная машина оказалась дешевле! Неужели автомобиль стал хуже, а его комплектация беднее? А, может быть, он получил какой-нибудь скромный трехцилиндровый двигатель? Чтобы понять, в чем же дело, Денис Смольянов дождался, пока рассеется пыль вулкана с легко запоминающимся именем Эйяфьятлайокудль, и полетел в Барселону. Именно там и проходил первый тест рестайлинговых Pathfinder и пикапа Navara.

Сразу надо сказать, что главный смысл модернизации Pathfinder и Navara – это новые дизели. Раньше ситуация была следующая: Pathfinder оснащался 4,0-литровой бензиновой «шестеркой», которая выдавала 269 л.с., и 174-сильным 2,5-литровым дизелем (Navara имела только последний агрегат). Однако теперь модели будут предлагать покупателю только дизели, а от бензинового «зверя» решено отказаться – даже в России владельцам больших внедорожников надоело каждые 2-3 дня заезжать на заправку. Базовым станет все тот же четырехцилиндровый мотор объемом 2,5 л, который подвергся серьезной модернизации: появилась новая головка блока, в системе управления соплами турбонагнетателя используется электропривод (раньше был гидропривод), с 1800 до 2000 бар повысилось давление в системе впрыска. Но вышеперечисленная информация имеет значение лишь для специалистов. А для 99% водителей важнее другое – теперь дизель будет выдавать 190 «лошадок» (+16 л.с.), а крутящий момент достигнет 450 Н м (+ 47 Н м). Показатели уже вполне приличные, особенно если вспомнить, что двигатель не только прибавил в мощности, но и стал экономичнее.

Компанию этому мотору составит новейший дизель объемом 3,0 л с шестью цилиндрами. Его особенностью является то, что он имеет блок цилиндров, отлитый из так называемого чугуна повышенной плотности CGI (Compected Graphite Iron). Это позволило сделать двигатель лишь на чуть-чуть тяжелее аналогичных агрегатов конкурентов, которые имеют блок из алюминиевого сплава. Характеристики мотора очень серьезные: 238 л.с. и целых 550 Н м. Максимальный момент достигается в диапазоне от 1700 до 2500 «оборотов», а уже с 1500 об/мин доступны 500 «ньютонов»!

А вот внешность рестайлинговых машин практически не изменилась. Разве что другой стала решетка радиатора, немного изменили форму капота и передних фар, появились более крупные зеркала заднего вида, в корпусе которых теперь есть «поворотники». Еще надо отметить появление форсунок для очистки передних фар. Не будем забывать и про новые бамперы – благодаря переднему длина машины увеличилась сразу на 80 мм и теперь составляет 4820 мм.

Рассчитывать на появление нового салона тоже не стоит. Если рассматривать базовые комплектации, то изменения вообще минимальны: новая ткань отделки кресел, появились хромированные элементы отделки, изменены шкалы приборов, форма панелей двери стала чуть другой, имеется новый переключатель режимов системы полного привода. А вот в дорогих версиях изменения более заметны, ведь здесь уже стоит навигационная система, которая обладает жестким диском на 40 Гб. Есть и еще один накопитель на 9,3 Гб, который предназначен для музыки (туда помещаются записи более чем с 300 компакт-дисков). Мало того, появилась возможность смотреть и видео – DVD-проигрыватель выводит изображение на экран, лишь когда машина стоит на месте и включен ручной тормоз.

Вот такие вводные данные. А теперь посмотрим, как же обновленные машины ведут себя на дороге. Начнем с Pathfinder, ведь этот внедорожник продается в России гораздо лучше пикапа Navara. Но при посадке в машину меня постигло небольшое разочарование. Оказывается, предоставленные на тест Pathfinder имели 2,5-литровый двигатель и механическую коробку передач. Сочетание для нашего рынка не самое удачное – в России редко покупают подобные большие внедорожники с «механикой». И, если честно, правильно делают. «Ручка» на Pathfinder не отличается четкостью переключения, «заднюю» далеко не всегда получалось включить с первого раза. Причем, руки чувствовали, что передача «врубилась», но порой оказывалось, что это шестая, а вовсе не задняя! И в таких случаях понять, поедет машина назад или нет, можно было только по появившемуся на экране изображению с камеры заднего вида.

Что касается дизеля, то он произвел хорошее впечатление. Да, видно, что это мотор еще старой конструкции, есть шумы и вибрации, но они укладываются в рамки приличий. Мотор голосит лишь когда водитель загоняет стрелку тахометра выше отметки в 3000 об/мин. А при спокойном стиле езды тарахтение дизелька вообще не мешает.

Подвеска у Pathfinder полностью независимая. Это позволило добиться достойной для автомобиля такого класса управляемости, которая сочетается еще и с плавностью хода. Если заходить в повороты на умеренной скорости, то Pathfinder ничем не отличается от легковушки. Если увеличить скорость, то крены, конечно, появляются. Однако они не критичны, и лишь дают понять водителю, что в следующий раз ногу с педали газа можно убрать и пораньше.

Проверить в полной степени внедорожные возможности Pathfinder в Испании не получилось. Предложенный организаторами «офф-роад» маршрут был неплохой, но мест, где надо было бы ползти на пониженной с риском посадить машину на брюхо, там не оказалось. И все же поездка по испанскому бездорожью позволила понять, что Pathfinder имеет неплохую подготовку: мощная рама, система полного привода All Mode 4x4, которая сама подключает при необходимости передние колеса (можно ехать и с жестко заблокированным дифференциалом, но лишь на бездорожье), понижающий ряд в «раздатке», дорожный просвет в 210 мм. Неплохой наборчик! Для полного счастья не хватает только механических межколесных блокировок, однако, «ниссановцы» уверяют, что электроника отлично их заменяет, так как All Mode 4x4 начинает работать уже в том случае, когда какое-нибудь колесо провернется всего на несколько градусов (не оборотов, а именно градусов). Причем, это распределение происходит очень мягко и интеллигентно.

Обновленные Pathfinder и Navara получили новую функцию - ограничитель скорости, встроенный в систему круиз-контроля. Ограничитель скорости может оказаться особенно полезным в городе и на дорогах со скоростными радарами. Водитель может самостоятельно установить предельное значение скорости, которую автомобиль не превысит. Однако при резком нажатии педали акселератора, например, для объезда неожиданно возникшего препятствия, действие ограничителя скорости автоматически прекращается

Пикап Navara имеет трансмиссию попроще. Электронных «мозгов», которые заведуют переброской крутящего момента, здесь нет. Зато имеется все та же функция жесткого подключения полного привода, «раздатка» (первая «нижняя» позволяет вообще ползти с черепашьей скоростью, что очень пригодится на тяжелом бездорожье или когда по раскисшей дороге нужно будет в горку затащить тяжелый прицеп). Мало того, на Navara с механической коробкой еще есть и блокировка заднего межколесного дифференциала!

Объем багажного отделения у Pathfinder при поднятом третьем ряде кресел составляет 190 л. Если его сложить, то объем увеличится уже до 515 л. Максимальная же вместимость багажника - 2091 л. Также стоит отметить, что в салоне внедорожника есть до шести держателей для стаканов и бутылок

Но Navara была интересна совершенно по другим причинам – этот автомобиль был оснащен новейшим 3,0-литровым дизелем, который работал в паре с 7-ступенчатым «автоматом» (машины с двигателем объемом 2,5 л оснащаются 5-ступенчатой АКПП). Сразу скажем – подобное сочетание понравилось. И не просто понравилось, а чертовски понравилось. Современный «автомат» работает очень корректно, передачи переключает плавно, да к тому же есть ручной режим (это если вдруг захочется немного погонять). А новый 3,0-литровый дизель – это вообще песня. Здесь есть все. И мощность (238 л.с.), и огромный крутящий момент в 550 Н м. И при этом двигатель получился очень тихим, вибрации минимальны, тяга великолепная. В общем – зачет, тема дизеля у Nissan в данном случае оказалась раскрытой. И если разница в стоимости 2,5-литрового мотора и нового дизеля окажется не слишком большой, то я бы не раздумывая брал бы последний вариант. Поверьте, 3,0-литровый мотор лучше, намного лучше! И совершенно понятно, почему японцы решили отказаться от бензинового 4,0-литрового монстра. Он просто не нужен. Можно вспомнить, правда, что 2,5-литровый агрегат чуть экономичнее. Формально это так. Но разница в расходе составляет в среднем всего около 0,5 л. И в данном случае этой поллитрой можно смело пожертвовать ради возможности разгоняться 0-100 за 8,9 с.

А еще Navara понравилась своим комфортом. Не зря этот автомобиль является самым дорогим пикапом на нашем рынке. По большому счету, если не оглядываться назад, то особой разницы в поведении на дороге между Pathfinder с полностью независимой подвеской и Navara (у нее сзади неразрезной мост и рессоры) вы не почувствуете. Особенно если немного загрузите багажное отделение… Собственно говоря, организаторы тест-драйва именно так и поступили – сзади стоял большой ящик с камнями весом аж в 200 кг. Такая вот маленькая хитрость. Хотя есть и еще одно объяснение – колесная база Navara оказалась сразу на 347 мм больше, чем у Pathfinder, и достигла 3200 мм. А это очень много – для сравнения такие гиганты как Toyota Land Cruiser 200 или Infiniti QX56 имеют меньшую базу!

В самом начале статьи уже было сказано о том, что обновленный Pathfinder стал дешевле старой модели. Если еще в начале года внедорожник с 2,5-литровым дизелем стоил от 1 603 000 руб., то сейчас эту машину можно купить имея в кармане 1 493 500 руб. Причем, комплектация модели будет весьма достойной: шесть подушек безопасности, противозаносная система и система помощи при подъеме, раздельный климат-контроль, подогрев кресел, «музыка», 17-дюймовые легкосплавные диски. Правда, такой автомобиль будет оснащен механической коробкой передач, а в салоне окажется лишь пять кресел. Автомобиль с «автоматом» в более хорошей комплектации с семиместным салоном стоит ровно 1,6 млн руб. (раньше речь шла о 1 705 000 руб.). Ну а самая шикарная версия Pathfinder с большим экраном, навигационной системой, кожаным салоном, люком, «музыкой» с 9 динамиками, кондиционером для задних пассажиров, ксеноновыми фарами, 18-дюймовыми дисками и прочим стоит 1 809 500 руб.

А что предлагают конкуренты? Сейчас посмотрим.

Самым популярным в этом сегменте сейчас является Toyota Land Cruiser Prado («двухсотый» «Крузак» все-таки побольше и заметно дороже). В прошлом году в России было продано 5517 Prado. Японский внедорожник оснащается бензиновым мотором объемом 4,0 л (282 л.с.) и 3,0-литровым дизелем (183 л.с.). Автомобиль с последним силовым агрегатом можно купить за 1 805 000 руб. А машина с «кожей», навигацией и прочими наворотами стоит уже 2 336 500 руб. Правда, и комплектация такого Prado будет получше, чем у Pathfinder, ведь внедорожник от Toyota в версии «Престиж плюс» оснащается музыкальной системой JBL с 14 динамиками, продвинутой системой помощи езды по бездорожью CRAWL CONTROL, принудительной блокировкой заднего дифференциала, четырьмя камерами обзора по периметру автомобиля

Неплохо продается в России и Mitsubishi Pajero, который тоже может оснащаться не только бензиновым двигателем (3,8 л, 250 л.с.), но и дизелем. Объем последнего поставляет 3,2 л, но его мощность такая же, как и у дизеля Pathfinder - 190 л.с. А крутящий момент у «ниссановского» мотора даже выше - 450 Н.м против 441 Н.м у Pajero. Самый доступный дизельный Mitsubishi Pajero с механической коробкой стоит 1 484 000 руб., а «автоматом» - 1 545 000 руб. Правда, в базе Pajero имеет всего две подушки, но зато есть ксенон и задний кондиционер. Машина с кожаным салоном, люком, DVD-проигрывателем и навигационной системой стоит 1 883 000 руб

Land Rover Discovery продается в России сразу с тремя двигателями. 2,7-литровый дизель выдает 188 л.с. и 440 Н.м., а новый 3,0-литровый - 241 л.с. и 600 Н.м. (для любителей быстрой езды есть еще Discovery с 5,0-литровым бензиновым V8: 370 л.с., 510 Н.м). Самый простой «Диско» с механической коробкой передач и дизелем объемом 2,7 л стоит от 1 895 000 руб. Причем базовая комплектация здесь не поражает воображение. Она примерно такая же, как у конкурентов. Машина в богатой комплектации HSE стоит 2 363 000 руб., Discovery HSE с 3,0-литровым дизелем - уже 2 519 000 руб

Пикап "Nissan Navara"

Ровно один кубический метр открытого всем ветрам кузова - вот главное, бросающееся в глаза, отличие нового пикапа "Nissan Navara" от его ближайшего родственника - внедорожника "Pathfinder". Но на самом деле эти автомобили различаются не только этим. Хотя их предназначение, как оказалось, весьма схожее. Многие современные пикапы уже не воспринимаются утилитарным транспортным средством, этаким компактным грузовичком. К их числу относится и "Navara" - стильный и сравнительно дорогой автомобиль для поклонников активного отдыха и тех, кто считает обычные джипы автомобилями слишком банальными и заурядными.

ПРИОБРЕТЕНИЕ в частное пользование пикапа в России все еще выглядит несколько эксцентрично. Тем не менее этот сегмент рынка активно развивается. Прогресс - налицо. Если пару лет назад такие автомобили еще считались экзотикой, то только за прошлый год официальными российскими дилерами было продано 1.200 пикапов. Примерно столько же, если не больше (статистика об этом умалчивает), - "неофициалами". Речь идет о новых машинах. А сколько еще подержанных экземпляров было ввезено в страну частными лицами? Об этом знает только Таможенный комитет РФ...

Более серьезный рост продаж, похоже, тормозит только проблема с мотивацией подобного приобретения. Но, как утверждают маркетологи компании "Nissan", с ней-то сейчас уже стало получше. Кто сказал, что пикап предназначен только для перевозки хозяйственных грузов? Мешки с гипотетической картошкой вполне могут уступить свое место куда как менее прозаичной поклаже: "стоячему" аквабайку, паре горных велосипедов или кроссовых мотоциклов, байдарке, охотничьему снаряжению... Транспортировка всего этого на внедорожнике порой просто невозможна. С этой точки зрения пикап действительно становится хорошей альтернативой джипу: с понедельника по пятницу он служит обычным личным автомобилем, а на выходные превращается в атрибут активного времяпрепровождения - профессиональный инструмент человека отдыхающего.

Салон ничуть не хуже, чем во внедорожнике среднего класса.

От полутора до двух

СТОЛЬКО дверей с одного борта может быть у автомобиля? В большинстве случаев - одна или две. А полторы - это как? Среди пикапов ("Navara" входит в их число) возможна и такая схема. Так называемые "полуторные" кабины (официальное наименование - "King Cab"), например в Америке - самые распространенные. Задние сиденья в таких машинах - чисто номинальные. На них может разместиться разве что ребенок или не особо притязательный попутчик, у которого просто нет иного выбора. Среди американцев в ходу даже труднопереводимая шутка по поводу специального "места для тещи".

На пикапе с полуторной кабиной действительно "полторы" двери: вторая створка - "половинчатая", она распахивается против хода движения и только при открытой "основной" передней двери. Центральной стойки кузова нет, поэтому садиться назад довольно удобно.

Когда я уверенно зашагал в сторону шеренги "King Cab", меня остановил один из организаторов:

Вы из России? Тогда рекомендуем взять не "King Cab", а "Double Cab". В вашей стране будут продаваться только такие машины.

В кузов пикапа с "полуторной" кабиной четырехколесник помещается без проблем, а на версии "Double Cab" задний борт уже не закроется.

"Double Cab" с четырьмя дверями выглядит выигрышнее "полуторника". Во всяком случае, ближе к образу внедорожника. Маркетологи "Nissan", проанализировав статистику продаж пикапов в России, решили предложить нашим покупателям именно "Double Cab" с двумя рядами сидений. Они решили не рисковать с непривычными для российских автомобилистов типами кузовов. Ведь и первопроходец отечественного рынка пикапов "Mitsubishi L200", и "Ford Ranger", а также его клон "Mazda B2500" предлагаются у нас исключительно в четырехдверном варианте "Double Cab".

"Nissan Navara" с кабиной "Double Cab" имеет четыре нормальные двери и почти нормальный задний диван. Почему "почти"? Подушка коротковата. Сидеть, конечно, можно, однако в многочасовой поездке взрослому человеку там будет неудобно.

Из-за длинной "двойной" кабины ниссановцам пришлось подсократить длину кузова - он на 35 см короче, чем на "King Cab". И если закатить в него, например, кроссовый мотоцикл или ATV, то закрыть задний борт уже не получится. Правда, ничего страшного в этом нет - он и спроектирован так, чтобы при необходимости служить продолжением кузова и выдерживать серьезные нагрузки.

Братья, но не близнецы

СИДЯ в "Nissan Navara", вполне можно забыть, что находишься за рулем пикапа, а не его старшего брата - внедорожника "Pathfin-der". Передняя панель, кресла, отделка салона на этих автомобилях одинаковы. По уровню оснащения пикап не уступает "Патфайндеру": электропакет, высококачественная аудиосистема, круиз-контроль, кожаная отделка салона... Но и это еще не все! Скажем, систему навигации и раздельный климат-контроль на пикапах мне встречать до сих пор не доводилось. Видимо, таковы законы нового жанра. Ведь не будет же владелец такого автомобиля - человек обеспеченный - на отдыхе ограничивать себя в комфорте. То, что для "рабочей лошадки " считается непозволительной роскошью, для "автомобиля выходного дня" - предмет первой необходимости.

У "Navara" с "Pathfinder" не только одинаковый салон. Внешне они тоже близки друг к другу. Однако за изрядным внешним сходством скрывается и существенная разница в конструкции. То, что пикап и внедорожник построены на общей платформе, вовсе не означает техническую идентичность. Во-первых, существует простая заднеприводная версия "Navara" (однако в России планируется продавать исключительно модификацию "4х4"). Во-вторых, если внедорожник "Pathfinder" имеет полностью независимое шасси на пружинах, то задняя подвеска "Navara" представляет собой архаичный мост на рессорах. Ничего надежнее и крепче не придумаешь. Повредить такой механизм даже на сложном бездорожье - практически нереально. Однако с точки зрения управляемости на асфальте это далеко не лучшее решение.

Километр по вертикали

ОСТРОВ Крит знаменит, в частности, тем, что во время Второй мировой немцы так и не смогли взять его под контроль. Они держали на побережье несколько военных баз - и только. Партизаны и британские диверсионные группы легко скрывались среди изобилия гор, которые и поныне славятся снежными вершинами и бездонными ущельями.

Наш путь тоже пролегал среди скал - под капот тянулась грунтовка, уводящая куда-то вверх. Пикап карабкался по ней медленно и упорно. На перевале GPS-навигатор показал высоту 1.180 метров над уровнем моря. Километр с небольшим - это совсем рядом, но только если отмерять по горизонтали. А когда путь проходит почти по вертикали, он становится сложным и долгим, настоящим испытанием для автомобиля...

Стиль превыше всего: даже пластиковый верх - не практичный "короб", а эффектная "надстройка".

Забираясь все выше и выше по каменистому серпантину, мы, как и положено по регламенту мероприятия, время от времени обменивались машинами. Неожиданно обнаружилось, что никто особо не рвется ехать на пикапе с "автоматом". Коллеги единодушно предпочли базовую 6-ступенчатую "механику". Она позволяет "красться" внатяг, тогда как автоматическая КПП, даже в положении "1", так и норовит вздернуть обороты мотора до максимума. А на пикапе с пустым кузовом - то есть с недогруженной задней осью - это чревато срывом в пробуксовку. В крутых поворотах, когда заднее наружное колесо стремится "вывеситься", - возможен и легкий занос. А когда камешки от соскальзывающих колес осыпаются в пропасть, то ощущения от этих легких скольжений получаются куда более острые, чем от вождения спорткара с глубокими заносами по правительственному Рублевскому шоссе.

Если задействовать полный привод (а для этого достаточно щелкнуть переключателем на передней панели - все остальное сделает автоматика), склонность к заносам практически пропадает. Увы, за счет ухудшения маневренности машины. "Navara" с жестко подключенным передним мостом (межосевого дифференциала не предусмотрено) куда как менее охотно "заныривает" в повороты. Использовать режим "4х4" можно только на бездорожье или скользких покрытиях.

Разница в поведении пикапа и внедорожника с полностью независимой подвеской несомненно присутствует. Горные дороги Крита показали, что на асфальтовых трассах по управляемости "Navara" уступает "Патфайндеру". В поворотах с разбитым асфальтом, которые внедорожник способен прописывать без проблем, рессорный пикап может достаточно резко сорваться в занос. Это - следствие архаичной задней зависимой подвески. Реальный выигрыш такой конструкции заключается только в "неубиваемости" и повышенной грузоподъемности. Под нагрузкой рессорная подвеска работает даже лучше и существенно комфортнее. Не случайно на тестируемых машинах с полуторными кабинами "King Cab" в кузове были закреплены специальные ящики с балластом.

"Navara" разделил платформу с джипом "Pathfinder", но это не означает, что технически обе модели идентичны.

Дополнительная загрузка действительно благоприятно сказывается на характере пикапа и благодаря солидному запасу тяги мощного дизеля практически не влияет на динамику. "Navara" оборудуется турбодизелем, выдающим 174 л.с. и внушительные 403 Нм крутящего момента. Между прочим, это один из лучших показателей в классе. Другой двигатель (тоже дизель) экономичнее: при аналогичном рабочем объеме его мощность за счет более низкого давления наддува составляет 144 л.с. Бензиновая модификация не предусмотрена, что вовсе не удивительно, учитывая европейскую направленность новинки.

Новый сегмент

НА ПРОТЯЖЕНИИ всего пути, даже высоко в горах, нам нередко попадались местные крестьяне на своих изрядно потрепанных жизнью пикапах. Такие машины, несмотря на их почтенный возраст, здесь любят и ценят. Греция, так же как и Испания, - основные потребители пикапов в Европе. Неудивительно, что все встреченные нами аборигены провожали колонну новеньких "Navara" заинтересованно-завистливыми взглядами. Нет, господа, со стоящими перед вами задачами новый "Nissan", конечно же, справится. Но для сельскохозяйственных нужд все-таки лучше подыскать другую машину.

Наши пикапы не годятся на роль "рабочих лошадок". Да и стоят они лишь чуть дешевле внедорожников "Pathfinder". Может, позиционируя "Navara" как автомобиль для активного отдыха, маркетологи компании "Nissan" положили начало новой модной тенденции? И следом за устоявшимся термином "пляжный внедорожник " в наш обиход войдет и понятие "пляжный пикап "?

Иван ВЛАДИМИРОВ,
фото автора
Ираклион - Москва
Автомобильная газета "Клаксон"