Нами модельный ряд. Забытые советские автомобили
ЗИС-8 - советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81 до 4,42 м варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском с 1934 по 1936 год. Количество мест - 22 (общее количество мест - 29).
Описание
ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4 , кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений. Основные изменения затронули шасси – рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов , двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500». Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (105 л вместо прежних 60 л) и 12-вольтовую систему электрооборудования. Кузов автобуса с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗИСа И.Ф. Германа. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них - целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор , пружин или торсионов - такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей - 100 грузовиков ЗИС-5 .
История
Первый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года , серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год.
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.
Кузовной отдел (ныне - НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.
Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16 . Производство более совершенного автобуса ЗИС-16 , отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года . Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в неё по мере надобности и необходимости местные изменения.
Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года , кроме того, высокий уровень производства автобусных кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года . Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства. В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым . Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все автобусы получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2 . Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск автобусов на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.
ЗИС-8 в наши дни
Сейчас оригинальных автобусов ЗИС-8 не осталось вовсе, не сохранилось. До наших дней в состоянии «на ходу» сохранился так называемый «Шараповский» ЗИС по прозвищу «Фердинанд», на котором ездила группа оперативников МУРа в телесериале «Место встречи изменить нельзя ». Однако его нельзя считать полноценным ЗИС-8, ведь он построен на шасси обычного ЗИС-5.
Любопытный пример воссоздания легендарной машины – ЗИС-8 производства Мосгортранса . Но этот автобус имеет раму не той модели – ЗИС-12, а у неё задний свес меньше, чем у ЗИС-8.
Один из наиболее идентичных заводскому варианту ЗИС-8 отреставрирован в городе Санкт-Петербург. В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом. При реставрации салона сидения были обшиты коричневым дерматином, белым обтягивался потолок. Крыша снаружи обтягивалась брезентом и прокрашивалась в несколько слоёв. При реставрации автобуса уделено должное внимание мелочам – приборы, руль, бампера, фары и многое другое использовались оригинальные. По чертежам изготовлены обшивки столбов, водосливные козырьки и другие металлические детали. Допуск при изготовлении не превышает 0.5 мм, зазор между листами обшивки 3-4 мм. Стекла салона специально закаленные, установлены в проем с бумажным уплотнителем (прошвой). Автобус окрашен в два цвета, что соответствует довоенной окраске маршрутных автобусов. Маршрутный указатель , «Аншлаг», установленный над лобовым стеклом, имеет овальные отверстия для обозначения маршрута, в центре «аншлага» установлена табличка с номером 9. Маршрут № 9 проходил от Красной площади
С тех пор как появился на свет автомобиль, конструкторов увлекает проблема создания маленькой и дешевой машины. Не игрушки, а автомобиля, действительно пригодного для нормальной эксплуатации.
Ранние попытки приводили к появлению уменьшенных копий обычной легковой машины. В результате отдельные детали оказывались недостаточно прочными. Их приходилось усиливать, утяжелять и т. д. Видимо, нужны были какие-то нестандартные конструктивные решения.
Первым среди советских конструкторов приступил к их поискам К. А. Шарапов. В начале двадцатых годов он, тогда еще студент, взял темой дипломного проекта «Автомобиль с малолитражным двигателем». Предложенная им оригинальная конструкция заинтересовала специалистов Научного автомоторного института - НАМИ, куда К. Шарапов поступил работать после защиты диплома. К середине 1926 года чертежи первого советского микроавтомобиля были готовы. Машина получила индекс «НАМИ-1», так как явилась первой разработкой института, принятой к производству.
Традиционную в те годы раму в конструкции «НАМИ-1» заменяла труба Ø 135 мм, которая отличалась легкостью и жесткостью. К ее переднему концу крепился двигатель мотоциклетного типа с трехступенчатой коробкой передач. Два цилиндра двигателя, расположенные V-образно, охлаждались воздухом, который подавал вентилятор. Двигатель работал на любом бензине, даже низкосортном.
К задней части рамы присоединялись кожухи качающихся полуосей: этот тип подвески колес считался весьма перспективным. В заднем мосту отсутствовал дифференциал, что упрощало и удешевляло конструкцию, а неизбежный износ шин был вследствие сравнительно малого веса машины невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, большому просвету (240 мм), колесам внушительного диаметра (730 мм) «НАМИ-1» по проходимости оставлял позади своих современников. Один из немногих сохранившихся экземпляров 1929 года, например, успешно эксплуатировался в тяжелых сибирских дорожных условиях сорок пет! Позже этот автомобиль переселился из Иркутска в НАМИ, где его реставрировали, а сейчас он стал экспонатом Политехнического музея.
Главная черта «НАМИ-1» - простота. Ради нее отказались не только от дифференциала, но и от стартера, амортизаторов, передних тормозов, буфера, бензонасоса, двух дверей, генератора, реле-регулятора, сложной проводки, контрольных приборов. Топливо подавалось к карбюратору самотеком, для зажигания служило магнето, энергию для освещения давал аккумулятор. Короче, «НАМИ-1» был элементарно простым автомобилем, с ремонтом которого могла справиться любая кустарная мастерская.
Не было и регулировки положения сидений. Зато площадки педалей можно было перемещать, подгоняя их к росту водителя. Кстати, о педалях. Слева от водителя находилась крошечная педаль непонятного на первый взгляд назначения. Оиа действовала на дополнительный масляный насос, который при необходимости подавал в двигатель (на ходу автомобиля) добавочную порцию смазки.
Современного автомобилиста удивила бы и загадочная кнопка под левой фарой. Эту кнслку нажимали при вращении пусковой рукоятки, чтобы подать в первичную обмотку сильный ток от аккумулятора и тем самым облегчить пуск двигателя. Но самым ошеломляющим «открытием» для сегодняшнего шофера было бы отсутствие тормозов не только на передних, но и на задних колесах «НАМИ-1». Задние тормоза находились непосредственно у главной передачи и действовали на колеса через полуоси. Роль карданных шарниров, соединявших полуоси с главной передачей, а следовательно и тормозов, выполняли упругие муфты с кольцом из толстой прорезиненной ткани. Они-то, кстати, и являлись ахиллесовой пятой «НАМИ-1». Эти муфты водители называли «тряпочными». Муфты нередко рвались, и машина оставалась без привода и без тормозов.
И все же, несмотря на отдельные недостатки «НАМИ-1», фант его создания и выпуска следует рассматривать как первую удачу советской автомобильно-конструкторской школы.
Но где строить необычную машину? Кроме АМО и ЯАЗа, тогда в СССР не существовало автозаводов. Выбор пал на предприятие «Спартак» находившееся в центре Москвы, неподалеку от Каретного ряда. Такое соседство, к слову сказать, не было случайным. Ведь «Спартак» вырос из старых каретных и авторемонтных мастерских, где в 1912 году велась сборка легковых машин «Руссо-Бюир».
Днем рождения «НАМИ-1» стало 4 мая 1927 года, когда из цеха выкатили только что законченное шасси машины. Несколько ее опытных образцов приняли участие в испытательных пробегах, после которых в конструкцию автомобиля были внесены кое-какие усовершенствования. С осени 1928 года начался серийный выпуск «НАМИ-1». В общей сложности до 1930 года было построено 512 машин.
«ЛУАЗ-969» со всеми ведущими колесами
Пока шел выпуск, коллектив конструкторов, возглавляемый К. Шараповым, проектировал вторую, более совершенную модель. Она получила индекс «НАТИ-2» (так как институт в 1932 году был переименован в автотракторный - НАТИ). Новая модель унаследовала от предшественницы ее лучшие конструктивные особенности, но получила более мощный 4-цилиндровый двигатель, комфортабельный кузов, тормоза на все колеса. Опытная партия таких автомобилей в ноябре 1932 года демонстрировалась в Москве во время празднования 15-й годовщины Октябрьской революции. Но из-за отсутствия подходящей производственной базы наладить серийный выпуск «НАТИ-2» не удалось.
Производство автомобилей с малолитражным двигателем в нашей стране возобновилось в 1940 году на заводе имени КИМ, который с 1947 года стал называться МЗМА. Однако о «Москвичах» речь еще впереди. А пока продолжим рассказ о микроавтомобилях. Он был бы неполным, если умолчать о мотоколясках.
Сначала это были двухместные трехколесные машины (модель «С1Л») с мотоциклетным двигателем мощностью всего в 4 л. с. Они выпускались в Серпухове. С 1958 года эта мотоколяска, получив четвертое колесо и удвоенную мощность двигателя (модель «С3А»), стала, по существу, уже двухместным автомобилем, который постоянно совершенствовался и в 1971 году уступил место новой модели «С3Д». У нее уже закрытый кузов, отопитель, гидравлический привод тормозов, увеличенные мощность двигателя и скорость.
Разумеется, мотоколяска, будучи специализированной разновидностью автомобиля, не может претендовать на роль массовой транспортной машины. Однако конструкция «С3А» и «С3Д» содержит рациональное зерно. Двигатель мотоциклетного типа и коробка передач, объединенные в один агрегат, размещаются сзади и занимают мало места. Воздушное охлаждение исключает заботу о сливе воды зимой, упрощает и облегчает конструкцию. Маленькие колеса позволяют сделать машину компактной. Все эти черты воплотились в нескольких экспериментальных машинах, созданных совместно НАМИ (институт вернул свое прежнее имя в 1946 году), Ирбитским и Серпуховским мотозаводами в пятидесятых годах. Вслед за этими конструкциями Московский завод малолитражных автомобилей разработал прототип первой модели для запорожского завода «Коммунар». Эта модель также имела заднее расположение силового агрегата и независимую подвеску всех колес. На прототипах (модель «Москвич-444») устанавливался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Ирбитского завода. Но он оказался недостаточно долговечным. На смену ему пришел четырехцилиндровый двигатель (опять-таки с воздушным охлаждением, разработанный в НАМИ).
В 1940 году в Запорожье, на бывшем комбайновом заводе, началось серийное производство микроавтомобиля, который в окончательном варианте получил всем известный индекс «ЗАЗ-965». В 1963 году после модернизации (в частности, была увеличена до 27 п. с. мощность двигателя] машина стала называться «ЗАЗ-945А». За ней последовала в 1966 году совершенно новая модель «ЗАЗ-966В» с 30-сильным двигателем, усовершенствованной подвеской и более современным кузовом, которая (наравне с более поздней, 45-сипь-ной моделью «ЗАЗ-948», освоенной в 1971 году) выпускается и поныне.
В 1970 году Луцкий автозавод приступил к постройке микроавтомобипя «ЛуАЗ-949» повышенной проходимости, спроектированного запорожскими конструкторами на базе агрегатов «ЗАЗ-944В». Для него характерны сильно вынесенный вперед двигатель, привод на все колеса, независимая подвеска их, встроенные а ступицы колес редукторы.
Легковые микроавтомобили, вездеходы, мотоколяски, гоночные… Да, гоночные. Мы упустили их из виду, а ведь «НАМИ-1», снабженный двухместным спортивным кузовом, сорок с лишним лет тому назад стартовал на гонках. Правда, это был единственный экземпляр. Серийное же производство гоночных микроавтомобилей начал в 1941 году Таллинский авторемонтный завод. Они предназначались для кольцевых гонок. Первая серийная модель «Эстония-3» с форсированным двигателем от мотоцикла Ирбитского завода была выпущена в количестве 34 штук. Современные модели «Эстония-15» и «Эстония-15М» с форсированными двигателями от мотоцикла «ИЖ-Юпитер» более многочисленны: к настоящему времени завод построил около двухсот таких гоночных автомобилей.
Что объединяет все эти, казалось бы, несхожие машины! Малые габариты, максимальная простота, небольшая масса, воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска колес. Таковы признаки родства большой семьи советских микроавтомобилей и мотоколясок, ведущих свой род от «НАМИ-1».
«НАМИ-I»
В иллюстрациях к статьям по истории отечественного автомобилестроения машина «НАМИ-1» встречается в двух видах, заметно отличающихся. В одном случае сфотографирован опытный образец, в другом - автомобиль серийною выпуска. Наши чертежи и рисунок на вкладке показывают серийную модель. У опытной в основном та же механическая часть, но внешние очертания более округленные: выпуклые крылья, покатый никелированный «радиатор» (мы взяли это слово в кавычки, так как охлаждение двигателя «НАМИ-1» было воздушным, и настоящего радиатора не было), цилиндрическая в передней части и постепенно выпрямляющаяся к ветровому стеклу поверхность капота, изогнутые стойки рамы стекла. Разнятся и фасон обивки сидений: сплошной у серийной модели, «батонами» у опытной, диски колес (см. рисунок в тексте), дверные ручки, которые у опытной модели были только внутренними, и для открывания двери нужно было протянуть руку внутрь кузова.
Вообще же внешность «НАМИ-1» настолько проста и строга, что нет нужды подробно ее описывать. Обратим внимание моделиста лишь на следующие детали: правое расположение руля; отсутствие марки на «радиаторе»; поднимающееся ветровое стекло; дощатые подножки; наличие лишь по одной двери слева (к переднему сиденью) и справа (к заднему сиденью); окрашенные в цвет кузова «радиатор» и рама ветрового стекла: торчащая спереди пусковая рукоятка; единственный задний фонарь; отсутствие контрольных приборов на щитке (только переключатель электрооборудования, кнопка «подсоса», рукоятки зажигания и «постоянного газа»); бензиновый краник и масляный насос под щитом; заметный наклон («развал») передних и особенно задних колес вследствие применения качающихся на одном шарнире полуосей заднего моста. Типичные цвета машины - синий или коричневый кузов, черные - крылья, детали шасси, ящики на подножках, корпуса фар и обивка, темно-серый тент.
Спереди, из-под «радиатора», отчетливо видны балки оси, концы рессор, рулевые тяги и картер двигателя. Тормозов на колесах нет.
Для моделиста, который хотел бы показать и механизмы машины, на чертеже пунктиром даны их схематичные очертания. Основу шасси составляет проходящая посередине круглая труба-балка, к фланцам которой крепятся спереди - двигатель с коробкой передач, а сзади - картер главной передачи. Двигатель двухцилиндровый, V-образный, с ребрами воздушного охлаждения, с заключенным в кожух 4-лопастным вентилятором спереди, приборами питания и зажигания - сзади двигателя. Бак для топлива расположен перед ветровым стеклом (о чем свидетельствует торчащая снаружи горловина), подача топлива осуществляется самотеком. Передние рессоры 1/4 - эллиптические, так называемые «полукантилеверные», задняя рессора - одна, поперечная. Задние колеса качаются на трубчатых вилках, сквозь которые преходят полуоси. Тормозные барабаны установлены не на колесах, а на выходных валиках главной передачи, причем привод от педали действует только на правый барабан, а привод от ручного рычага - на левый. В обоих случаях тормозятся оба задних колеса, так как дифференциал в заднем мосту отсутствует.
Тормозные тяги проходят по сторонам трубы-балки. Педали смонтированы на валике, выходящем из картера сцепления. Любопытная деталь: педаль акселератора расположена между педалями сцепления и тормоза, а не справа, как на современных автомобилях. Кузов крепится к трубе-балке на двух поперечинах: спереди на картере коробки передач, сзади - над рессорой. На правой подножке установлен ящик с аккумулятором, на левой - с инструментом.
Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук, Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Статья опубликована 22.08.2014 16:42 Последняя правка произведена 23.08.2014 14:38Историки советского и российского автомобилестроения давно ведут споры о том, какой именно автомобиль считать первым автомобилем, созданным в Советской России. При этом большинство специалистов указывает на АМО-Ф-15. Этот грузовик выпускался с 1924 по 1931 год. Первоначало производство было организованно на ЗиСе, а позже его перенесли на более развитый по производственным мощностям ЗиЛ . Меньшая часть исследователей истории автомобилестроения в России называют в качестве первого советского автомобиля машину под интересным названием «Промбронь». Она производилась на заводе с таким же названием в Филях, на оборудовании компании Руссо-Балт, которое ещё в 1915 году вывезли из Риги по причине приближения к ней русско-германского фронта.
Обычно именно «Промбронь» называлась в советской историографии первым советским автомобилем, но разработан он был до революции, что же касается АМО Ф-15, то это была почти что стопроцентная копия приобретённого в Италии прототипа, послужившим исходным материалом для разработки АМО. Учитывая названные обстоятельства, пальму первенства можно отдать сконструированному в 1927 году автомобилю НАМИ-1 , создателем которого является Константин Андреевич Шарапов.
Толчком к разработке нового автомобиля для Шарапова стала необходимость написания им студенческой дипломной работы в 1926 году. Начинающий автомобилестроитель никак не мог определиться с её темой, пока ему не пришла в голову мысль о разработке проекта очень дешёвого автомобиля , который будет эксплуатироваться в основном в сельской местности. Проект был принят с восторгом научными руководителями Константина и его без собеседования и конкурса приняли на работу в НАМИ, сам же проект решено было запустить в серию.
К работе над проектом были привлечены опытные инженеры института, которые с помощью автора переработали его под нужды и требования производственников. Первый автомобиль Шарапова сошёл с заводского конвейера московского завода «Спартак» в 1927 году. Так как предполагалось на его базе разрабатывать и другие модели, автомобиль быль назван НАМИ-1 .
С технической стороны машина получилась достаточно примитивной. На неё в качестве хребтовой рамы применили обычную трубу диаметром в 235 миллиметров. Особых требований при этом к металлу не предъявлялось. Двигатель с двумя цилиндрами крепился на раму спереди. Он имел воздушное охлаждение и V-образную конфигурацию цилиндров, а так же объём 1160 куб. см. По тем временам это двигатель считался сверхмалолитражным. Создан он был на основе авиационного мотора «Циррус», который модернизировали под меньший объём. Именно авиционное прошлое мотора и послужило причиной того, что V-образный шатун двигателя НАМИ-1 одевался всего лишь на одну шейку коленчатого вала.
Так как степень сжатия топлива в цилиндрах была всего лишь 4,5 единицы, автомобиль мог потреблять бензин самых низких сортов. При этом он умудрялся давать мощность в 22 лошадиные силы. Ещё одним удивительным моментом в конструкции силового отсека было то, что в нём не был предусмотрен бензиновый насос, а поступление бензина в карбюратор из бака должно было происходить самотёком. Сам двигатель запускался вручную, приборная доска отсутствовала, как и аккумулятор. Водителю приходилось измерять скорость машины по своим личным ощущениям, так же как и вычислять число оборотов мотора. При этом ему помогал специфический шипящий звук, за который НАМИ-1 получил меткое прозвище «примус». Автомобиль поражал и иными удивительными вещами, вернее их отсутствием, о чём мы расскажем в продолжении нашей статьи.
Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.
Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди - двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.
Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.
ГАЗ «А-Аэро»
Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.
В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.
ГАЗ "Победа-Спорт"
ГАЗ "Победа-Спорт" - это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины "Победа-Спорт" оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ "Победа-Спорт" побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина - 2.07 м, высота - 1,2 м, а масса - 1100 кг.
В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс".
ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее - новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.
Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива - 5 л/100 км, запас хода на баке топлива - 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.
Москвич-Г2-407
В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.
В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.
ВАЗ 1801 «Пони»
В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 "Пони". Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.
О. КУРИХИН, зав. сектором «Памятники науки и техники» Политехнического музея
На снимке: первый отечественный легковой автомобиль НАМИ-1.
Коллектив завода «Спартак» около первого шасси НАМИ-1 на Первомайской демонстрации 1927 года.
Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924 года (см. «Наука и жизнь» № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковых машинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытания нескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежно работать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалисты НАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощную машину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовали тщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.
Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль «Татра-12», который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград - Тифлис - Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с «Татрой», убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.
В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчика НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время «Спартак». Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенные отличия.
В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцов новой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, но достаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозных стендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис - с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление. По их замечаниям внесли уточнения в конструкторскую документацию и с января 1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе «Спартак».
В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе «Спартак» выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова - с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.
В 20-30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась «пережитком капитализма» и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских «монстрах», новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.
В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: «Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?». В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей - А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.
Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема.
Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали «Синяя птица».
Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.
К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.
К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси - в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
