Главная Транспортный налог Заводу и м лихачева зил 130. Завод-легенда "ЗиЛ"

Заводу и м лихачева зил 130. Завод-легенда "ЗиЛ"

01. Ряд поражений, царской армии во время Первой Мировой войны в 1915 году, показало правительству Российской Империи, что для войны нужна не только живая сила, патроны и оружие, а еще и техническое оснащение - автомобили, тягачи и самолеты. Автомобильный парк в начале войны был очень скудный, и для его увеличения военное министерство выделило огромные средства на закупку автомашин из других стран. Но заводы Англии, Италии и Франции были заняты обеспечением нужд собственных армий, и принимали заказы Российской Империи, только на небольшие партии автомобилей. В итоге, помимо острой нехватки автомобилей, автопарк был очень разнообразным, что заставляло создавать огромное количество прифронтовых и тыловых мастерских для ремонта техники и изготовления запчастей. Самым логичным выходом из непростой ситуации, было начать строить собственные заводы и 21 февраля 1916 года Николай II утверждает решение Совета министров об отпуске кредитов для строительства русских автозаводов. Спустя пять дней, подписывается договор между «Торговым домом Кузнецов, Рябушинские и К°» и Главным Военно-техническим управлением (ГВТУ) на строительство автомобильного завода в Москве и поставку 1500 машин. Для этих целей организовывается Автомобильное Московское общество (АМО).

02. 1 марта 1916 года П.П. фон Дервиз продал 138 тысяч квадратных сажен своей дачи в Тюфелевой роще, фирме "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К°",для строительства завода. Место было подобрано очень удачно, рядом протекала Москва-река, а недалеко были железнодорожные станции Симоново и Кожухово. 2 августа 1916 г. в Тюфелевой роще состоялся торжественный молебен и официальная закладка завода, хотя строительство его уже велось с весны.

03. Учредители АМО постарались привлечь лучших специалистов в области автомобилестроения. Найти необходимые кадры удалось среди сотрудников Русско-Балтийского Вагонного завода (РБВЗ), эвакуированного из Риги в Москву из-за военных действий. Переманив инженеров из РБВЗ в АМО с ними заключили договор о выплате неустоек в случае самовольного отказа от службы, чтобы они не вернулись обратно. За инженерами подтянулись и другие квалифицированные сотрудники Русско-Балтийского завода. Первым же директором завода АМО был назначен

Русский автомобильный конструктор. Работал на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), дослужился на нем до заведующего автомобильного отдела. После эвакуации РБВЗ из Риги в Москву в 1915 году, стал директором Петроградского трубного завода "Проммет". В том же году вместе с Рябушинскими занялся проектированием завода АМО в Москве, стал первым директором АМО, но не надолго, в 1917 году был снят с должности революционно настроенными рабочими. В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, вскоре амнистирован и отпущен. Трудился на различных ответственных инженерских должностях. В 30-х годах проявил себя при проектировании и строительстве "Ростсельмаша" в Ростове-на-Дону. Вернувшись в Москву работал главным инженером Главного автотракторного управления. Получил ученую степень кандидата технических наук. В 1935 году познакомился с директором ЗИСа И.А. Лихачевым, который пригласил его возглавить проектное бюро завода. Согласившись, Дмитрий Бондарев опять вернулся на завод. Но это было не самым удачным местом для Дмитрия, так как примерно через такой же отрезок времени история повторилась, но уже печальнее, в 1937 году Бондарев был снова репрессирован и в этот раз его расстреляли.
, одно время заведовавший автомобильным отделом РБВЗ.

04. Итак, хорошая площадка для завода подобрана, инженеры наняты, теперь настала очередь проектирования автомобиля и создания оборудования для их производства. Возможности для разработки отечественного автомобиля с нуля не было, так как по условиям договора с ГВТУ, поставщик обязан был использовать при проектировании чертежи автомобиля "FIAT" и "к 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (150 автомобилей)". Поэтому за основу берется итальянский

образца 1912 года, который был спроектирован для итальянской армии, чтобы она использовала его в условиях бездорожья. Для российского подобия дорог - идеальный вариант. Заключив в Турине договор с фирмой "FIAT", на право производства в России грузовой полуторатонки и легкового автомобиля со всеми нужными техническими и рабочими чертежами, акционеры АМО занялись заказом оборудования.

05. Вот тут и возникли первые трудности. В России создать нужное оборудование было невозможно. Поэтому представители АМО были отправлены в Англию, Америку и Швецию для размещения заказов на станки. Например, все металлообрабатывающие станки, приспособления и кондукторы к ним для механической и инструментальной мастерских были заказаны в Америке. Заказать это еще половина дела, нужно же еще их доставить.

06. Чтобы погрузить на судно и отправить оборудование из Америки в Россию, требовалось особое разрешение Русского комитета по военным заказам в Нью-Йорке. Времени на получение разрешений уходило много и даже получив его, и погрузив станки на судно, не было никаких гарантий, что груз доберется до места назначения в целости и сохранности. В Российской Империи порты и железные дороги были перегружены ведь через них шли грузы для военных на фронт. И даже если каким то чудом оборудование попадало на поезд, то оно могло потеряться по дороге или прибыть частично разворованным. Иногда оборудование не доходило до адресата по более страшным причинам. 23 октября 1916 года в Архангельский порт Бакарица прибыл на разгрузку пароход "Барон Дризен" из Нью - Йорка с 3700 тонн груза, среди которого были станки для завода АМО и 1600 тонн взрывчатых веществ. 26 октября 1916 года, около часа дня, произошел подрыв, заложенной боцманом бомбы в трюме парохода. За первым взрывом, последовал второй - с детонировали ящики со взрывчатыми веществами, выгруженные ранее из парохода. В одно мгновение, пароход, станки АМО, соседние суда, портовые строения превратились в груду обломков. Здание и вещи не жалко, все можно восстановить, но погибших в этом аду 607 человек не вернуть. Боцмана Павла Полько за совершенную диверсию приговорили к смертной казни через повешение.

07. В Тюфелевой роще тоже не все было гладко, стройматериалы шли на стройку с перебоями и ощущалась нехватка рабочих сил. Учредителям пришлось обращаться в военный комитет с прошением о предоставлении военнопленных для строительных работ. Прошение было удовлетворенно и на строительство прибыло 250 военнопленных. Всего осенью 1916 года при сооружении завода было задействовано 2167 человек.

08. Возникшие трудности могли привести к невыполнению условий договора о поставке первых 150 автомобилей, а за это пришлось бы заплатить очень солидную неустойку Главному Военно-техническому управлению. Поэтому, чтобы успеть к сроку, акционеры АМО закупают в Италии комплекты деталей для автомобилей и налаживают "отверточную" сборку машин в Москве.

09. Наступил 1917 год. Рост революционных настроений в стране достиг максимума. Но в начале года рабочие завода АМО еще не сильно поддавались на пропаганду большевиков, так как боялись потерять рабочие места и отправится на фронт (завод считался оборонным и работа на нем заменяла отправку на фронт). Весной все начинает меняться. Рябушинские решают уволить ряд рабочих, занимавшихся строительством цехов, под предлогом того, что завод почти достроен и такое количество строителей уже не нужно. Естественно выбор пал, на революционно настроенных рабочих, которым это не понравилось и они запротестовали. Начальство справиться с протестом не смогло и оставило сотрудников на своих местах, правда уменьшив всем зарплаты. В мае исполком завода решает пожаловаться в Центральную конфликтную комиссию при Московском Совете рабочих депутатов на низкий уровень оплаты труда. Но к его великому удивлению, Московский Совет встает на сторону заводоуправления и рекомендует уволить ненужных рабочих, а их зарплаты использовать для увеличения оклада тех сотрудников, которые заняты в сборке автомобилей. Перспектива остаться без денег и попасть на фронт, снова не понравилась рабочим и 3 мая они захватывают завод. Бунтовщики насильно вывозят директора Д.Д. Бондарева на тачке к трамвайной остановке, затем вылавливают заведующего кузнечно-прессовым отделом - инженера Макаровского, повторяя ту же экзекуцию и с ним. Две недели завод АМО находился в руках рабочих, пока не был найден компромисс: никого не увольняют, зарплаты повышают, бунтовщики должны извиниться перед Бондаревом и Макаровским. Не смотря на это директор так и не вернулся на завод.

10. Попытки уволить строителей продолжались до лета. Все решилось 22 июля 1917 г., когда главное военно-техническое управление, по просьбе учредителей АМО отправляет на завод солдат, которые убрали с завода уволенных рабочих и заняли их места на сборке грузовиков "Фиат". В августе военным управлением принимается решение о незамедлительной переквалификации завода в большую мастерскую по ремонту автомобилей и сокращении рабочих до необходимого минимума. Как вы наверно понимаете, никто с завода уходить не собирался и закрытые цеха самовольно были открыты жаждущими продолжения работы. К осени влияние большевиков среди рабочего класса на заводе АМО стало подавляющим. Был создан заводской отряд, который обучался тактики ведения уличных боев, рытью окоп и т.д. В октябре, при помощи большевиков среди сотрудников АМО, Военно-Революционный Комитет создал автомобильный отряд, который должен был заниматься подвозом боеприпасов и эвакуацией раненых во время революции.

Фиат собранный заводом АМО на службе ВРК в дни октябрьской революции.

11. Прогремела Октябрьская революция. Завод АМО теперь принадлежал Рябушинским только на бумаге, фактически им управляет исполком. Первым делом была попытка наладить дисциплину на заводе, чтобы прекратить воровство и безразличное отношение к имуществу завода. Но ничего не вышло, рабочие считали завод чужим, и продолжали воровать, и работать спустя рукава. Дабы это прекратить в каждый цех пришлось поставить смотрящих за дисциплиной работников. Вторым важным делом стало уменьшение расходов завода, ведь после революции, на завод вернулись уволенные сотрудники, которым необходимо платить зарплату. Так как касса и документы правления находились у рабочих, то покопавшись в них, они нашли обязательства завода АМО перед иностранными компаниями поставившими деталей и оборудования на сумму в 6 млн. рублей. Щедрый пролетариат простил свои долги иностранцам и отказался им, что-либо платить, тем самым сэкономив.

12. В марте 1918 года, параллельно со сборкой автомобилей "фиат" (сборка осуществлялась из оставшихся комплектов деталей, закупленных Рябушинскими в Италии), завод начинает заниматься ремонтом и изготовлением кузовов на базе импортных шасси "Уайт" и "Фиат". Грузовики, грузоподъемностью в 1.5 и 3 тонны, американской марки значительно пополнили автомобильный парк Российской Империи в годы Первой Мировой войны. Всего американская компания отправила союзникам около 18 000 грузовиков, часть из которых досталась России. Могу предположить, что после поражения РСФСР в Первой Мировой войне на заводы начали поступать фронтовые автомобили для ремонта (в то время, примерно из 8000 автомобилей в РСФСР, на ходу было около 35%, да и те что были на ходу находились в плачевном состоянии). Восстанавливая эти машины, работники завода АМО начинают самостоятельно изготавливать детали необходимые для починки.

13. 15 августа 1918 г. вышло постановление о национализации завода АМО: "Высший Совет Народного Хозяйства на основании декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявляет все имущество Автомобильного московского завода АМО, в чем бы оно ни состояло, собственностью Российской Федеративной Социалистической Республики". Таким образом построенный примерно на 75% и имеющий около 500 новейших американских станков, завод стал государственным.

14. В 1919 году на заводе заканчиваются последние комплекты деталей для сборки автомобилей "Фиат", закупленные еще при управлении Рябушинскими (всего за три года завод выпустил 1319 машин марки "Фиат": 432 в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 - в 1919 г.). Из-за гражданской войны, на заводе остается все меньше рабочих, дисциплины уже нет никакой, квалифицированного персонала все меньше и меньше.

15. Нехватка специалистов, остро ощутилась, когда в январе 1920 года, заводу АМО поручили задачу, сделать двигатели для первых советских танков. Подключив опытных инженеров, работавших еще при Рябушинских, завод АМО справился с поставленной задачей и немного изменив мотор грузовика "фиат" сделали 24 танковых двигателя. Сделанный в конечном итоге танк, получил очень своеобразное название - "Борец за свободу товарищ Ленин" и являлся точной копией французского танка Renault FT-17.

Слева французский танк Renault FT-17, справа сотрудники АМО возле макета первого советского танка "Борец за свободу товарищ Ленин"

16. 25 февраля 1921 года Совет Труда и Обороны, постановил: «Поручить Президиуму ВСНХ заключить соглашение с группой американских рабочих о сдаче им завода «Русский Рено» в Петрограде, а если это окажется невозможным, передать им более отвечающий техническим условиям завод АМО в Москве». 2 марта 1921 года заводоуправление соглашается с целесообразностью передачи завода американским механикам для организации на нем массового производства новых автомобилей. Возможно, это был единственный способ уйти от кустарного производства. В мае происходит смена директора, вместо

Родился Владимир Иванович в Калуге в 1882 году в состоятельной семье. Поступил в Императорское московское техническое училище. Окончив ИМТУ в 1910 году стал одним из первых инженеров-автомобилистов в Российской Империи. Проходил стажировку на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии. На завод АМО Ципулин пришел в 1920 году в качестве технического руководителя, в январе 1921 года стал его директором. 1 июня 1924 года В. И. Ципулин становится главным конструктором и занимается созданием первого советского грузовика. 7 ноября 1924 года на Красной площади в Москве, во время парада, управляет первой машиной АМО - Ф15. Год спустя состоялся всесоюзный испытательный пробег, одну из машин АМО-Ф15 вел Ципулин, его машина финишировала без поломок, за что он получил в награду от Реввоенсовета - золотые часы. В 1928 году он уходит из АМО, из-за провала проекта по расширению завода. После этого Владимир Иванович становится начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода (будущий ГАЗ) в Нижнем Новгороде. Провел в командировке по США 1,5 года. По приезду назначается начальником технического отдела ГАЗ. В 1933 году работает в Научном автотракторном институте (НАТИ) как представитель ГАЗа и параллельно является заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления. В середине 30-х годов В. И. Ципулин работает над созданием гоночного автомобиля получившего название ГАЗ - ЦАКС. 131,1 км/ч - максимальная скорость, которую удалось развить на

результат не блестящий, но довести до ума автомобиль конструктору не дали. Обвинив в участии контр-революционной террористической организации 6 ноября 1937 года Владимира Ивановича Ципулина арестовывают и 15 декабря 1937 года расстреливают на спецобъекте "Коммунарка" в Московской области 1 .
приступает к работе

А.А. Адамс родился 25 октября 1885 года в Швеции. В 1899 году он поступил в школу морских механиков при Минных классах Балтийского флота в Кронштадте, которую окончил в 1903 году. Увлекся революционным движение. В 1904 году приговорен к 6 годам крепости, за революционную пропаганду среди рабочих. Отсидев 13 месяцев был освобожден по амнистии. В 1909 поступил в инженерную школу Торонто. Получив специальность инженера-конструктора с 1913 по 1919 год работал на различных предприятиях Канады и США (Рессель, Форд, Блайер и др.) конструктором и инженером-механиком. Но везде его увольняли за связь с Социалистической партией. Окончив курсы офицеров, получил чин майора в американской армии. Вернувшись в СССР (1921), участвует в подавлении мятежа в Кронштадте и после его подавления назначается директором АМО. После ухода с завода (1923), Адамс занимается размещением военных заказов заграницей и постоянно находится в командировках. Своей способностью находить общий язык с людьми по долгу своей службы и заводить выгодные знакомства, он привлек внимание советской разведки и стал получать задания от нее. С поставленными задачами он справлялся успешно и в 1935 году был зачислен на службу в Главное разведывательное управление СССР. Получив оперативный псевдоним "Ахилл" был отправлен в США. Где одним из первых догадался об атомном проекте США и начал разведывательную деятельность по нему. В 1944 году отправил в Москву тысячи секретных документов об атомном проекте, десятки образцов оружейных плутония, бериллия и урана, а также различное оборудование из атомного центра в Лос-Аламосе. Созданная им агентурная сеть не имела ни одного провала, поэтому имена агентов засекречены до сих пор. В декабре 1946 года он нелегально вернулся в СССР, где ему было присвоено звание "инженер-полковник". 1948 году был уволен из разведки. 14 января 1969 году скончался в Москве. Указом президента Российской Федерации от 17 июня 1999 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания, инженеру-полковнику Адамсу Артуру Александровичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

17. 18 декабря 1922 года в Турине был зверски убит фашистами итальянский коммунист Пьетро Ферреро работавший на заводе "Фиат". Тело его было настолько изуродованное, что опознать его смогли лишь по документам. Это и не удивительно, ведь убили его привязав ногу к грузовику, который начал ездить по городу. Наверно не очень понятно, причем тут описание этого события, но я поясню. 30 апреля завод АМО переименовывают в честь погибшего в Турине. Решение рабочих мне кажется странным, назвать завод выпускающий грузовики в честь человека зверски убитым с помощью грузовика, тем более есть вероятность, что фашисты использовали грузовик марки "Фиат", а завод АМО как раз этими грузовиками и занимался.

18. Летом 1923 года происходит очередная смена директора, теперь вместо А.А. Адамса заводом им. Ферерро управляет Г.Н. Королев. Так же ЦУГАЗом (Центральное управление государственных автомобильных заводов) утверждается производственный план на 1923-1927 год в котором дается добро на создание новых автомобилей, а не только ремонт старых. Завод получив указание начинает подготавливать производственную линию, начинается установка станков и оборудования, которое стояло не тронутым со времен Рябушинских. Документации к оборудованию не было, поэтому все делалось методом тыка. Несмотря на то, что производственный план был передан заводу еще 30 июня 1923 года, только в марте 1924 года, с заводом подписывается соглашение на выпуск новых 1,5 тонных грузовиков типа "Фиат". Директор завода им. Ферреро Г.Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Завод резко оживился, ведь до 1 апреля необходимо было предоставить список не хватающего оборудования, для производства 1200 автомобилей в год, а к 1 маю проекты смет на все строительные и ремонтные работы по заводу. В идеале планировалось начать выпуск грузовика в августе 1924 года.

19. Первый советский грузовик получил название АМО - Ф15 и был почти точной копией FIAT 15 Ter, ради производства которого и строился завод. Главным конструктором нового автомобиля становится бывший директор В. И. Ципулин, ему помогает конструктор Е. И. Важинский (в конце 30-х годов, советская власть "отблагодарила" конструкторов расстреляв их). Не смотря на то, что на заводе было два эталонных грузовика и чертежи, многое пришлось додумывать самостоятельно. В итоге начать производство автомобилей к августу 1924 года не удалось и выпуск первых 10 автомобилей решили приурочить к годовщине Октябрьской революции. Ночью 1 ноября был готов первый автомобиль. Завести его удалось только со второго раза. Утром этого же дня В.И. Ципулин, со сборщиками, поехал на первом советском грузовике в первый испытательные пробег по Москве и попал в первую аварию. На ходу лопнул шаровой палец рулевого управления, в результате чего Ципулин потерял управление машиной. К счастью, в аварии никто не пострадал и машину отбуксировали в цех, где выяснили, что причина поломки была в изготовлении пальцев из неправильных сортов стали. В течении суток, вся бракованная партия была заменена. 6 ноября была закончена сборка и покраска(в ярко красный цвет)десятого автомобиля. Седьмая годовщина Октябрьской революции, после успешной демонстрации грузовиков АМО-Ф15 на Красной площади,стала днем рождением советского автомобилестроения.

20. В 1925 году завод им. Ферерро переименовывается в 1-й Государственный автомобильный завод. В этом же году регулярное невыполнение плана вынуждает ЦУГАЗ в очередной раз сменить директора. Теперь во главе завода стоит Ф.И. Холодилин, но и ему долго усидеть на этой должности не удается, в декабре 1926 года было принято решение о назначении нового директора И.А. Лихачева, который с 1-го января 1927 года приступил к работе.

21. Период с 1925 по 1927 год, окончательно продемонстрировал руководству страны кризис в автомобилестроении. Приведу для наглядности немного цифр. В СССР В 1925 году было 24 218 автотранспортных средств из них на ходу 14 440. В Америке на 6 человек приходился 1 автомобиль, в Англии на 80 чел., во Франции на 72 чел., в Германии на 250 чел., в СССР же 1 автомобиль на 11 000 человек. 1-й Государственный автомобильный завод (быв. АМО) старался как мог, за 1924/25 год выпустил 100 автомобилей, за 1925/26 - 275, 1926/27 - 425, 1927/28 - 580 и это при условии что сталь с металлургических заводов шла с колоссальным браком, который порой доходил до 55%. Понятно, что для масштабов страны, выпуск такого количества автомобилей - капля в море. Эта капля еще и была очень дорогая, себестоимость первых 10 машин составляла 18 000 рублей за штуку (средняя зарплата в то время была 66 рублей), очевидно, что покупать за такие деньги никто не стал бы, ведь стоимость зарубежных автомобилей была значительна ниже (средняя цена на автомобили в Америке была 3000 рублей, форд Т же стоил в СССР 800 - 900 рублей). Поэтому государство установило цену на АМО Ф15 в размере 8850 рублей, а разницу выплачивало за свой счет. Завод всячески старался снизить себестоимость машин, уже вторая партия стоила 13 000, 3-я 11 700, а в 1926/27 году завод даже прибыль получил, но все равно аналогичные автомобили из Америки с учетом доставки стоили на 30-35% ниже. В середине 1927 года на страницах газеты "Правда" развилась дискуссия о целесообразности широкого внедрения автомобилей в стране. Противники внедрения утверждали, что для советского бездорожья, кроме телег ничего и не надо, защитники же считали, что увеличение количество автотранспорта повлечет и борьбу с бездорожьем.

22. Все вышеперечисленные проблемы надо было решать и на ХV съезде в декабре 1927 года было озвучено решение о капитальном расширение и реконструкции 1-го ГАЗа. Обновленный завод должен выпускать не меньше 10 000 однотонных и 4000 полуторатонных автомобилей в год, работая в три смены. Проектом расширения завода занялся В.И. Ципулин, другие конструкторы и инженеры отправились в командировки по развитым странам для получения опыта, заказа станков и выбора машины на основе которой будет новое производство. В 1928 году приостанавливаются работы по проекту Ципулина из-за его не практичности и создается управление расширения и реконструкции завода АМО (УРРА). Во главе которого встает М.Л. Сорокин. Тогда же подписывается договор с американской компанией о предоставлении чертежей и помощи в организации производства, выбранной для завода модели автомобиля. Реконструкцию решают доверить американской компании "A.J. Brandt", причем при заключении договора 24 мая 1929 года, масштаб производства был уже иным, чем озвучивалось на ХV съезде. Теперь завод после реконструкции должен выпускать 25 000 автомобилей грузоподъемностью в 2,5 т. в одну смену и себестоимость машин должна снизиться до 4 000 рублей. Для осуществление реконструкции на завод прибывают американские инженеры. Спустя год договор с американцами расторгается и начальником УРРА становится директор завода И.А. Лихачев. 1 октября 1931 года торжественно состоялся пуск завода после реконструкции и его очередное переименовывание, теперь это завод имени Сталина (ЗИС). За два года реконструкции площадь завода выросла в 5,5 раз, как сказал И.А. Лихачев: "Мы фактически пришили пальто к пуговице".

23. Пока шла реконструкция, завод не стоял на месте и продолжал выпускать автомобили. Параллельно с выпуском АМО-Ф15, завод начал выпуск автомобиля АМО-2 (выпускался с 1930 по 1931 год, всего выпущено 1715 штук), являющимся копией Autocar Dispatch SA. Собирался он из иностранных агрегатов. 25 октября 1931 года с главного конвейера завода имени Сталина сходят первые, после реконструкции, автомобили в количестве 27 штук. Они являются практически точными копиями АМО-2, но уже собраны из отечественных агрегатов. Эти автомобили получают название АМО-3. Самый первый экземпляр подарили редакции газеты "Правда", а остальные машины были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам "Динамо" и "Серп и молот".

24. Всего за три года производства (1931-1933) было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. За все время производства в машину неоднократно вносились поправки. Это было связано с тем, что хозяева машин могли напрямую писать на завод жалобы на качество, которые сразу же рассматривались, например в первой партии из 1000 машин было 333 дефекта, то во второй тысячи уже 118 и по уменьшающей.

25. Одновременно с выпуском АМО-3 началась работа над опытными автомобилями ЗИС-5, ЗИС-6 и автобусом ЗИС-8. Над автомобилем ЗИС-5 работал Е.И. Важинский, который проанализировал все недостатки АМО-3 выявленные за время эксплуатации, исправил их и внедрил изменения в новый автомобиль. Тем самым ЗИС-5 стал мощнее, надежнее и проще. Основные отличия от АМО-3 были в увеличении мощности, грузоподъемности, увеличение дорожного просвета, замена гидравлического привода тормозов на механический и более низкая стоимость. В итоге машина получилась хитом советского автопрома, пережившая своего конструктора Евгения Ивановича Важинского, которого по "доброй" традиции советской власти расстреляли в 1938.

26. Первые десять экспериментальных образцов ЗИС-5 и ЗИС-6 были собраны 26 июля 1933 года и отправлены в автопробег длинною 2500 км, из которых 700 км по бездорожью. Пробег был пройден без аварий и нареканий и завод начал подготовку к выпуску этих моделей. Уже в следующем 1934 году в генеральном плане (выпуск 20500 автомобилей) приоритет отдается моделям ЗИС-5 (18370 шт.), ЗИС-6 (700 шт.), ЗИС-8 (350 шт.) и останавливается выпуск старых моделей.

27. Не прошло и двух лет после масштабной реконструкции, как автозаводцы начали думать о новой реконструкции. В августе 1933 г. СНК (Совет Народных Комиссаров) СССР рассматривает вопрос о второй реконструкции, в которой планировалось расширить территорию с 90 гектаров до 500, увеличить в 4 раза количество оборудования и устроить в пять раз больше рабочих мест. Соответственно машин с конвейера должно сходить тоже больше - 80 000 шт. в год. В марте 1934 года был утвержден генеральный план расширения завода. Уже к концу месяца были подобраны и утверждены участки для строительства. Проектом так же были заранее предусмотрены меры о снабжении строительства материалами, транспортом и рабочими.

28. Выбранные участки для расширения завода в Тюфелевой рощи были сложны для освоения: множество оврагов, болот, несколько озер, а так же жилые и промышленные постройки. К осени 1934 года уже были засыпаны озера Постылое и Черное, а так же все овраги. Землю для этих целей брали из котлованов под новые цеха, а так же на помощь пришел метрострой, который привез 300 метропоездов грунта со своих объектов в Москве.

29. Проектирование и продуманность организации строительных работ не помогли, за первые полгода удалось выполнить только 60% из намеченного плана на этот срок. Не смотря на все предпринимаемые усилия, подключение рабочих завода к строителям на субботниках и улучшение организации строительных работ, за два года выполнить вторую реконструкцию завода не удалось.

30. В ночь на 31 августа 1935 года, происходит событие сильно повлиявшее на производительность труда в СССР. Именно в эту ночь бригада Алексея Стаханова за 5 часов 45 минут добыла 102 тонны угля вместо нормы в 7 тонн. Его пример распространился среди рабочих со скоростью интернет мемов в современности. Завод имени Сталина не был исключением. Приведу как пример работу двух бригад на участке по производству коленчатых валов на заводе. 10 октября бригада В. А. Бобкова изменив принцип работы смогла выковать 307 валов, при норме в 240 шт. за смену. Вторая смена во главе с Ф.И. Хромилиным, придя на работу и узнав о рекорде товарищей, тоже включилась в гонку и перераспределив обязанности выковала за смену уже 326 валов.

Коренастый, подчас невеселый,
Окруженный заревом с боков,
Выпрямившись низвергает молот
Молодой стахановец Бобков.
Двести сорок! В перекатах грома
Не устали парни бушевать.
Триста семь без брака и поломок!
Можно умываться кончать.
В мире не найти такого стиля,
А для славы не хватает слов.
Нынче ночью штамповщик Хромилин
Выдал триста двадцать шесть валов.

На этом соревнование не закончилось, через две недели, утром, бригада Хромилина улучшила показатель до 341 коленчатого вала. Этим же днем бригада Бобкова побила рекорд - 380 валов. Но Хромилин со своими ребятами не сдался и отковал вечером 385 коленчатых валов. Такого плана соревнования проходили во всех цехах завода. Не смотря на то, что в этом соревновании победил Ф.И. Хромилин в январе 1936 года В.А. Бобков был награжден орденом Трудового Красного Знамени. На радостях, через три дня после награждения, Василий Бобков выковал 556 коленчатых валов, правда печь уже была более современная.

31. В 1935 году началась работа над первым легковым автомобилем - ЗИС 101. И. Е. Важинский став в этом году главным конструктором на заводе возглавил работу над машиной. За основу был взят "Бьюик" 33 года. Первые экспериментальные автомобили должны были быть готовы к 25 январю 1936 года, но к сроку не удалось их сделать, так что "вождь народа" смог посмотреть на две машины только 29 апреля 1936 г. В целом верхушка партии оказалась довольна автомобилем и после внесения небольших поправок, автомобиль был пущен в серийное производство. Хоть планом на этот год был предусмотрен выпуск 2000 шт. легковых автомобилей, заводу удалось сделать только 11 штук.

32. В довоенный период помимо грузовых и легковых автомобилей, завод выпускал еще автобусы. Самый первый автобус был на базе
, позже появился
, на удлиненной базе АМО-3 и с 1934 года ЗИС-8.

33. За две реконструкции произошло значительное расширение завода, появились дополнительные рабочие места. В 1928 году на заводе трудились 1798 человек, а к 1940 году 39747 человек. Такое увеличение людей добавило проблем. Общежития не хватало, люди ночевали в цехах, а порой и на вокзале. На начало 1939 года жильем были обеспечены только 19 740 человек. Значительно изменилась система общественного питания на заводе. Старая столовая не могла вместить всех желающих и появилась новая - центральная, с пропускной способностью в 9000 человек. Открылись столовые и буфеты в ряде цехов. Важную роль в обеспечивании сотрудников питанием, играл отдел рабочего снабжения, который имел пять совхозов, что обеспечивало поставку всех необходимых видов продуктов. Заводская школа уже не может вместить всех желающих, поэтому открываются цеховые школы, где обучали сразу у станков. В 1940 году при заводе открывается "Ремесленное училище №1", крупнейшее в СССР. Завод всячески боролся с безграмотностью и старался поднять культурный уровень трудящихся. Была открыта библиотека (105 000 томов), за успехи в производстве выдавались билеты в кинотеатры и театры, был открыт литературный кружок. Вместо двух медицинских работников, появилось 17 врачей и открылась поликлиника с различными медицинскими кабинетами и оборудованная по последнем технологиям. Строились и открывались детские сады и ясли для детей рабочих. Был заводской дом отдыха "Васькино". В 1937 году на месте некрополя Симонова монастыря был построен заводской Дом Культуры. Все это делает ЗИС практически настоящим городом, в котором есть все необходимое.

1 - по информации из списка жертв большевистского и коммунистического террора в Советском Союзе.
Продолжение следует...

Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.

До революции это место славилось благодаря нескольким объектам - Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.

Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.

В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 - 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.

Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.

Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, - Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.

В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.

С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось - это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).

С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).

После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)

В конце ХIХ - начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 - 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас - завод имени Лихачева).

Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.

С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».

АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)

СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)

АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)

В 1922 - 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.

В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.

ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.)

ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.)

В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.

Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.

Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.

В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной - выходит на набережную Москвы-реки.

ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»

ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР

НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА

Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.

Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.

Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.

Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».

СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)

МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)

СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»

После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.

В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)

ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)

АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)

После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.

В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше - 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.

Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.

Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.

В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.

Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.

ЗиЛ сегодня

Полное название:	ОАО "Завод имени Лихачёва"
Другие названия:	ЗИЛ, Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ
Существование:	1916 - наши дни
Расположение:	Россия, г. Москва
Генеральный директор:	И.В. Захаров.
Продукция:	Грузовые автомобили, легковые.
Модельный ряд:	ЗиС: ЗиС-101 ; ЗиС-101А-Спорт ; ЗиС-102 ; ЗиС-110 ; ЗиС-112 ; ЗиС-115 ; ЗиС-5 ; ЗиС-8 ; ЗиС-16 ; ЗиС-22 ; ЗиС-22/ЗиС-22-50/52 ; ЗиС-127 ; ЗиС-150/151 ; ЗиС-154 ; ЗиС-155 ; ЗиЛ: ЗиЛ-111 ; ЗиЛ-111Г/111Д/111В ; ЗиЛ-112С ; Зил-114 ; Зил-117 ; Зил-130 ; Зил-157 ; Зил-131 ; Зил-41044 (Зил-115В) ; Зил-432930 ; ; Экспериментальные: ЗиС-Э134 Макет №1 ; Зил-Э167 ; УралЗис-352 ; ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) ; Зил - ПКУ 1 ; Военные: ЗиС-485 БАВ ;

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным, в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС - 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован, а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель - ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

Завод им. Лихачева - первое российское автомобилестроительное предприятие, которое теперь называется Открытым Акционерным Обществом «Завод имени И. А. Лихачева» или краткой аббревиатурой АМО ЗИЛ.

Основание

1916 год. Цивилизованный мир уже имеет в пользовании все виды транспорта: поезда, корабли, пароходы, аэропланы и автомобили. В Европе немец Карл Бенц еще в 1886 г. построил первый в мире автомобиль, работающий на бензине, правда, в глазах современного человека он выглядел бы забавно: трехколесная «тарахтелка» со скоростью 15 километров в час «мчится» по пыльной дороге на виду оторопевшей от потрясения и восторга публики.

В России же по-прежнему самым распространенным и доступным видом транспорта, невзирая на расстояния, были лошади. Но именно в 1916-ом было завершено строительство самой длинной железнодорожной линии в России - Транссибирской магистрали. Правительство решило, что уже пора заняться и автомобилестроением. Была разработана специальная программа, согласно которой планировалось построить в стране шесть заводов, специализирующихся на производстве авто. Первый из них, конечно, в Москве.

Финансировать и руководить строительством взялся Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Между Главным Военно-Техническим управлением и Торговым Домом был заключен договор: Через год со дня запуска предприятие уже должно было поставить 150 автомобилей. Кроме того, пришлось на очень жестких условиях сотрудничать с итальянской фирмой FIAT, поскольку на московском заводе планировалось выпускать лицензионные полуторатонные грузовики этой фирмы. Речь идет о фантастических суммах: за каждую машину «АМО» Торговый Дом должен выплачивать FIATу одну тысячу франков, если завод будет выпускать по пятьсот автомобилей в год, а за каждый сверхнормовый - пятьсот франков.

Условия договора диктовали также выплату FIATу 1 млн. 100 тысяч франков при запуске завода и по 200 тысяч - в оставшиеся годы. И никакого экспорта за рубеж! И вот 20 июля (ст. стиль) 1916 г. в Тюфелевой роще после торжественного молебна состоялось это значимое для страны событие - закладка первого автомобильного завода. Стройкой руководили Кузнецов и Лолейт при участии Мельникова. Первый директор - Д.Д. Бондарев. Но 1917 год оказался катастрофическим для экономики страны: две революции, страшная инфляция, транспортный коллапс да еще высокие процентные ставки по кредитам.

Все эти и другие проблемы сорвали первоначальные планы: ни один из шести заводов к концу 1917 года не был построен. Отчаянно пытаясь выполнить условия договора, руководство недостроенного московского завода пошло на беспрецедентный шаг: решило организовать сборку автомобилей из закупленных в Италии комплектов деталей. Таким образом, за три года (1917 - 1919) завод собрал 1 тыс. 319 грузовиков марки FIAT 15 Ter. А потом закончились детали, и завод стал просто ремонтными мастерскими.

Авторемонтный завод (1919)

15.08.1918, согласно Декрету Совета народных комиссаров, завод был объявлен собственностью республики. В 1918-ом еще оставались закупленные комплекты деталей FIATа, их собирали и продолжали выпускать грузовики, а кроме того, завод принимал заказы от железнодорожной службы (запчасти для вагонов), наладил производство некоторых приборов (вулканизаторы, керосиновые лампы), а уже осенью того же 1918-го пришлось еще взяться за ремонт поврежденных на фронте грузовиков. В течение нескольких лет на заводе, который понемногу достраивался, уже было налажено производство моторов и других автомобильных деталей.

С фронта сюда поступали в основном американские трехтонные грузовики White TAD, которым ставили новые двигатели, сцепление и другие комплектующие, выпуская уже на 75% обновленные машины. Таким образом, в 20-ые годы такому капитальному ремонту подверглись 230 грузовиков, практически заново созданных, и из уже отечественных материалов, и около сотни автомобилей - среднему и текущему ремонту. Кроме того, здесь ремонтировали мотоциклы и изготавливали танковые двигатели для «Русского Рено».

Первые отечественные грузовики (1924)

Когда, наконец, закончилась , и в стране появились средства на автостроение, на АМО было решено начать выпуск отечественных грузовиков. За основу была взята модель уже известного FIATа, славно послужившего на фронте. И вот в марте 1924 - го завод получил долгожданное правительственное задание на выпуск первых отечественных грузовиков. И уже осенью (1.11.1924) вышла первая машина, полуторатонный советский грузовик под названием АМО-ф-15. Завод работал в напряженнейшем режиме, и в годовщину во время праздничного парада по Красной Площади прошла колонна уже из десяти новеньких отечественных грузовиков.

А потом (25.11.1924) состоялся испытательный пробег для этих первенцев советского автомобилестроения. В них участвовали три грузовика из гордо продемонстрированной на параде десятки. Маршрут был длинный и достаточно сложный, в него входили несколько городов, в частности, Тверь, Новгород, Ленинград, Витебск, и другие. Испытание машины прошли с честью. Теперь, когда на практике было подтверждено право на жизнь отечественных грузовиков, можно было начинать их серийное производство. И оно началось. Это произошло в марте 1925 г.

Предприятие назвали Первым Государственным автомобильным заводом. Его директором стал И. А. Лихачев, который сумел грамотно организовать производство по возрастающей, и уже к 1931-му году вышло 6 тыс. 971 грузовиков, которые периодически совершенствовались. Но себестоимость одного автомобиля АМО-ф-15 все же была очень высокой - восемь с половиной тысяч рублей. Если сравнить с автомобилем Ford, то он обходился всего в 800 - 900 рублей за экземпляр, включая доставку из Америки. Поэтому назревала срочная необходимость начинать полную реконструкцию завода, чтобы выпускать новые модели грузовиков.

Крупная модернизация (1930)

Для начала купили лицензию на модель американского грузовика «Аутокар - 5С», потом - комплекты деталей. Переоборудовали цеха, запустили первый в стране конвейер. И первые выпущенные в новых условиях грузовики назвали АМО - 2. Мощность их двигателя была раньше 54 лошадиные силы, а в новом образце - 72. После очередной модернизации (1933) грузовик стал называться ЗИС - 5. Кардинальная реконструкция завода закончилась (1934), и с его конвейера стало выходить по сто тысяч машин в год. Серийное производство обеспечивало выпуск более 60 грузовиков в сутки. Они постоянно модернизировались, изменялись, и таким образом возникли двадцать пять усовершенствованных моделей, девятнадцать из которых стали выпускаться серийно.

Не прошло и десяти лет, как московский ЗИС уже мог оказывать помощь в строительстве автомобильного завода в Китае. Он безвозмездно предоставлял китайцам всю документацию, построил и оснастил их завод, принял на стажировку первых начинающих специалистов. Этот китайский завод до сих пор лидирует в автомобильной индустрии страны.

Новая модель (1957)

Все так же выпускался ЗИС - 5 и модифицированные модели американского грузовика AUTOCAR. Качество машин уступало их количеству (за последние десять лет выпущено более семисот тысяч автомобилей). Несмотря на постоянные усовершенствования, грузовик с годами просто морально устаревал и дальнейшая модернизация его становилась неэффективной. Пришла пора разрабатывать новую модель грузовика и начинать его серийный выпуск. Новой моделью автомобиля стал ЗИЛ - 130 с двигателем 150 лошадиных сил, гидроусилителем руля, синхронизированной пятиступенчатой коробкой передач, трехместной кабиной и «дворниками» на ветровом стекле. Дизайн машины не уступал американским образцам, да и надежностью тоже. Конечно, для этого пришлось заменить многое оборудование на заводе, но дело того стоило.

Бескапотные грузовики (1964)

К 1964 году по-прежнему выходил ЗИЛ - 130, но завод не использовал свой потенциал в полной мере, потому что руководство уже рассматривало выпуск бескапотных грузовиков. Они уже вошли в обиход в Европе и были более перспективными: увеличенная грузовая платформа, обзорность, а значит, и управляемость. Конструкцию советского бескапотного автомобиля ЗИЛ - 170 разрабатывали заводские специалисты, под их руководством первые грузовики этой модели успешно прошли все испытания. Несколько лет завод выпускал свое детище. Но в 1968 г. началось строительство Камского автомобильного завода (КамАЗ) в Набережных Челнах Татарии, чтобы увеличить выпуск бескапотных грузовиков.

Первые КамАЗы вышли в 1976-ом году. А ЗИЛ тем временем продолжал работу над усовершенствованием девяти видов КамАЗа - 5320, здесь же обучались и специалисты нового предприятия. На сравнительных испытаниях в конце 70-ых годов выяснилось, что последние модели КамАЗов оказались лучше других не только советских, но и многих импортных грузовиков - «бескапотников», существующих в то время.

Кризис (1980-ые годы)

Между тем, на московском заводе дела пошатнулись. Дело в том, что уже к концу 70-ых знаменитый ЗИЛ-130, которым так гордился коллектив завода, обидно устарел. Не оправдались надежды и на разработку модели ЗИЛ - 170, потому что ее производство отдали в Набережные Челны. Чтобы остаться «на плаву», доработали когда-то замороженный проект модели ЗИЛ - 133, но по существу это была та же машина ЗИЛ - 130, только трехосная. Также продолжили разработку еще одного незаконченного проекта - ЗИЛа - 169. Дело шло медленно, потому что завод параллельно осваивал выпуск дизельного двигателя для грузовиков собственной конструкции. Таким образом, выпуск ЗИЛа - 169 сильно опаздывал, и только к моменту началось полноценное производство этой машины, несколько раз переделанной, усовершенствованной и получившей новый индекс - ЗИЛ - 4331.

Из новейшей истории завода (2000 годы)

По-настоящему завод им. Лихачева пока так и не вышел из затяжного кризиса. Разумеется, попытки были и до сих пор предпринимаются. Как завод с богатой историей и опытом он был задействован в строительстве автомобильного завода в латвийском городе Елгаве, где до сих пор имеет свои акционерные права. Китайская компания Sinotruk, выпускающая тяжелые дизельные грузовики, и АМО ЗИЛ были готовы создать совместное предприятие и в перспективе плотно сотрудничать. Но этот замысел не осуществился по причине кризиса. Цифры за 2009 год сообщают, что завод произвел всего 2 тыс.253 грузовика (это 49.6% по сравнению с предыдущим 2008 годом) и четыре автобуса (44.4%).

В результате в 2009 г. компания заработала 2.702 миллиардов рублей, что по сравнению с годом 2008-ым составляло 74.8 процентов. В том же 2009 году АМО ЗИЛ подписал договор с Беларусью, согласно которому на московском заводе будут собирать грузовики МАЗ и тракторы «Беларусь» для хозяйственных нужд Москвы - по 500 машин в год. За 2010 год показатели производства таковы: одна тысяча 258 грузовиков, пять автобусов, сто двадцать пять самосвалов и несколько кабриолетов для парадных церемоний. В течение этого года завод возвратился к идее сотрудничества с Китаем. Компания Foton Lovol и АМО ЗИЛ подписали документы о совместных проектах по выпуску грузовых автомобилей, при этом китайская фирма подарила Москве два автобуса.

В следующем году (2011) директором московского завода им. Лихачева стал Игорь Захаров. Иностранные компании Tata Motors - Индия, Sinotruk - Китай летом 2011-го предложили правительству Москвы рассмотреть возможность безвозмездной передачи им от пятидесяти процентов акций АМО ЗИЛ, потому что завод требует крупной реконструкции, усовершенствованных технологий, прежде чем в него вкладывать инвестиции. На такие условия Москва не откликнулась. Сентябрь того же года отметился окончанием долгого простоя и вновь запущенным конвейером.

Пишет Леонид Варламов ака mmet : Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ), с 1971 головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят ещё 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и др. городах страны. Выпускает грузовые автомобили (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, специальное и нестандартное оборудование, а также все виды оснастки для собственных нужд. Завод основан в 1916 «Товариществом на паях автомобильного московского завода «АМО»».

Смотрите также другие репортажи Леонида: , ,

Спонсор поста: Билеты в театр Cатирикон : Приобрести билеты в театр Сатирикон сегодня не представляет особой проблемы. Для этого Вам достаточно ознакомиться на нашем сайте с представленной схемой зала, определиться с интересующими местами и оформить заказ билетов в театр Сатирикон.

С 1956 завод носит имя И. А. Лихачёва, который был его директором в течение 25 лет. Большие работы по техническому перевооружению осуществлены в 60-х гг., что связано с организацией производства грузовых автомобилей ЗИЛ-130, массовый выпуск которых начат в декабре 1964. На заводе работают сотни автоматических линий, что позволило полностью автоматизировать обработку тяжёлых корпусных деталей. Все основные агрегаты автомобилей собираются на конвейерах.
Повышение технического уровня производства и непрерывная работа по совершенствованию конструкции автомобилей и холодильников позволили значительно улучшить качество и увеличить выпуск продукции. В 1973 производство грузовых автомобилей выросло по сравнению с 1965 на 75,2%, запасных частей к автомобилям — более чем в 2 раза. На заводе развито социалистическое соревнование. На 1 сентября 1973 29 цехам и отделам присвоено звание коллектива и 33 тыс. чел. — звание ударника коммунистического труда. Награждён 3 орденами Ленина (1942, 1949, 1971) и орденом Трудового Красного Знамени (1944).

1. Пройти на территорию завода сейчас очень просто. Нужно подождать, пока охрана отвернется и пройти

2. Современная территория завода им. Лихачева сравнима с площадью ВВЦ и составляет 275 га. Эти гектары в центре Москвы не дают покоя многим светлым умам

3. Согласно заявлениям мэра Москвы Сергея Собянина, "в нынешнем состоянии квадратный метр площади территории завода стоит 1 тыс. долларов, потенциал его роста – как минимум в два раза"

6. Территория ЗИЛа разделена малым кольцом Московской железной дороги на две части. Одна старая, а вторая появилась позже и там размещались цеха по сбору легковых автомобилей, холодильников и прочей передовой продукции. Попасть с одной части на другую можно под тремя жд-мостами, одной надземной галереей, но лучше всего подземным тоннелем. Правый тоннель пешеходный, левый - судоходный

8. Старые кузнечные цеха забросили первыми. Со стороны железной дороги они элегантно прикрыты сеточкой

9. Внутри все давно уже выметено под ноль

10. Шутка, не все еще. Например, цела стойка с роскошными импортными конденсаторами

11. Прочая электрика

14. Расхитителям материальных ценностей весоизмерительный пост не нужен, весовщик уволен

15. Весы пока остались

16. ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

18. В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал по 195-210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться.

19. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72% - ЗИС-101). Кроме того, в 1951-2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 гг. - 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

22. Прихода капитализма не выдержала и обувная мастерская

24. Основная столовая прекрасно работает и выдаёт борщ с колбасой. А в этой уже ничего не купишь, хотя плакаты на стене уведомляют, что продукция облагается налогом с продаж 4%