Советские автобусы амо, зис, зил. Автобусы оригинальных конструкций
Официальный сайт: www.buick.com
Штаб-квартира: США
«Бьюик» (Buick Motor Division), отделение корпорации «Дженерал Моторс».
В 1902 г. Дэвид Бьюик основал автомобилестроительную компанию Buick Motor Car Company, вложив в нее 100 тыс. долларов, полученных от продажи своего прежнего предприятия.
Первый автомобиль конструкции своего основателя компания выпустила в 1903 году. Попросив финансовой поддержки у У.Дюранта и Дж.Уайтинга, талантливый инженер, но никудышный делец Бьюик постепенно выпустил из рук свою компанию. Вплоть до 1908 г. он оставался одним из членов совета директоров.
Выпущенная в 1904 году модель В имела двухцилиндровый двигатель, который размещался под передним сиденьем, так что выступающий спереди "капот" с "радиатором" был просто-напросто декорацией (прямоугольный радиатор находился ниже).
Компания одной из первых присоединилась к «Дженерал Моторс», в 1908 г., но осталась ее самостоятельным подразделением.
Удачная конструкция «бьюика» обратила на себя внимание американских покупателей и к 1908 было продано свыше 8 тысяч автомобилей этой марки. В этом же году начался выпуск модели 10 с 4-цилиндровым двигателем, снискавшей широкую популярность.
Первый 6-цилиндровый «бьюик» появился в 1914 году, а в 1931 году на всех машинах этой марки устанавливались 8-цилиндровые двигатели. Модели отделения наряду с «шевроле» и «понтиаками» стали символами американского стиля в автомобилестроении.
С 1925 компания начинает устанавливать на свои автомобили 6-цилиндровые двигатели. Довольно распространенная машиной в этом году стала модель 25 - открытый кузов "туристического" типа на шасси Standard Six.
В 1931-36 гг. появляются новые семейства автомобилей Special, Century, Roadmaster и Limited. Модели Buick наряду с Шевроле и Понтиаками стали символами американского стиля в автомобилестроении. Модель 66S ("S" означает "Sport") 1934 года имела новый стосильный мотор (рядную "восьмерку") и независимую подвеску передних колес.
Самый первый в истории автомобиль под названием "Родмастер" в его открытом (фаэтон, мод. 87С) и закрытом (седан, мод.81) вариантах вышел в 1936 г.. Начиная с этого года каждая серия машин Buick в дополнение к номерному обозначению носила еще и собственное имя. Серий насчитывалось четыре: 40 - Спейшл, 60 - Сенчури, 80 - Родмастер и 90 - Лимитед.
В 1939 г. был выпущен самый длинный и самый престижный из Buick - восьмиместный лимузин серии Лимитед, модель 39-90L.
1940 г. - была введена дополнительная пятая серия (50, она же Супер).
Послевоенные «Бьюики» (1946 г.) базировались на самом новом предвоенном кузове и отличались от моделей 1942 года главным образом за счет радиаторной облицовки и упрощенной отделки бортов. Впрочем, была еще и новая надкапотная эмблема - "бомбочка в кольце": по ней узнать послевоенную модель можно было с первого взгляда.
В 1948 г. выпуск новой модели Roadmaster.
В 1953 г. создана модель Skylark. Лучшим подарком к 50-летию компании стала совершенно новая V-образная "восьмерка" мощностью 164 л.с. для серии Супер и 188 л.с. - для серии Roadmaster.
Начиная с 1954, каждые 2-3 года происходит обновление модельных рядов Buick вплоть до 1961г.
От обычных мощных «бьюиков» отличались автомобили компактной серии «Спешиал» (Special), выпускавшейся в 1961-1965 годах, но вскоре по своим габаритам они почти сравнялись с обычными «бьюиками».
1979 г. - начало выпуска компактных автомобилей семейства Skylark. Вслед за ней с интервалом примерно в год выходят модели Century и Skyhawk.
В 1984 г. выпуск модели Riviera Coupe. Первый показ модели Park Avenue.
В 1987 г. состоялся показ модели Regal на автосалоне в Лос-Анжелесе.
1992 г. - выпуск нового поколения модели Le Sabre.
С 1997 г. начался выпуск нового поколения модели Century, а в 1998 г. состоялась презентация модели Signia.
С 2001 г. отделение Buick концерна General Motors производит относительно недорогие однотипные, полноразмерные переднеприводные автомобили среднего класса для американского рынка.
Легендарная автомобильная марка. Одна из старейших в США, дожившая до наших дней.
Все началось в 1899 году, когда талантливейший инженер Дэвид Бьюик (David Buick), шотландец по происхождению, основал компанию Buick Manufacturing Company , которая занималась производством автомобильных двигателей, используя для этого собственные уникальные разработки. Со временем Бьюик решил замахнуться на производство автомобилей, продал компанию и на вырученные деньги основал в 1902 году Buick Motor Car Company , продукцию которой мир увидел уже в 1903 году. Это была уже не первая разработка талантливого инженера, но впервые он пробовал свои силы в массовом производстве автомобилей. И у него ничего не вышло - помешало отсутствие таланта бизнесмена.
Представленные им в 1904 году автомобиль (модель В) не только выгодно отличался от конкурентов с технической точки зрения, но и стоил очень дорого, что помешало молодой компании встать на ноги. Бьюику так и не удалось разобраться со множеством выплывших финансовых проблем и он вынужден был продать свое детище. Всего за этот период было выпущено лишь несколько десятков автомобилей.
В 1908 году компанию приобрел Крэпо Дюран, в дальнейшем основавший General Motors . Buick стала одной из первых компаний в связке корпорации GM , став настоящим бриллиантом в ее оправе. Дюран вообще не разбирался в технике, его мало волновали автомобили, но он был талантливейшим бизнесменом. К 1909 году автомобили Buick продавались уже тысячами. Начинают появляться все более и более совершенные модели. Марка полюбилась широкой публике, оставаясь при этом исключительно престижной, но вполне доступной. Что же касается Дэвида Бьюика, то он потом пробовал себя еще в нескольких начинаниях, но все они заканчивались провалом.
В 20-х годах прошлого века, многие подразделения General Motors были убыточными. Исключения составляли Cadillac и Buick . Положение спас некто Альфред Слоан, вице-президент GM . Он решил четко спозиционировать бренды, отведя каждому свою роль. Что и было сделано, было сохранено лишь 5 марок из 7. Buick занял почетное среднее место. В 1929 году выпускается миллионный автомобиль.
К концу 30-х годов марка обрела щит на логотипе. Вместо простой надписи прописью стал использоваться герб древнего шотландского рода Бьюиков. Видоизменяясь, но сохраняя узнаваемый вид, логотип существовал до 1959 года, когда количество щитов увеличилось до трех — в честь трех моделей, выпускаемых компанией: Electra, LeSabre, Invicta. В 1975 году, в связи с запуском в производство флагманской модели Skyhawk, щиты были заменены на сокола, парящего над надписью Buick. Но век этого логотипа оказался не слишком долгим — в 1990 году он ушел на свалку истории, вместе с Skyhawk. И вновь вернулись три щита, правда уже не напыщенно-геральдические а простые, в духе модерна.
Впрочем, мы отвлеклись. Настоящий расцвет Buick начался в послевоенное время. Спрос на мощные и роскошные автомобили быстро рос. В начале 50-х авто этой марки расходились сотнями тысяч экземпляров. Об экономии тогда мало кто задумывался и машины этого класса потребляли подчас до 30 литров на 100 километров. Появляются исключительно роскошные и вызывающие модели, марка находится в зените своей славы.
В дальнейшем все было не так гладко. Начиная с конца 60-х годов начался медленный спад. Причем как самой Buick , так и всего GM . Неправильный маркетинг сделал свое черное дело. Автомобили марки Buick постепенно стали отличатся от других марок компании, по сути, лишь названием. Схожий модельный ряд, непомерные аппетиты двигателей, низкое качество сборки привели к тому, что пользователи стали поглядывать в сторону куда более интересных японских машин. Ситуацию еще более усугубил нефтяной кризис 70-х годов.
Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству:-)
Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.
После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.
Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127 . Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.
В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.
Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой - топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.
Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.
На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.
Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.
Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй - 3,4; третьей - 1,78; четвертой - 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 - 11 и 40 зубьев.
На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки - 40 литров на 100 км.
Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.
Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра - один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой - задних.
Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.
Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.
Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.
В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.
На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.
ТурбоНАМИ-053азовая турбина как двигатель для автомобиля давно привлекает внимание конструкторов, и этот повышенный интерес к ней не случаен. Свойства, присущие газотурбинному двигателю, открывают широкие перспективы дальнейшего технического прог - ресса на автомобильном транспорте. Основные преимущества газотурбинного двигателя — это отличные тяговые качества, компактность, малый вес, возможность использования различных топлив, простота конструкции, а также отсутствие водяного охлаждения. Поэтому появление на дорогах нашей страны первого экспериментального отечественного газотурбинного автобуса представляет большой интерес. Этот автомобиль создан Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) с участием Московского автомобильного завода имени Лихачева. В институте был спро - ектирован, построен и испытан газотурбинный двигатель, а на заводе — специальная коробка передач для него. Учитывая, что такой двигатель предназначен для большегрузных автомобилей и быстроходных международных автобусов, его мощность была определена в 350 л. с. При выборе шасси было учтено, что нужно создать « д орожную лабораторию на колесах», т. е. иметь возмож - ность удобно разместить контрольноизмерительные приборы и исследовательскую аппаратуру. Наиболее подход ящим для этой цели оказался между - городный автобус ЗИЛ-127 с его большим салоном и ходовым весом в 13 тонн. Таким образом, после предварительной конструкторской, теоретической, расчетной и экспериментально-лабораторной работы был построен экспериментальный газотурбинный автобус. Вместо дизеля ЯАЗ-206 мощностью 180 л. с. в моторном отсеке свободно разместился двигатель «ТурбоНАМИ-053». Его вес оказался в два раза меньше дизеля при мощности вдвое большей. Двигатель этот состоит из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессорс обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. Основным отличием генератора газа от авиационного турбореактивного двигателя является лишь то, что выходящие газы направляются не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Таким образом, турбокомпрессор служит только для получения газа, к оторым питается тяговая турбина. Число оборотов турбокомпрес -ГАЗОТУРБИННЫЙ АВТОБУС СОВЕТСКОЙ КОНСТРУКЦИИвыводного вала двигателя. К оробка передач консольно крепится к фланцу ре - дуктора тяговой турбины. Важным условием надежной работы тяговой турбины является то, чтобы турбину не разносило при внезапном сбросе нагрузки. Это достигается тем, что в конструкции нет ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи. А втомо - билем управляют лишь спомощьюпе - далей газа и тормоза. В период испытаний на автобусе прой - дено свыше 5000 км со средней скоро - стью 80—100 км/час. Наибольшая возможная скорость автобуса — 160 км/час. В пути, д аже на загородных дорогах, двигателю приходилось работать в условиях крайне неравномерной нагрузки: р ежим работы турбокомпрессора неоднократно колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. И нужно отметить, что «ТурбоНАМИ-053» п о - казал себя выносливым двигателем. К роме того, он легко пускается при низкой температуре. Так, например, б ы - ли случаи, когда двигатель автобуса, простоявшего сутки на морозепри температуре минус 26°С, пускали за 30 секунд. И автобус выводился на полный газ после пуска менее чем за одну минуту без предварительного подогре - ва и прогрева. При испытании вжаркие летние дни, когда температура в мотоотсеке доходила до 65°С, двигатель безотказно работал без всяких признаков перегрева. Некоторые рейсы проводились на ди - зельном топливе, а большинство — на керосине. Работа двигателя проверялась также и на автомобильном бензине. Во всех случаях работа двигателя была бесперебойной ибездымной. Вибрации двигателя практически отсутствовали. Динамические качества автобуса оказались удовлетворительными. Часто говорят о большом шуме газотурбинного двигателя. Проведенные измерения шума показали, что он не больше, чем у дизеля, но спектр шума находится в области более высоких частот. Но наряду с преимуществами у газотурбинного двигателя имеются и недостатки, главным из которых является по - вышенный расход топлива. М ыстремим - ся преодолеть этот недостаток и сделать газотурбинный двигатель максимально экономичным, долговечным и дешевым. Надо надеяться, что в ближайшие го - ды газотурбинный двигатель появится (в первую очередь) на многоместных междугородных автобусах имноготон - нажных грузовых автомобилях, а в дальнейшем и на легковых.ГА. ДУШКЕВИЧ, научный руководитель и главный конструктор работ НАМИ по газотурбинным автомобилям. М. КОССОВ, главный конструктор автомобильного газотурбинного двигателя «ТурбоНАМИ-053»соров на первом двигателе не превышает 2300, а тяговой турбины — 17 000 в минуту. В одноступенчатый центробежный ком - прессор зоздух поступает по всасывающей трубе с крыши автобуса (это сделано с той целью, чтобы меньше засасывалось пыли, которая портит поверхность крыльчатки компрессора). Давление и температура воздуха вкомпрессоре повышаются. Далее воздух попадает в кольцевую камеру сгорания, а топливо подается через топливные форсунки. Температура газа в камере сгорания повышается до 850°С и далее газовый поток устремляется на турбину привода компрессора. От вала компрессора приводятся во вращение все вспомогательные агрегаты: масляный насос для смазки и охлаждения подшипников, топливный насос, вентилятор для охлаждения масляного радиатора, т ормознойкомпрессор, масляный насос гидроусилителя рулевого управления и электростартер-генератор. Эти агрегаты расположены вместе с фильтрами топлива и масла на особом картере, установленном непосредственно на корпусе компрессора. Никаких отдельных двигателей для их вращения не требуется. Вся установка образует единую систему водном агрегате. Отдав часть своей энергии, газ из первой, к омпрессорной турбины поступает во вторую — тяговую. Эта турбина механически с первой не связана, а ее вал через редукторную передачу, п онижаю - щ ую число оборотов до 3000 в минуту, передает вращение на трансмиссию. Трансмиссия газотурбинного автобуса отличается от трансмиссии обычного. В силу того, что при торможении тяговой турбины передаваемый ею крутящий момент возрастает, а при полном тормо - ж ении он повышается в 2,3 раза, число ступеней вкоробке передач уменьшено до двух. Есть также передача для движения назад. Передачи переключаются спомощью системы электровоздушного управления поворотом небольшой рукоятки, помещенной на щитке под приборами. Переход с одной передачи на другую происходит без разгрузкиНОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ГРЕССА. ЧТО ДАЕТ ГАЗОВАЯ ТУРБИНА!ПРОВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБА БУСА.НАКРЫШЕ АВТОКОМПАКТНОСТЬ, ТЯГА И НЕПРИХОТЛИВОСТЬ — ГЛАВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ. ВЕС ЕГО — ВДВОЕ МЕНЬШЕ, ЧЕМ У_ ДИЗЕЛЯ, МОЩНОСТЬ — ВДВОЕ БОЛЬШЕ. 8НЕТ НИ СЦЕПЛЕНИЯ, НИ НЕЙТРАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ. ВСЕГО ЛИШЬ ДВЕ СТУПЕНИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ, И ВКЛЮЧАЮТСЯ ОНИ ПОВОРОТОМ МАЛЕНЬКОЙ РУКОЯТКИ НА ЩИТКЕ ПРИБОРОВ. ДВЕ ПЕДАЛИ УПРАВЛЕНИЯ — ТОРМОЗ И ГАЗ. Газотурбинный НАМИ-ЗИЛ.автобусГазотурбинный двигатель.ЬЫ*°алгЛз°81\;1 11РисунокВ.ФесенковаI — спидометр, 2 — указатель температуры выхлопных галоп, с! — тахометр тяговой турбины, 4 — тахометр турбокомпрессора. — манометр давления воздуха в тормозной системе, 6 — манометр давления масла на входе в двигатель. 7 — манометр давления топлива, 8 — амперметр зарядного тока, 9 — рукоятка управления переключением передач. 10 — манометр давления воздуха в запасном воздушном баллоне, 11 — педаль газа. 12 — педаль тормоза.
