Зил 114 салон. Конструкция и оснащение

О книге : Журнал. Издание 2012 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 16
Язык : Русский
Размер : 10 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Полноприводной фургон вагонного типа УАЗ-3972. Методом проб и ошибок.

В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы УАЗ-3972 — такое обозначение получили бескапотники третьего поколения перспективного семейства. В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах.

Автомобили прошли заводские испытания, но до «госов» (приемочных испытаний) дело так и не дошло. Новые фургоны могли бы пройти все процедуры, необходимые для начала серийного производства и постановки на вооружение вслед за многоцелевым грузопассажирским собратом УАЗ-3172, «карьера» которого развивалась стремительно и успешно.

Однако в конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, основной заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций, и проект был окончательно похоронен. И если общие для перспективной платформы наработки впоследствии нашли применение в новых моделях ульяновских джипов, то тема армейского полноприводника с кузовом вагонного типа по сей день «не раскрыта».

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом всей почти двадцатилетней работы над проектом. Итогом в какой-то степени вынужденным, поскольку конструкторы были достаточно жестко ограничены условиями технического задания. Все пробы, ошибки и открытия совершались на прототипах многоцелевого грузопассажирского джипа.

При создании первых ходовых образцов санитарного фургона предстояло обобщить весь накопленный опыт, взять все самое лучшее как от оригинальных наработок, так и от прекрасно зарекомендовавшей себя модели УАЗ-452, воплотить в металле «бумажные» расчеты и «синтезировать» новый автомобиль с заданными параметрами.

Двигатель на шасси УАЗ-452, смещенный практически в пределы колесной базы, обеспечивал низкий уровень шума раздаточной коробки и равномерное распределение крутящего момента по осям. Однако расположение силового агрегата строго по продольной оси автомобиля уменьшало пространство для рабочего места водителя. Он оказывался прижатым вплотную к левой двери: помимо неудобной посадки это ограничивало обзор слева.

Из несбывшихся, не доведенных до конвейера моделей в истории советского автопрома можно собрать целый том - «Неизданное». Справедливости ради: о некоторых конструкциях вовсе не стоит жалеть. Но эта - нечастое исключение.

Ветераны Ульяновского завода с грустью рассказывали, что для производства модели 3172 уже начали размечать будущий цех. Машина нравилось и заводчанам, и высоким автомобильным начальникам, и даже военным. Но начало 1990-х в нашей стране - эпоха скорого и жадного «освоения» того, что уже было построено и сделано. А эта бурная деятельность не оставляла времени и средств на создание чего-то нового…

Другими словами

Назвать в середине 1970-х автомобиль, тем более рожденный в Ульяновске, «Симбиром» было довольно смелым шагом. Ему бы именоваться «Ульяновец» или «Ленинец». Впрочем, машина была экспериментальная и имя широкой публике долго оставалось неизвестным. Как и придуманное для того, видимо, чтобы шпионы не догадались, обозначение «Проект Вагон». Но как ни назови, а заводчане хотели создать совсем новую машину, вернее, даже целое семейство. Автомобиль по их планам должен был стать комфортабельнее, устойчивее, а желательно и резвее «469-го». Работу по УАЗ -3170 благословил новый главный конструктор завода Л. А. Старцев, занявший этот пост в 1973-м, а ведущим назначили А. С. Шабанова.

Первый макетный образец изготовили только к 1980-му. Внешне машина для УАЗа была фактически революционной. В СССР уже привыкли к элегантной, гармоничной и аккуратной «Ниве», но и модель 3170 выглядела (конечно, с поправкой на то, что это - макет) вполне современно. Образец имел закрытый, немного угловатый по моде того времени трехдверный кузов. Конструкторы, кстати, планировали как короткобазную, так и длиннобазную версию. Ведь уже тогда так делали многие именитые зарубежные производители вседорожников.

При абсолютно новом кузове конструкторы вовсе не собирались отказываться от сильных сторон серийной машины. Дорожный просвет первых опытных образцов, проходящих короткие испытания в 1982-1983 годах, составлял 325 мм - почти на 100 мм больше, чем у стандартного «469-го», и на 25 мм, нежели у так называемого армейского варианта с колесными редукторами.

Следующую серию образцов - УАЗ3171 с закрытыми и открытыми кузовами (предусматривали и вариант со съемным жестким верхом) построили в 1985-1990 годах уже при следующем главном конструкторе В. Ф. Чирканове, переведенном в Ульяновск из Горького, и, по сути (хоть пока и не по форме), в новой стране. Возможности для проектирования и доводки автомобилей у УАЗа всю его жизнь были весьма невеликие. В перестройку, разумеется, лучше не стали. Конструкторов занимала текущая модернизация серийной продукции. Кроме того, они параллельно взялись и за проект 3160. Наконец, уже в начале 1990-х, появился главный герой нашей истории - УАЗ -3172.

Готов к труду и обороне

Этот автомобиль создали в длиннобазной версии, поскольку Главному Заказчику (именно так называли на заводе автотранспортное управление Министерства обороны) нужна была вместимость даже выше, чем у УАЗ -3151. База выросла с 2380 до 2700 мм, на 15 мм (до 1460 расширили и колею). УАЗ -3172 на радость военным вмещал девять человек, т. е. полное отделение.

Подвески, разумеется, остались зависимыми, но их сделали пружинными на трех тягах: двух продольных и одной поперечной. Сохранив благодаря редукторам с внешним зацеплением дорожный просвет 325-330 мм и огромные ходы подвесок, машина шла теперь куда плавнее «козлика».

УАЗ -3172 очень неплохо проявил себя на сравнительных испытаниях с несколькими зарубежными аналогами и «Нивой». По проходимости автомобиль превосходил практически всех конкурентов. Рулевое управление оснастили гидроусилителем и демпфером, снижающим передающиеся на баранку вибрации.

К новому автомобилю Ульяновский моторный подготовил и новый двигатель. Не бог весть что, конечно. Модернизированный агрегат вел свою родословную еще от ГАЗ-21, но при увеличении объема до 2,9 л развивал вполне приемлемые 100–105 л.с. На опытные образцы ставили и 86-сильную версию стандартного 2,45-литрового мотора, пробовали и тогда еще экспериментальные ульяновские двигатели с впрыском.

Конечно, ульяновцы мечтали об экономичном и тяговитом дизеле. Но работоспособного отечественного агрегата не было (увы, и сейчас, по сути, нет). Единственный доступный вариант, адаптированный совместно с итальянской компанией братьев Марторелли мотор VM, массово ставить было немыслимо. Тем более армейцы категорически возражали против импортных узлов на военной технике.

Конструкцию трансмиссии заметно изменили. На образцах стояли новые неразрезные мосты, но главная новация состояла в том, что автомобиль получил постоянный полный привод и межо севой дифференциал с блокировкой. На части прототипов были и межколесные блокировки с гидравлическими приводами. Автомобиль грузоподъемностью 1000 кг на испытаниях преодолевал 30-градусный подъем, брод глубиной в 1 м и, хотя и не без труда, буксировал прицеп массой 1200 кг.

Лет десять назад мне довелось поездить на одном из выживших УАЗ -3172. Первое и самое сильное впечатление - приличная для автомобиля такого класса и конструкции и заведомо лучшая, чем у классического «козла», плавность хода. Да и реакции не руление у УАЗ -3172, пожалуй, получше, чем даже у современного «Хантера». А если вспомнить, что машина была готова к производству два десятка лет назад?

В конце концов

На новое семейство, флагманом которого должен был стать армейский автомобиль с мягкой крышей, возлагали большие надежды. Построили (правда лишь в единственном экземпляре) вместительный пятидверный «гражданский» вариант с цельнометаллическим кузовом и более богатой отделкой салона. Занимались и полукапотными УАЗ -3972 в грузопассажирском и санитарном вариантах.

В начале 1990-х завод, потерявший львиную долю заказов от армии, елееле сводил концы с концами. Кроме того, конструкторы, во многом вынужденно, занимались моделью 3160.

Ну а УАЗ -3172 так и остался эпизодом бурной и противоречивой отечественной автомобильной истории. Одну из машин, оставшихся на заводе, отправили в музей, но держали на ходу и иногда даже давали прокатиться журналистам. Похоже, какое-то время конструкторы и испытатели еще надеялись на возрождение проекта, доведение его до серии. Ведь машина действительно была лучше многих «вынужденных модификаций» отметившего нынче 40-лети е «469-го».

Молодого здорового призывника отправили в отставку еще до присяги. Парадокс? Далеко не единичный случай для нашей страны, и особенно в отношении тех, кому суждено было родиться в эпоху перемен…

ЗиЛ-114 — советский малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Всего было собрано 113 экземпляров. Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» (дизайнеры Б. Кузнецов, Э. Сабо, Л. Самохин) начался отход ЗиЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

История ЗиЛ-114

Автомобили ЗиЛ-114 первых выпусков имели круглые очки фар, в конце 60-х гг. они сменились на квадратные

К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил замену модели ЗИЛ-111, представив новый лимузин ЗИЛ-114. Дизайн по сравнению с предшественником стал более "рациональным", отличаясь прямыми линиями кузова. Сам кузов ЗИЛ-114 установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения - ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары.
Первые предсерийные образцы были представлены в 1966 году и имели квадратные фары. Таких автомобилей было создано три экземпляра. На ЗИЛ 114 устанавливался легкий и компактный карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Рабочий объем мотора составлял 7,0 л., он агрегатировался с 2-ступенчатой автоматической коробкой передач, максимальная скорость достигала 190 км/час. Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. На машинах устанавливались электрические стеклоподъемники, между водительским местом и пассажирским отсеком - стеклянная перегородка с электроприводом. На ЗИЛ-114 устанавливали атермальные стекла, которые не запотевали зимой и не пропускали тепло летом. ЗИЛ-114 было уделено максимальному комфорту для высокопоставленных пассажиров. Места для водителя практически не осталось, пришлось даже рулевую колонку сделать откидывающейся. В пассажирском салоне была установка микроклимата, двухместное заднее сиденье имело несколько регулировок положения и жесткости отдельно для каждого места, звукоизоляция стала почти стопроцентной. Было выпущено около 150 автомобилей ЗИЛ-114. ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом. Цель создания такого автомобиля - быстрая съемка на ходу. В 1975 году был построен переходный вариант ЗИЛ-114Н. Его внешность была идентична модели ЗИЛ-4104, но задняя стойка соответствовала стандартной ЗИЛ-114.

Технические характеристики ЗиЛ-114

Длина х ширина х высота - 6305x2068x1540
Кузов - лимузин семиместный
Тип двигателя - V-образный, 8-ми цилиндровый.
Объем двигателя - 6 литров
Мощность, л.с./кВт - 300/220,6 при 4400 об/мин
Число клапанов - 16
Коробка передач - автоматическая, двухступенчатая
Максимальная скорость, км/ч - 190

Характеристика ЗиЛ-114

Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась кондиционером. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным. На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с.. У мотора ЗиЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов. Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем. Шасси ЗиЛ-114 имело мощную раму периферийного типа. Подвеска колес выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов. Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы и служат осями нижних рычагов подвески. Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа. Тормоза — дисковые на всех колёсах, с каскадной системой усилителей и раздельными контурами. Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Между водительским местом и пассажирским отсеком - стеклянная перегородка с электроприводом. Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Дизайн по сравнению с предшественником стал более "рациональным", отличаясь прямыми линиями кузова. Сам кузов ЗИЛ-114 установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения - ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Автомобиль оснащался автоматической 2-ступенчатой гидромеханической трансмиссией. В независимой подвеске передних колес нет пружин. Их роль выполняют круглые стальные стержни, торсионы, работающие на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы. Всего было выпущено около 150 автомобилей ЗИЛ-114, включая и несколько автомобилей ЗИЛ-114К, имевших большой люк в крыше над пассажирским рядом сидений, дававшим возможность приветствовать людей стоя в лимузине. Также, один из ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом.

Двигатель ЗиЛ-114

Из всех новых элементов конструкции не с нуля создавался лишь двигатель. Проектные работы над ним были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗиЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. В этом главное его отличие от других двигателей ЗиЛ того же семейства V-образных «восьмерок». От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в ГРМ. Кроме того, двигатель оснастили транзисторной системой зажигания и четырехкамерным карбюратором. В результате семилитровый мотор развивал 300 л.с., то есть на сотню «лошадей» больше своего предшественника. При этом вопреки распространенной в то время практике этот двигатель не планировали использовать на иных транспортных средствах, востребованных народным хозяйством или «оборонкой». Он создавался специально для нового правительственного ЗиЛа, требовал высокооктанового бензина и был приспособлен для работы с «родной» автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. «Автоматика» досталась «114-му» в наследство от «111-го» семейства, однако ее испытания в сочетании с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось, и в 1966 году начались работы по проектированию трёхступенчатой ГМП. Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗиЛ-114 начали лишь в 1975 году.

Как появился логотип ЗиЛ-114

Благодаря ЗИЛ-114 у Завода имени И.А.Лихачева появился единый фирменный знак. Так сложилось, что все автомобили АМО ЗИС — ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки — лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина и Трудового Красного Знамени. Эмблему для ЗИЛ-114 вписанную в ромб аббревиатуру «ЗИЛ» на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника — создал конструктор-кузовщик Илья Сухоруков. Он пришел на завод в 1948 году. Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, «полномочия» которой ограничивались семейством ЗИЛ-114/117, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова. Работа Сухорукова понравилась Матерову, и он обратился к директору завода с предложением утвердить эмблему в качестве официального логотипа и использовать фирменный знак на всех изделиях и документах ЗИЛа. После организованной энтузиастом «презентации », в ходе которой директору ЗИЛа П.Д.Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, ему ничего не оставалось, как подписать приказ. Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа «ЗИЛ».

Модификации ЗиЛ-114

ЗиЛ-114Е — автомобиль со средствами спецсвязи и экранированной системой зажигания
ЗиЛ-114ЕА — медицинский универсал. Автомобиль включался в кортеж Генерального секретаря ЦК КПСС (1974 г.)
ЗиЛ-114К — автомобиль с защищенным кузовом
ЗиЛ-117 — укороченный автомобиль с кузовом седан (база 3300 мм)

Автомобиль ЗИЛ - 114 был выпущен знаменитым советским автомобильным заводом в 1967 году. Он стал достойной сменой ЗИЛ - 111, представляя собой более совершенную модель представительского класса.

Являясь недостижимой мечтой для советских автолюбителей, ЗИЛ - 114 был создан для обслуживания иностранных посольств и руководства высших государственных учреждений.

Комфортное передвижение обеспечивала полностью гидравлическая подвеска, не позволяющая выбоинам на дорогах тревожить важного пассажира. Основой безопасности пассажира считалась Х - образная конструкция рамы автомобиля, имеющая лонжероны с объёмным сечением. Такая архитектура обеспечивала большую сопротивляемость возможным деформациям и повреждениям.

Дизайн кузова автомобиля имел строгие прямые формы, гармонично сочетающие огромную длину лимузина и невысокие габариты по высоте. Именно при проектировании автомобиля ЗИЛ - 114 советские инженеры отошли от прямого копирования американских машин и начали выработку собственных дизайнерских и технических решений, что позволило создать уникальные элитные средства передвижения.

Комфортабельность салона

Лимузин изначально позиционируется как средство передвижения повышенного комфорта. Автомобиль ЗИЛ - 114 не был исключением. Дорогая кожа диванов лимузина сохранила эластичность до нашего времени. Салон отделан декоративными элементами ценных пород древесины. Все двери оборудованы электрическими стеклоподъёмниками.

Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть отделён от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные разговоры по правительственной связи.

Средства спецсвязи устанавливались в автомобили, которые обслуживали чиновников высшего ранга. При этом автомобиль имел специальную экранированную систему зажигания.

Были и другие разновидности советского лимузина. Так, в кортеж Генерального секретаря обязательно входил модернизированный медицинский универсал ЗИЛ - 114.

Технические характеристики лимузина

К машине предъявлялись очень высокие требования. Кроме безопасности пассажиров, она должна была обеспечить манёвренность, высокую скорость передвижения и надёжность.

Ходовая подвеска была устроена таким образом, что даже на поворотах у автомобиля не было крена. При резком трогании с места или торможении отсутствовали любые колебания кузова.

Все важные системы машины были продублированы. Имелся второй аккумулятор и резервная система торможения. Колёса имели дисковые тормозные системы и каскадное усиление раздельных тормозных контуров.

Вес автомобиля составлял чуть более 3 тонн. Чтобы легко управлять такой массой, рулевое управление имело гидравлическое усиление. Автоматическая коробка передач в своей конструкции позволяла менять передаточное число всего двумя ступенями. В экстренном режиме можно было применить и ручное управление переключением. При этом максимальная скорость ЗИЛ - 114 достигала 190 км/час.

Самый мощный автомобиль своего времени

Такие скоростные характеристики автомобиль смог иметь благодаря мощнейшему двигателю, рабочий объём цилиндров которого составлял 7 литров. Мощность этого "монстра" достигала 300 л. с., что по тем временам было немыслимой цифрой для автомобилей на всей планете. Уникальный механизм имел алюминиевый блок цилиндров. Систему клапанов приводили в движение гидравлические толкатели. Благодаря этому механизму отсутствовала необходимость регулировки зазора между толкателем и распределительным валом. Питание двигателя осуществлялось через карбюратор, оборудованный четырьмя камерами. Система зажигания была электронной - на транзисторах.

Автомобиль ЗИЛ - 114, обслуживающий главных советских чиновников, представлял собой самое передовое и современное устройство для передвижения, которое было технически возможно создать в то время.

За 11 лет было выпущено всего 113 автомобилей этой модели. Автомобили СССР в лице этого лимузина получили один из самых узнаваемых символов ушедшей эпохи, превратившийся сегодня в редкую и очень дорогую коллекционную модель.

В начале 60-х годов на автозаводе имени Лихачева приняли в разработку две новые модели ЗИЛа: удлиненный 7-ми местный лимузин ЗИЛ-114 и классический 5-местный седан ЗИЛ-117. Именно им предстояло заменить выпускавшийся тогда лимузин представительского класса ЗИЛ-111. Первые товарные лимузины ЗИЛ-114 завод выпустил в 1967 году, а ЗИЛ-117 стал серийной моделью только в начале 70-х.

На обеих моделях применялся совершенно одинаковый силовой агрегат, состоящий из V-образного восьмицилиндрового двигателя и автоматической гидромеханической коробки передач. Если моторы лимузина ЗИЛ-111, грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 представляли собой первое поколение зиловских V8, то двигатель ЗИЛ-114 можно по праву отнести к следующему, второму поколению. Главное принципиальное новшество этого двигателя состояло в том, то он получил алюминиевый блок цилиндров. У сто одиннадцатого и сто тридцатого блок отливался из чугуна. Применение легкого сплава позволило на 100 кг уменьшить массу мотора и сделать его компактнее по размерам. При этом рабочий объем остался такой же, как у самого мощного грузового ЗИЛ-375 - 6960 см3. Более того, в двигателях ЗИЛ-114 и ЗИЛ-375 одинаковые поршневые кольца. Еще одним новшеством можно считать полнопоточную систему фильтрации масла вместо отдельных фильтров тонкой и грубой очистки. Оригинальным узлом стал четырехкамерный карбюратор К-254, пока еще полностью механический, без электроники. Распределительный вал у ЗИЛ-114 остался нижний, в газораспределительном механизме были штанги и коромысла, но клапаны получили гидрокомпенсаторы зазоров. В литературе указывалась запланированная заводом мощность двигателя ЗИЛ-114 300 л.с., но в реальности он развивал около 280 л.с.

В первые годы выпуска ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 их оснащали гидромеханической передачей с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой того же типа, что у ЗИЛ-111. Водитель управлял трансмиссией кнопками на приборной панели. После 1975 года появилась новая трехступенчатая коробка, управляемая более современным рычагом-селектором и позже доставшаяся по наследству семейству ЗИЛ-4104. Однако в движении водитель мог и не замечать, какая коробка стоит на машине - двухступенчатая, или трехступенчатая.

Основная модификация двигателя называлась ЗИЛ-114Е. Она отличалась экранированной системой зажигания, не мешавшей работе установленных на автомобиль устройств правительственной спецсвязи. В 70-х годах двигателей с экранированным зажиганием выпускали значительно больше, чем базовых ЗИЛ-114.

В Музее выставлен силовой агрегат ЗИЛ-114 - двигатель с коробкой передач. Он установлен на испытательном стенде, к которому подключены бензобак, аккумулятор, замок зажигания и контрольные приборы. Система выпуска отработанных газов выведена по шлангу на улицу. Подобные стенды используются для обкатки только что собранных после капитального ремонта двигателей на авторемонтных заводах и в ремонтных зонах автобаз. Комплектация музейного мотора на сегодня достаточно редкая. Во-первых, это двигатель базовой модели без экранированного зажигания, каких выпущено заметно меньше, чем «экранированных». Во-вторых, мотор оснащен полностью оригинальным карбюратором К-254. Большинство таких карбюраторов в Гаражах особого назначения, где работали ЗИЛы, заменяли карбюраторами последующих серий, начиная с К-259. На самом ЗИЛе карбюраторы К-254, отслужившие на лимузинах, передавались заводской гоночной команде для форсировки двигателей спортивных грузовиков ЗИЛ-130. Сегодня найти такой карбюратор в оригинальной комплектации очень сложно.

Всего Завод имени Лихачева изготовил около 120 лимузинов ЗИЛ-114, порядка 70 седанов и парадных кабриолетов ЗИЛ-117. Поэтому общий тираж предназначенных для них двигателей не превысил 200 штук.

Техническая характеристика