Audi Россия запускает уникальную программу тест-драйвов Audi Ultimate Experience. Пусть сам решает

С каждым днем самолеты становятся все умнее. Если раньше верхом совершенства в авиации считался автопилот, в относительно спокойных погодных условиях безопасно и надежно проводивший самолет из точки A в точку B, то современные лайнеры могут похвастать системами, позволяющими им взлетать и садиться в автоматическом режиме. Среди пассажиров порой даже бытует мнение, что профессия летчика не так сложна, как ее показывают, скажем, в кино, - сидишь, пьешь кофе да на кнопки нажимаешь. А если вдруг что и случится, то автоматика всегда выручит и поможет даже обычному пассажиру посадить самолет. Но так ли это на самом деле?

Представьте. Вы летите в отпуск на солнечный Кипр или на кинофестиваль в Нью-Йорк. На экране мультимедийной системы в кресле пассажира перед вами высвечивается красочная карта с маршрутом и параметрами полета. Высота 11 тысяч метров, скорость 890 километров в час. Двигатели мерно свистят, за иллюминатором внизу плавно плывут пушистые облака, а сверху - бездонная синь и ослепительное солнце. Но тут вдруг в салон выбегает побледневшая стюардесса и громко сообщает (хотя на самом деле такого не будет никогда, потому что инструкция запрещает), что все пилоты (да, сразу оба!) потеряли сознание и не приходят в него.

Ни одного пилота, как и вы, летящего на отдых, в салоне нет. Вести и сажать самолет некому. И тогда вы встаете из кресла и походкой истинного храбреца идете к двери кабины пилотов. Надо как-то попасть внутрь, но как? Дверь бронирована, ее открытием управляют пилоты. На помощь приходит стюардесса: на небольшой цифровой панели рядом с дверью она набирает секретный код. Но дверь не открывается, потому что электронный замок двери предусматривает задержку: пилоты через камеру должны убедиться, что стюардесса набрала код одна, а не под присмотром террористов (в этом случае они блокируют замок до конца полета). После задержки дверь открывается.

Перед вами: ветровые окна с облаками и бездонной синью, множество кнопок, верньеров, экранов и экранчиков, рукоятей и рукояток, тела пилотов и два штурвала (если вы летите на лайнере Boeing или «Туполев», или два джойстика, если находитесь на Airbus или SSJ). Скорее всего, когда вы войдете в кабину, самолет будет лететь под управлением автопилота (потому что погода ясная и ничто не мешает). Лучше всего занять место слева. Оно командирское, оттуда больше всяких возможностей управлять самолетом. Первым делом на штурвале или джойстике вам надо найти переключатель радиосвязи (только не нажимайте красную кнопку, а то отключите автопилот).

После того как переключатель радиосвязи найден, наденьте на голову гарнитуру (наушники с микрофоном), нажмите найденный переключатель и громко и отчетливо произнесите несколько раз «Mayday» (это сигнал бедствия, на него обязательно откликнется диспетчер). Если переключатель на штурвале или джойстике найти не удается, то слева от вашего кресла обязательно обнаружится рация. Смело берите ее, включайте, настраивайте на частоту 121,5 мегагерца и кричите «Mayday» в нее. Эту частоту прослушивают спасательные службы, так что вскоре вас переключат на диспетчера или дежурного пилота, а тот уже объяснит, что делать дальше.

На самом деле во всем этом процессе самым важным шагом как раз является связь с диспетчерской вышкой. После того, как диспетчер ответит на ваш призыв о помощи, он попросит назвать номер вашего рейса и подскажет, где можно найти эти сведения (например, на штурвале эти цифры находятся на «роге» слева). А потом уже начнется самое интересное - под руководством диспетчера и дежурного пилота вы приступите непосредственно к посадке самолета. Если вы прежде «летали» дома на компьютерном авиасимуляторе, вам будет попроще, но это все равно не гарантия успешной посадки.

В зависимости от типа самолета, действия, которые вам станет подсказывать дежурный, будут отличаться, но общая схема посадки одинакова для всех. Для начала вам предложат убедиться в нормальной работе автопилота и правильности параметров полета, которых тот придерживается. На некотором расстоянии от аэропорта вам предложат перевести автопилот в режим захода на посадку, а затем будут подсказывать, какими рукоятками нужно задавать скорость, высоту, разворот. Параллельно вам предложат настроить автоматику самолета на прием сигналов маяка инструментальной системы посадки, расположенной в аэропорту. На его сигнал будет идти самолет при посадке.

Затем обязательно настанет момент, когда дежурный пилот попросит вас выпустить закрылки (рукоять на центральной панели с надписью FLAP и несколькими делениями) и шасси (большая ручка со стрелками и надписями UP и DOWN). После касания посадочной полосы вам будет приказано включить реверс двигателей (рычажки на рукоятках управления двигателями между креслами) и задействовать всю механизацию крыла, чтобы та помогала сбрасывать скорость. Наконец, вас попросят задействовать тормоза (обычно расположены сверху рулевых педалей у вас под ногами). Все. Вы сели, самолет остановился. Можно падать в обморок или героически утирать пот со лба.

На самом деле это был описан идеальный вариант посадки. В нем вы - очень удачливый человек. Ведь погода хорошая, ветра нет, самолет оборудован системой автоматической посадки, а в принимающем аэропорту установлена инструментальная система посадки (система маяков, позволяющая самолету сориентироваться, найти посадочную полосу и даже выровняться по ее центру). В зависимости от категории точности инструментальная система посадки позволяет сажать самолет в автоматическом режиме с высоты от 790 до 49 метров. Но такими системами оснащены пока только крупные аэропорты, а значит, в региональном порту вам придется садиться в ручном режиме.

Дело в том, что бортовая система автоматической посадки на самолете без системы инструментальной посадки в аэропорту работать не будет; самолет просто «не увидит», куда садиться, и все кончится очень печально. И если вы думали, что посадка в автоматическом режиме - это нажал две кнопки и ждешь, пока самолет сделает все сам, то вы жестоко ошибались. Автомат имеет доступ только к рулям направления, высоты и двигателям. Включать закрылки, интерцепторы, спойлеры, отклоняемые носки, тормоза шасси и прочую механизацию все равно придется вам.

Если же в аэропорту прибытия нет системы инструментальной посадки, или там дует сильный боковой ветер, идет дождь, или стелется туман, то вам, скорее всего, придется сажать самолет в полностью ручном режиме. И тут ваши шансы на успех сокращаются на порядок. Дежурный пилот, конечно, будет подсказывать до последнего, куда и что нужно потянуть, какую педаль нажать и какие цифры набрать, но это вряд ли поможет. Дело в том, что управлению самолетом в плохих погодных условиях пилоты учатся долго и упорно. У человека, что называется «с мороза», шансов нет никаких.

И, да, плохие новости. Если вы прежде никогда специально не интересовались устройством кабины пилотов того самого самолета, на котором вы летите, то и автоматическая, и ручная посадка закончится для вас одинаково - катастрофой, в которой погибнут все, кто находится на борту. Небольшой шанс на выживание, конечно, есть всегда, но он - ничтожен. В автоматическом режиме посадки у вас хотя бы будет несколько секунд на поиск нужной рукояти или кнопки, а компьютер будет вас подстраховывать от серьезных ошибок. В ручном режиме посадки времени искать нужные кнопки просто не будет, а промедление - смерть.

Так что на каком бы современном самолете вы ни летели, посадить его без хотя бы минимальной подготовки вы, скорее всего, не сможете. Но есть и хорошие новости: вплоть до посадки (или падения) вы на самом деле даже не узнаете, что с пилотами вообще что-то произошло. Стюардессы, скорее всего, вам просто этого не скажут, потому что такая информация может вызвать панику на борту, а это уже гарантированная смерть - паникующей толпой управлять невозможно. Все действия по автоматической или ручной посадке стюардессы будут пытаться предпринимать самостоятельно до победного или провального конца.

В 2009 году под Амстердамом в Нидерландах разбился пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Turkish Airlines. В результате катастрофы погибли девять человек и еще 120 получили ранения. Самолет заходил на посадку под управлением профессионального пилота в автоматическом режиме, а причиной катастрофы стала неверная выдача данных радиовысотомером. Но не стоит паниковать: в случае, когда самолетом управляет пилот, вероятность катастрофической посадки в автоматическом режиме оценивается как одна к двум миллиардам.

И помните. Летчиков в кабине всегда двое: командир воздушного суда и второй пилот. В истории пассажирской авиации пока еще не было ни одного случая, чтобы из строя вышли оба пилота сразу. В ноябре 2012 года пассажирский лайнер Boeing 747 авиакомпании Lufthansa совершил вынужденную посадку в аэропорту Дублина (самолет летел из Нью-Йорка во Франкфурт) после того, как командир воздушного судна перенес тяжелый приступ мигрени. Посадить самолет второму пилоту помог один из пассажиров, у которого случайно оказался небольшой опыт пилотирования турбовинтовых самолетов.

При этом случаев, когда пассажир или стюардесса привлекались бы к управлению самолетом в качестве помощника пилота, в истории авиации было всего пять или шесть. Во всех случаях помощники имели пусть и небольшой, но все же какой-то опыт управления воздушным судном.

Но прогресс не стоит на месте. В конце прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США новые правила захода на посадку пассажирских самолетов, оборудованных системами «слепой» посадки. Такие самолеты теперь могут приземляться в аэропортах, закрытых для других самолетов по причине плохой видимости. В состав этих систем входит несколько курсовых сенсоров, включая инфракрасные камеры, и оборудование обмена технической информацией. При заходе на посадку система выводит на экран в кабине пилотов совмещенные изображения с курсовых сенсоров и различные инструментальные данные в режиме реального времени.

Наличие на борту самолета систем «слепой» и автоматической посадки (ведется также разработка системы автоматического руления по аэродрому) в ближайшие десять-двадцать лет сделают полеты действительно безопасными. Учитывая развитие автоматических систем и дефицит пилотов, NASA в начале прошлого года создать в аэропортах должность «супердиспетчера», а экипажи самолетов сократить в два раза, то есть оставить в кабинах по одному пилоту. Эксперты агентства полагают, что вести самолет в обычных условиях может и один пилот, тем более, что большая часть полета проходит, как правило, под управлением автопилота.

«Супердиспетчер» же в аэропорту станет виртуальным вторым пилотом. Он будет находиться в специальном диспетчерском пункте и вести сопровождение сразу нескольких рейсов. При возникновении аварийной ситуации или потере капитана самолета он будет перехватывать управление. Дистанционное управление самолетом и обмен данными будут производиться по широкополосному каналу связи в режиме реального времени. Любопытно, что в ответ на предложение NASA некоторые авиакомпании решили пойти еще дальше и объявили, что самолеты вообще можно оставить без пилотов.

Дело в том, что существующие системы управления и навигации современных самолетов уже достаточно точны, чтобы полностью доверить взлет, полет и посадку лайнеров автоматике. Например, некоторые самолеты уже оборудованы навигационным оборудованием спецификации RNP-1 . Это означает, что в автоматическом режиме лайнер с вероятностью 0,95 на протяжении всего полета будет отклоняться от оси заданного маршрута не более чем на одну морскую милю (1,852 километра). Зная о высокой точности навигационных систем, израильтяне, например, даже зоны перехвата систем противовоздушной и противоракетной обороны вплотную до границ воздушных коридоров.

Крупные производители бортового оборудования самолетов, включая французскую компанию Thales и американскую Honeywell, уже ведут разработку по настоящему автоматических систем. Такие системы не будут зависеть от инструментальных систем аэропортов и смогут сажать самолеты на любые подходящие для них взлетно-посадочные полосы. Аппаратура этих систем будет самостоятельно распознавать посадочные полосы, оценивать окружающие условия и вести самолет. Впрочем, до интеграции таких систем в пассажирские лайнеры еще очень и очень далеко. Ведь их еще надо испытать, проверить на надежность, дублировать. А на это нужны годы исследований.

navigationparameters.wordpress.com

Василий Сычёв

Пассажирский лайнер, мчащийся на высоте 10 000 метров и преодолевающий многие сотни километров в час, должен однажды плавно погасить свою скорость до нуля, замерев на перроне аэропорта. Только тогда полет можно считать успешным. Увы, порой случается и так, что столь популярные в России аплодисменты пилотам после касания самолетом земли могут означать преждевременную радость. Нештатные ситуации после приземления — бич гражданской авиации.

Просто колеса Никаких выдающихся конструктивных особенностей у колес шасси и системы их торможения нет. Почти все как в хорошем автомобиле: дисковые тормоза и система, предотвращающая движение юзом.

Олег Макаров

Сразу хочется оговориться, что данная статья ни в коей мере не имеет своей целью заразить кого-либо аэрофобией. Серьезные авиационные происшествия, тем более с жертвами, мгновенно попадают в заголовки мировых новостей, и это лучшее свидетельство тому, что авиатранспорт отличается высокой степенью безопасности: катастрофа самолета — событие редкое и не рядовое. Тем интереснее разобраться в том, что происходит, когда ни напичканная электроникой современная авиатехника, ни высокая квалификация экипажей не спасают от ситуаций вроде той, что несколько лет назад испортила предновогоднее настроение жителям нашей страны. Речь идет о гибели лайнера Ту-204 — того, что 29 декабря 2012 года не смог погасить скорость после посадки, выкатился за пределы полосы, пробил ограждение аэродрома и разрушился с частичным выносом обломков на Киевское шоссе. Выкатывание самолета за пределы полосы — одна из самых распространенных в мире причин авиакатастроф (то есть авиапроисшествий с человеческими жертвами), порой его называют «убийцей номер один» в гражданской авиации. По статистике IATA (International Air Transport Association), примерно 24% погибших приходится на этот вид происшествий.

Тормозим в воздухе

Прежде чем говорить о причинах этих прискорбных событий, стоит немного остановиться на технической стороне вопроса, вкратце рассказать о том, какие у современного пассажирского лайнера есть возможности для своевременного и управляемого гашения скорости. Когда самолет находится в воздухе, есть лишь два основных способа снизить скорость лайнера: убрать газ, снизив мощность двигателей, и увеличить лобовое сопротивление. Для решения последней задачи существует несколько специализированных приспособлений. Опытные авиапутешественники знают, что крыло имеет большое количество движущихся частей, которые (за исключением элеронов — воздушных рулей крена) объединяются в понятие «механизация крыла». Отклоняющиеся под разными углами панели, которые отвечают за увеличение лобового сопротивления (а также снижение подъемной силы крыла), называются спойлерами. В отечественной авиационной литературе их принято подразделять на собственно спойлеры, интерцепторы и элерон-интерцепторы, в результате чего между этими понятиями возникает путаница. Как нам пояснили в одной из российских авиакомпаний, более правильным сегодня считается общий термин «спойлеры», которые на современных самолетах работают в трех режимах.

Первый режим — режим воздушных тормозов (speed brakes). Используется для уменьшения скорости полета и/или увеличения вертикальной скорости снижения. Управляет этим режимом пилот, перемещая штурвал или рукоятку на нужный угол, при этом отклоняются не все спойлеры, а лишь часть из них.

Второй режим — это совместная работа с элеронами для улучшения характеристик управления по крену (roll spoilers). Отклонение происходит автоматически на углы до семи градусов при соответствующем движении штурвала (ручки управления) по крену, причем отклоняются только внешние (те, что дальше от фюзеляжа) или только внутренние спойлеры (это зависит от конструкции конкретного типа воздушного судна).

Никаких выдающихся конструктивных особенностей у колес шасси и системы их торможения нет. Почти все как в хорошем автомобиле: дисковые тормоза и система, предотвращающая движение юзом.

Наконец, третий режим — наземного торможения (ground spoilers) — представляет для нас наибольший интерес. В этом режиме автоматически отклоняются все спойлеры на максимальный угол, что приводит к резкому снижению подъемной силы. После того как машину фактически перестает держать воздух, возникает эффективная нагрузка на тормозные колеса и начинается торможение с автоматом растормаживания. Этот автомат, называемый антиюзом, фактически не что иное, как антиблокировочная система, функционально аналогичная той, что в наши дни устанавливают на автомобили: ABS пришла из авиации.

Реверс? Можно без него

Кроме спойлеров, самолет располагает еще двумя системами гашения скорости. Во‑первых, это уже упомянутые колесные тормоза. Они выполнены по дисковой схеме, причем для повышения износостойкости в них зачастую применяются диски не из стали, а из композиционных материалов (углепластика). Тормоза приводятся в действие гидравликой, хотя уже появились варианты с электрическими актуаторами.

Этот самолет не покинул полосу и все же подвержен серьезному риску. Заклинило переднюю стойку шасси, и колеса не катятся, а волочатся по полосе и, стираясь, горят. Главное, чтобы стойка не подломилась.

И наконец, реверс — слово, столь часто звучавшее в связи с катастрофой во Внуково. В устройстве реверса тяги часть реактивной струи отклоняется с помощью приводимых в движение гидравликой створок. Таким образом, реактивная тяга уже не толкает самолет вперед, а, напротив, тормозит его. Так может ли быть неисправный реверс виновником катастрофы?

Ответ будет скорее отрицательным, ибо, как свидетельствует практика, единоличного «виновника» у серьезных авиапроисшествий в гражданской авиации вообще не бывает. Катастрофа — это всегда неудачное стечение нескольких обстоятельств, среди которых как технические факторы, так и человеческий. Дело в том, что устройство реверса тяги — это, по сути дела, система аварийного, нештатного торможения.

1.Законцовка крыла снижает лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем, и таким образом увеличивает подъемную силу крыла. Разные производители выпускают законцовки разных форм и даже присваивают им специальные названия: «винглеты», «шарклеты» и т. п. 2. Элероны относятся к аэродинамическим рулям (управляют креном) и не являются частью механизации крыла. 3. Высокоскоростной элерон. 4. Назначение ряда гондол, расположенных под крылом, часто вызывает вопросы у авиапассажиров. Все просто — это обтекатели приводов, которые изменяют положение закрылков. 5. Предкрылок Крюгера (внутренний предкрылок) имеет вид выпадающего щитка. 6. Предкрылки изменяют конфигурацию крыла таким образом, чтобы увеличить допустимый для самолета угол атаки без срыва потока. 7. Выдвинутые закрылки увеличивают подъемную силу крыла, давая возможность самолету держаться в воздухе на малых скоростях (при взлете и посадке). 8. Закрылок. 9. Внешний спойлер. 10. Внутренний спойлер.

Западные типы самолетов, разумеется, оснащены устройствами реверса, но сертифицируются так, как будто его нет. Основное требование предъявляется к энергоемкости тормозов основных стоек шасси. Это означает, что при отсутствии ошибки пилотирования и при всех исправных системах самолет должен, не прибегая к реверсу, сесть на сухую полосу и без проблем погасить скорость, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Более того, из-за повышенного уровня шума при отклонении струи во всех аэропортах Евросоюза применение реверса не разрешено при ночных полетах (23:00 — 06:00) за исключением плохого состояния ВПП и/или аварийной ситуации. Современные типы самолетов могут эксплуатироваться как с одним реверсом, так и вообще без них при условии достаточной длины ВПП, даже если она покрыта осадками. Иными словами, при стечении ряда неблагоприятных факторов, способствующих выкатыванию самолета за пределы ВПП, реверс может оказаться последней надеждой на благополучный исход. Но если откажет и он, вряд ли его можно будет считать единственной причиной авиапроисшествия.

Спойлер не только увеличивает лобовое сопротивление, но и организует срыв потока при обтекании воздухом крыла, что приводит к снижению подъемной силы последнего. В ходе полета спойлеры используются, например, для увеличения вертикальной скорости самолета без изменения тангажа. Автоматический выпуск спойлеров на ВПП обеспечивается при их «армировании» — переводе в подготовленное к выпуску положение ARMED. Это как взвод курка на ружье — если не взвести, то и выстрела не будет. Сигналом к выпуску служит сочетание данных от радиовысотомера (высота 0), сенсоров обжатия основных стоек, положение РУД — 0 (малый газ). Незаармированные (по ошибке или забывчивости) спойлеры довольно часто фигурируют в разборах случаев, связанных с выкатыванием за пределы полосы.

Не спешите на посадку!

Одной из главных причин выкатываний самолета за пределы ВПП считается так называемый нестабилизированный заход на посадку. Это понятие включает в себя полет на предпосадочной прямой на повышенных скоростях, с неправильным положением механизации крыла (речь идет прежде всего о закрылках), с отклонением от курса. Среди других причин можно назвать позднее применение колесных тормозов (постулат пилота — «не оставляй тормоза на конец полосы!»). Известны также случаи, когда пилоты получали неточные данные о состоянии ВПП и совершали посадку на скользкую полосу, рассчитывая сесть на сухую.

Согласно отечественным учебникам аэродинамики, посадочная дистанция с применением реверса сокращается на 25−30%, однако современные типы самолетов сертифицируются без учета возможностей реверса. Запуск реверса жестко привязан к срабатыванию датчика обжатия стоек. Такая привязка вызвана горьким опытом нескольких авиакатастроф, причиной которых стало срабатывание реверса в воздухе. В одной из этих катастроф был виновен психически больной японский пилот, включивший реверс при заходе на посадку.

Что происходит, когда самолет движется по глиссаде с превышением заданной (обычно 220 км/ч) скорости? Обычно это означает перелет, касание полосы в нерасчетной точке (особенно если самолет пустой, как это было с Ту-204). Это уже само по себе составляет нештатную ситуацию, которая предполагает использование всех средств торможения, включая реверс, — «запаса» полосы уже нет. Но опасность заключается еще и в том, что лайнер даже после касания полосы продолжает двигаться с нерасчетной высокой скоростью, а чем выше скорость, тем выше подъемная сила крыла. Получается, что машина не катится по полосе, опираясь на нее, а фактически летит, касаясь полосы колесами. В этой ситуации могли не сработать датчики обжатия стоек шасси, которые по‑английски называются более понятным термином weight-on-weels (вес на колесах). Таким образом, с точки зрения автоматики, лайнер продолжает полет и не может выполнять такие чисто наземные операции, как включение реверса или выпуск спойлеров в режиме наземного торможения. А если после касания полосы спойлеры не выпустятся или уберутся, катастрофа практически неминуема. Более того, при слабом сцеплении колес с полосой автоматика антиюза будет растормаживать колеса, как она делала бы это на скользкой поверхности, чтобы избежать потери управления колесами. Тормоза будут работать исправно, но… тормозить они не будут. Ну и если полоса еще действительно скользкая, то шансы избежать выкатывания в описанном случае можно считать практически нулевыми. Последствия же выкатывания зависят от того, на какой скорости это происходит и что оказалось на пути самолета. Таким образом, обстоятельства, ведущие к катастрофе, могут нарастать лавинообразно, и отказ, скажем, реверса не может в данной ситуации иметь решающего значения.

Частоту, с которой в мире происходят инциденты с выкатыванием самолетов за пределы полосы, можно представить себе по аналитическому докладу, подготовленному голландской Национальной аэрокосмической лабораторией в 2005 году. Для подготовки доклада было проанализировано около 400 случаев с выкатыванием, произошедших в мире за предшествовавшие 35 лет. Легко подсчитать, что это более десяти случаев в год, хотя в исследовании особо подчеркивалось, что количество таких авиапроисшествий быстро снижается: сказывается совершенствование авиационной и навигационной техники. К счастью, далеко не все эти случаи развивались по описанному в статье худшему сценарию, однако и из тех, что закончились благополучно, были весьма примечательные. В 2005 году огромный A340, садившийся в аэропорту Торонто рейсом из Парижа, коснулся полосы с перелетом, выкатился за пределы ВПП, частично разрушился и загорелся. К счастью, все три сотни человек на борту выжили.

Как следует из предварительных выводов МАК, катастрофа во Внуково развивалась по похожему сценарию, причем скорость лайнера во время выкатывания составляла 190 км/ч, всего на 30 км/ч меньше той скорости, на которой самолет должен был коснуться посадочной полосы. Отсюда трагический финал.

Есть куда стремиться

Инциденты с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы случаются в разных странах и на разных континентах, но все же некоторая социально-географическая зависимость просматривается. Согласно исследованиям, чаще всего подобные инциденты происходят в Африке, далее следуют Южная и Центральная Америка, затем Азия. В развитых странах такие происшествия случаются менее чем одно на два миллиона посадок. Лучше всего дело обстоит в Северной Америке, и это при колоссальном воздушном движении в небе над США. В этом, собственно, нет ничего удивительного: в развивающихся странах больше старой авиатехники, она хуже обслуживается, там много плохо оборудованных аэропортов и устаревшее навигационное оборудование, да и технологическая дисциплина ниже. Все это в какой-то степени можно сказать и об авиационном хозяйстве России, да и случаи выкатывания, в том числе с жертвами, у нас не так редки. Но скорее бы уж покинуть эту компанию аутсайдеров.

Как только приземление самолета изучено на тренажере, пилот приступает к обучению на реальной машине. Посадка самолета начинается в тот момент, когда самолет оказывается в точке начала снижения. При этом от самолета до полосы должна быть выдержана определенная дистанция, скорость и высота. Процесс посадки требует от пилота максимальной концентрации. Пилот направляет машину в точку начала полосы, все время движения нос самолета держится немного приспущенным. Движение – строго вдоль полосы.

Первое, что делает пилот в самом начале движения на полосу – выпускает шасси и закрылки. Все это необходимо, в том числе и для того, чтобы заметно снизить скорость движения самолета. Многотонная машина начинает двигаться по глиссанде – траектория, по которой происходит снижение. По многочисленным приборам пилот постоянно следит за высотой, скоростью и темпом снижения.

Особенно важна скорость и темп ее снижения. По мере приближения к земле она должна уменьшаться. Нельзя допускать слишком резкого снижения скорости, равно как и превышение ее уровня. На трехсотметровой высоте скорость составляет примерно 300-340 км в час, на двухсотметровой высоте 200-240. Пилот может регулировать скорость движения самолета подачей газа, изменением угла закрылок.

Непогода при посадке

Как садится самолет при сильном ветре? Все основные действия пилота остаются те же. Однако посадить самолет при боковом или порывистом ветре очень сложно.

Непосредственно у самой земли положение самолета должно стать горизонтальным. Чтобы касание было мягким, самолет должен снижаться медленно, без резкого сброса скорости. В противном случае он может резко удариться о полосу. Именно в этот момент непогода в виде ветра, сильного снега может доставить максимум проблем пилоту.

После того как произошло касание поверхности земли, газ нужно сбросить. Закрылки убираются, с помощью педалей самолет выруливается на место стоянки.

Таким образом, казалось бы, простой процесс приземления на деле требует большого мастерства пилотирования.

Попав в кабину самолета (это нетрудно сделать в авиационном музее), большинство людей восхищенно вздыхает, увидев массу кнопок, тумблеров, датчиков… Кажется, что для того, чтобы управлять этой махиной, нужно быть гением! Но на самом деле профессия пилота - это наука и опыт, ничего более. Конечно, в 21 веке многие процессы упрощены благодаря автопилоту. Но человек в кабине все же нужен. Например, для корректной посадки самолета.

Еще на 400 метрах над уровнем земли начинается заход на посадку: самолет «прицеливается» на взлетно-посадочную полосу (далее - ВВП), выпускает шасси (то есть «колесики»), подкрылки, закрылки, тормозит. Если по какой-то причине сесть после этого не удастся (например, из аэропорта просигналили о препятствиях на полосе, не включились сигнальные огни, на земле ливень с плохой видимостью), железная птица поднимется на второй круг.

Есть особая «высота принятия решения», после которой нельзя передумать и улететь вверх, нужно только спускаться вниз. Для большинства самолетов это 60 м.

Садиться самолет начинает после длительного снижения, когда до ВВП остается 25 метров. Впрочем, если судно легкое, оно начнет садиться и ниже - в 9 метрах от земли.

Вся процедура посадки до касания земли занимает всего 6 секунд:

• выравнивание: вертикальная скорость падает до ноля;
• выдерживание: угол «атаки» увеличивается;
• парашютирование: самолет тянет сила притяжения, подъемная сила крыла уменьшается, но не исчезает совсем, чтобы касание с землей было плавным;
• приземление: в зависимости от типа конструкции крылатой птицы, она касается ВВП или только передними шасси, или всем «комплектом» сразу (так называемое приземление на три точки).

Иногда один из этих процессов пропускается. Да, пилот может «проскочить» выдерживание или выравнивание - все, кроме самого приземления!

Более «специализированные» типы посадки

Если речь идет не о большом пассажирском «лайнере» и длинной полосе, а об ограниченной ВВП - скажем, о палубе авианосца, куда садятся истребители, при посадке пилоту помогают специальные девайсы.

На палубе того же авианосца натягиваются тормозные тросы. Истребитель стыкуется с ними особым крюком, и благодаря этому быстро тормозит и не улетает в океан со своей шаткой ВВП. Стоит заметить, что такая посадка осуществляется при включенном взлетном режиме самолета - вдруг трос подкачает или крюк промахнется, дорогущая машина просто взмоет в небо.

Что касается наземных ВВП, если они слишком короткие, некоторые самолеты выбрасывают там парашют - он усиливает торможение.

Посадка бывает также вынужденной

Иногда крылатая птица приземляется на запасном аэродроме. Но это - не вынужденная, а распланированная посадка.

Совершить вынужденное приземление пилота могут заставить не поддающиеся его контролю обстоятельства - например, серьезная поломка (такая, как отказ двигателей), при которой он должен в первую очередь думать о безопасности пассажиров.

В кино такие случаи выглядят эффектно (вспомните хотя бы «Приключения итальянцев в России»), а вживую страшновато. Хотя это только в отношении пассажиров, а слушать о таких событиях в новостях очень даже любопытно. Вспомним хотя бы о посадке А320 на речку Гудзон. Самолет не утонул, но пассажиры вынуждены были выбраться на крылья и там дожидаться катера спасателей.

Что и говорить, пилот, который произвел посадку в любых нелетных условиях, однозначно заслуживает звания супер профессионала!

Популярные вопросы пассажиров

1. Почему закладывает уши во время посадки? Многие думают, что это зависит от скорости или высоты самолета. На самом деле виноваты во всем ЛОР-органы. То есть, если человек абсолютно здоров, он не заметит перемен. Если же у него даже немного наметилась простуда, уши может заложить.
2. Лампочка «пристегните ремни» включается автоматически? Нет, за нее отвечает командир экипажа или второй пилот.
3. Во время дождя посадка совершается не так, как всегда? Да, нужно жесткое приземление. Пассажиры при этом немного нервничают, но это делается для того, чтобы самолет остановился, где нужно - на полосе, а не в размокшем от воды поле за ней.
4. На фото иногда видно, как самолет, садясь, касается полосы только одним колесиком. Выглядит страшно, однако это безопасно. Профессиональные пилоты даже специально используют подобный прием при сильном боковом ветре.
5. Ну, а если самолет садится «носом вниз», то есть кабина очень резко опускается, то это уже не техника, а просто пилот попался не слишком опытный.
6. Возможна ли полностью автоматическая посадка? Да. Но для ее достижения нужны два фактора: современные аппаратные системы во встречающем аэропорту и опытные пилоты в небе, которые запрограммируют свою «птичку» на такую посадку. Сделать это простой «кнопкой-универсалом» не получится, настройка самолета каждый раз производится, исходя из конкретной ситуации.
7. Какой самый популярный тип посадки? Ручной. Его практикуют 85% российских пилотов, да и за рубежом он не менее популярен.

Вы все равно боитесь летать, и все еще думаете, что когда при посадке салон потряхивает, то все непременно погибнут? В таком случае вам просто показан просмотр этого видео. Вертолет садится на небольшую палубу корабля во время шторма. Из-за пляски волн суденышко кажется совсем утлым, палуба пляшет и постоянно виляет в сторону… Пилот справился (и такие ситуации в его работе - обыденность)! Вот что значит профессионализм!

"Здравствуйте,могут ли современные лайнеры садиться полностью сами, без участия пилота?Имеется ввиду, если все данные были заранее введены в компьютер. Или пилоты выпускают механизацию(шасси, закрылки и тд)??"

Написать данную статью меня мотивировало обсуждение на авиационном форуме . Наверняка ведь будет кое-кому интересно узнать некие технические детали своего перелета из пункт А в пункт Б. Что творится за закрытой передней дверью в те минуты, когда половина салона готова простить всем и вся любые грехи, стать праведником и начать худеть с понедельника?

Кстати, эту переднюю дверь пассажиры очень часто путают с дверью в туалет. Иногда долго и упорно пытаются ее открыть, при том, что на самолетах моей компании надпись, предупреждающая о том, что доступ только для экипажа выполнена большими красными буквами и гораздо виднее, чем на нижеприведенном фото.

Фото Марины Лысцевой fotografersha

Многим обывателям современный самолет кажется чем-то сродни звездолету - кнопочки, дисплейчики, рычажочки. Поэтому немудрено, что вера в неограниченность конструкторской мысли зачастую превышает реальные возможности самолетов наших дней.

Действительно, чем не космический корабль?

И это при том, что В737NG был разработан двадцать лет назад и выглядит уже довольно архаично по сравнению с самыми современными моделями:

Фото кабины Airbus A350 из сети Интернет

Фото Марины Лысцевой fotografersha

Неужели всей этой приблуде все еще нужны люди? Более того, в количестве двух?

Многие действительно считают, что все посадки лайнер выполняет в автоматическом режиме. То есть пилот там нужен только лишь для того, чтобы нажать волшебную кнопу "LANDING" или как там ее зовут?

Тем не менее, есть и такие скептики, которые на полном серьезе считают, что достижения современной технической мысли не могут реализовать алгоритм посадки без человека:

inspit
"Не следует путать автоматический заход на посадку и саму посадку, т.е. касание колёсами шасси бетона ВПП. Полностью автоматическая посадка возможна лишь при участии наземных аппаратных радиотехнических посадочных систем. Именно из-за их недостаточной разрешающей способности такая посадка связана с риском и в настоящее время не практикуется".

Так практикуется или нет? Кто же прав?

Практикуется.

Возможность автоматического приземления самолета не является чем-то недавно изобретенным. Этому шоу уже несколько десятилетий. Многие модели, практические сошедшие с арены, прекрасно умели это делать 30 и более лет назад.

Однако, вопреки распространенному мнению, автоматическая посадка до сих пор не является основным способом возвращения самолета на землю. До сих пор подавляющее большинство посадок выполняется по старинке - вручную.

Самое главное - для автоматической посадки все же нужны определенные условия. Современное оборудование (отмечу - сертифицированное оборудование) пока не позволяет выполнять автоматическое приземление на любую полосу в любой точке мира. Важно - система автоматической посадки не является автономной, то есть ей требуется внешнее оборудование, которой должно быть установлено для данной ВПП или аэродрома.

Наиболее распространенный вид посадки сегодня - точный заход ILS (ИЛС) с наведением по курсу и глиссаде (то есть, финальное снижение на прямой перед приземлением). Их формируют лучи особой формы, излучаемые наземными антеннами. Самолетное оборудование распознает эти сигналы и определяет положение самолета относительно центральной зоны, т.е., продолженной осевой линии ВПП. Соответственно, кто-то (пилот) или что-то (автопилот) видит индикацию отклонений и делает все возможное, чтобы всегда лететь по центру.

Видео автоматической посадки - вид на главный пилотажный прибор. Внизу и справа можно увидеть "ромбики" (с 01:02) это индикаторы положения курса и глиссады относительно самолета. Если они в центре - значит, лайнер летит идеально.

Крест в центре прибора - директорные стрелочки, удерживая их в центре, пилот или автопилот обеспечивают необходимые угловые скорости разворота или углы набора/снижения для того, чтобы выйти на нужную траекторию полета (необязательно при заходе на посадку - они могут обеспечивать траекторное наведение почти весь полет)

Собственно говоря, удерживая самолет на нужной траектории, самолет, управляемый автопилотом, долетает до определенной высоты, измеряемой относительно поверхности земли (50-40 футов), после чего начинается маневр выравнивания (FLARE) по хитрому алгоритму и после этого, на высоте около 27 футов автоматический помощник плавно уменьшает режим работы двигателей (это так же может сделать и пилот), и вскоре происходит посадка.

Самые современные самолеты могут еще и автоматический пробег обеспечить вплоть до остановки самолета - ведь приземлиться дело нехитрое, надо еще в полном тумане и махину эту остановить! Ходят слухи, что некоторые самолеты еще и рулить при нулевой видимости обучены, если бы аэродром позволял. Не знаю, не проверял. Мой В737-800 умеет только автоматически садиться и (при наличии соответствующей опции на конкретном самолете) завершать пробег после посадки.

Отвечая на вопрос, с которого началась эта тема (могут ли современные лайнеры садиться полностью сами, без участия пилота?Имеется ввиду, если все данные были заранее введены в компьютер. Или пилоты выпускают механизацию), скажу "Не могут".

Самолет сам не начнет снижение и заход на посадку, не выпустит механизацию и шасси. Теоретически, это вполне возможно конструктивно, но сегодня человек, сидящий в пилотском кресле, решает эти задачи. Современные компьютеры пока не готовы принимать решения за человека, т.к. ситуации в каждом полете могут складываться весьма по-разному, и стандартизировать траектории всех те тысячи самолетов, летяющих в небесах, пока невозможно. Человек с решениями пока справляется лучше. Подробнее на эту тему читайте по ссылке в самом конце записи.

"Так в чем прикол, Денис Сергеевич, если Вы говорите, что автопосадка изобретена давно и прекрасно работает, почему же до сих она не применяется в каждом полете?"

--==(о)==--

Увы, система имеет множество ограничений. Начнем с того, что далеко не на каждом аэродроме есть система ИЛС. Это довольно дорогостоящая система, оправдывающая себя при наличии интенсивного движения и частой плохой погоды.

Кроме того, даже при наличии ИЛС, автоматическая посадка может быть не разрешена из-за других ограничений. Например, в горном Улан-Удэ мы не можем выполнять автоматическую посадку, т.к. угол наклона глиссады превышает допуск для выполнения оной. Чего уж говорить о Шамбери, в котором и глиссада значительно круче, и полоса всего два километра!

То есть, существуют ограничения для автоматической посадки - по максимальному и минимальному углу наклона глиссады, а так же по значению ветра - в основном бокового и/или попутного.

То есть, как это ни странно, если погода "жуть", то посадку, хошь-не хошь, а приходится выполнять по-чкаловски. Вручную. А если еще и глиссада крутая, как в Шамбери, то , как обычно.

Кроме того

Может быть хорошая погода и глиссада в пределах нормы, но полоса "кривая" и автоматическая посадка может быть большим риском с точки зрения грубого приземления - все же самолет еще не обучен прогнозировать изменение рельефа впереди. Такие ВПП, как Норильск (19), Томск (21), Ростов (22) - не очень приспособлены для автоматической посадке благодаря специфическому изгибу ВПП и каждая такая посадка превращается в игру с расшифровкой.

На некоторых ВПП вроде и профиль ничего, но благодаря каким-то природным или техническим явлениям, глиссада нестабильна и самолет "гуляет". Соответственно, глупый автопилот пытается гулять вместе с отклонениями, а умный человек так не делает. Пример - .

Многие производители либо напрямую указывают, либо рекомендуют выполнять посадки лишь на ВПП, сертифицированные для выполнения заходов по второй и третьей категории (ILS CAT II/III). В этом случае существует некая гарантия того, что глиссада гулять не будет, а ВПП не кривая. Хотя даже при посадке на такие ВПП и на любые другие в условиях, когда операции CAT II/III не производятся, т.е., ИЛС работает по САТ I, тот же мр.Боинг рекомендует быть очень внимательным при выполнении автоматических посадок - т.к. в хорошую погоду аэродромные службы не обязаны обеспечивать "чистоту" лучей, поэтому возможны помехи - как от самолета, летящего впереди Вас, так и от наземных объектов, которые вполне себе могут располагаться в зоне действия курсового и глиссадного лучей.

Поэтому, как ни странно, хорошая погода еще не является основанием для того, чтобы чувствовать себя расслабленным, доверившись автопилоту.

ILS Performance

ILS Performance Most ILS installations are subject to signal interference by either surface vehicles

or aircraft. To prevent this interference, ILS critical areas are established near each

localizer and glide slope antenna. In the United States, vehicle and aircraft

operations in these critical areas are restricted any time the weather is reported less

than 800 foot ceiling and/or visibility is less than 2 statute miles.

Flight inspections of ILS facilities do not necessarily include ILS beam

performance inside the runway threshold or along the runway unless the ILS is

used for Category II or III approaches. For this reason, the ILS beam quality may

vary and autolands performed from a Category I approach at these facilities should

be closely monitored .

Flight crews must remember that the ILS critical areas are usually not protected

when the weather is above 800 foot ceiling and/or 2 statute miles visibility. As a

result, ILS beam bends may occur because of vehicle or aircraft interference.

Sudden and unexpected flight control movements may occur at a very low altitude

or during the landing and rollout when the autopilot attempts to follow the beam

possibility and guard the flight controls (control wheel, rudder pedals and thrust

levers) throughout automatic approaches and landings.

Be prepared to disengage the autopilot and manually land or go-around.

Опять же, необязательно выполнять заход по ИЛС (даже и в ручном режиме), т.к. обычно схемы захода довольно "размашистые". В хорошую погоду зачастую предпочтительным смотрится визуальный заход на посадку - пилот не будет выполнять всю схему, а выберет более оптимальную траекторию, более короткую, что позволит сэкономить время, топливо, и разгрузить диспетчера.

Правда, в России такие заходы не очень практикуются по различным причинам. На Западе, особенно в США - очень и очень часто.

Итак, выше мы поговорили про слабую помехозащищенность системы ИЛС, в связи с чем не на каждой ВПП, оборудованной ИЛСом возможна автопосадка. Неужели человечество уперлось в непреодолимые трудности?

Конечно же нет!

Идет постепенное внедрение новой системы точного захода на посадку, основанной на счислении координат посредством спутниковой навигации. Для более точного счисления в районе аэродрома устанавливается специальная станция (ЛККС ), и, как итог, получаем очень и очень точную позицию самолета в пространстве. И, соотетственно, траектория, рассчитываемая по данной позиции не зависит от сугробов на земле или машинок, пересекающих посадочный курс. Кроме того, одна такая корректирующая станция позволяет покрыть несолько аэродромов (например, для московского аэроузла достаточно одной). Следует понимать, что поддержание работоспособности данной системы значительно менее затратно, чем содержание ИЛС.

В России установлено несколько десятков ЛККС, однако, официально (с недавнего времени) работает только в Тюмени. Наша компания стала первой из пассажирских, кто выполнил подобный заход в этом городе.

И такая ситуация с ЛККС уже несколько лет. Не спрашивайте меня, почему - я сам в недоумении, бо это очень глупая ситуация.

Правда, для того, чтобы выполнять такие заходы, требуется установка специального оборудования на самолеты. Учитывая то, что в России до сих пор данный заход не очень популярен, операторы не спешат дорабатывать свои лайнеры.

Тем не менее, рано или поздно, подобные системы вытеснят ИЛС из аэропортов.

Вытеснит ли прогресс пилотов из кабины?

Спасибо за внимание!