Внедорожники второй мировой войны. Немецкие военные грузовики второй мировой войны Машины вермахта второй мировой войны

В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.

Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.

Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.

Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц. На всякий случай оговоримся: мы всячески осуждаем нацистскую идеологию, и ни в коем случае не пытаемся данной публикацией обелить деятельность Третьего Рейха. Итоги Второй Мировой войны и Нюрнбергского процесса пересмотру не подлежат! Мы лишь приводим любопытные примеры техники того периода, и рассматриваем эти автомобили исключительно с исторической точки зрения.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

При фразе "автомобили Третьего Рейха" в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ - Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами "1А 148 461".

На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes ("Большой Мерседес") был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона "Большого Мерседеса" применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.

В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.

Maybach SW38

Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы "М" на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.

В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище "маленький Maybach", оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 - появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.

Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby"s за 1 072 500 долларов.

Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW - 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.

Volkswagen Käfer

Volkswagen Käfer

Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на "Мерседесах" и "Майбахах", то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему "народного автомобиля". Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.

Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – "Жук". Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда "Жук" еще не был "Фольксвагеном", а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.

Volkswagen Käfer

Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную "Накопительную книжку" и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за "Народным автомобилем",

Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного "Жука". Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам "Жук" благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.

Opel Kadett

Еще одним "народным автомобилем", появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel - Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.

Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от "Олимпии" конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.

В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже "Жука", зато машину можно было сразу купить.

Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля "Москвич-400". Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя "Москвич-400". Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 , то вам наверняка понравится и его дальний родственник - Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.

Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую "восьмерку" мощностью 110 л.с.

В общем, из "внедорожника" Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.

А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью "баварскими" автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.

Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 - четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.

BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме - BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Источник: wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Источник: wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.