Иж ты! секретные автомобили ижевского автозавода… (14 фото). История Иж–14
Другое
К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)История
Иж-14 - опытный автомобиль советского производства 1972-1973 гг (патент на промобразец 1972 год).
Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины - несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения - В. Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска . Дорожный просвет - 230 мм.
Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор «Солекс». Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 «Нива». После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведенной и мало унифицированной с «Москвичом-412». Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины.
|
||||||||||||||||||||||
Напишите отзыв о статье "Иж-14"
Отрывок, характеризующий Иж-14
«Как мог быть в нерешимости государь?» подумал Ростов, а потом даже и эта нерешительность показалась Ростову величественной и обворожительной, как и всё, что делал государь.Нерешительность государя продолжалась одно мгновение. Нога государя, с узким, острым носком сапога, как носили в то время, дотронулась до паха энглизированной гнедой кобылы, на которой он ехал; рука государя в белой перчатке подобрала поводья, он тронулся, сопутствуемый беспорядочно заколыхавшимся морем адъютантов. Дальше и дальше отъезжал он, останавливаясь у других полков, и, наконец, только белый плюмаж его виднелся Ростову из за свиты, окружавшей императоров.
В числе господ свиты Ростов заметил и Болконского, лениво и распущенно сидящего на лошади. Ростову вспомнилась его вчерашняя ссора с ним и представился вопрос, следует – или не следует вызывать его. «Разумеется, не следует, – подумал теперь Ростов… – И стоит ли думать и говорить про это в такую минуту, как теперь? В минуту такого чувства любви, восторга и самоотвержения, что значат все наши ссоры и обиды!? Я всех люблю, всем прощаю теперь», думал Ростов.
Когда государь объехал почти все полки, войска стали проходить мимо его церемониальным маршем, и Ростов на вновь купленном у Денисова Бедуине проехал в замке своего эскадрона, т. е. один и совершенно на виду перед государем.
Не доезжая государя, Ростов, отличный ездок, два раза всадил шпоры своему Бедуину и довел его счастливо до того бешеного аллюра рыси, которою хаживал разгоряченный Бедуин. Подогнув пенящуюся морду к груди, отделив хвост и как будто летя на воздухе и не касаясь до земли, грациозно и высоко вскидывая и переменяя ноги, Бедуин, тоже чувствовавший на себе взгляд государя, прошел превосходно.
Сам Ростов, завалив назад ноги и подобрав живот и чувствуя себя одним куском с лошадью, с нахмуренным, но блаженным лицом, чортом, как говорил Денисов, проехал мимо государя.
В узком тесноватом музейном зале, где борт к борту прижались ижевские машины разных лет, первым у самой двери стоит высокий, немного угловатый автомобиль. Впрочем, тридцать лет назад он выглядел вполне современно, хотя и был довольно необычным. Карьера ИЖ-14 только начиналась, и на пути к конвейеру его, конечно, «облагородили» бы. Но за место под солнцем ижевскому вседорожнику предстояло бороться не только с «Нивой», но и с… танком. Это сражение он, разумеется, проиграл…
Ижевский автомобильный завод считают детищем Д. Ф. Устинова – секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее – министра обороны СССР. Он не очень одобрял строительство гиганта в Тольятти – считал, что увеличивать производство легковых автомобилей нужно более экономно. Одновременно с ВАЗом по инициативе Устинова решили строить завод в Ижевске, где под боком у огромного оборонного предприятия должны были делать аналоги моделей АЗЛК.
Решение о создании Ижевского автомобильного приняли 25 июня 1965-го, а уже в августе было создано конструкторское бюро (так называемое ГКБ-8 во главе с Николаем Ивановичем Слесаренко и его заместителем Владимиром Арамаисовичем Абрамяном. Они решили сделать ставку на молодых специалистов, большинство которых и приехало на новый завод в надежде получить интересную работу в перспективных проектах. Уже в конце 1960-х в Ижевске начали проектировать фургон на узлах «Москвича-412», а главное, взяли курс на передне- и полноприводный автомобили. Последний для страны бездорожья был особенно актуален, ведь УАЗы частникам фактически не продавали, а Луцкий завод только начинал осваивать вседорожники на базе «Запорожца».
Через несколько лет, в 1970-м, после приезда председателя Совета Министров СССР Косыгина в Тольятти, на ВАЗе принялись за будущую «Ниву». В это время в Ижевске был почти готов первый полноприводный образец.
В работе над ИЖ-5 удмуртским конструкторам помогали специалисты НАМИ. Главной особенностью машины стали несущий кузов – новое, смелое решение для автомобиля такого класса, а также оригинальная раздаточная коробка, созданием которой занималась группа во главе с Александром Семеновичем Кондрашкиным. Незадолго до поступления на ИЖ он защитил диплом по автоматической трансмиссии для «Москвича-412».
Конструкторы отказались от промежуточного вала между коробками передач и раздаточной, уменьшив шум и вибрации трансмиссии. Кроме того, передним мостом и «раздаткой» управляли с помощью одного рычага. Передняя независимая подвеска представляла собой усиленную «москвичовскую», а задняя – торсионная отличалась компактностью.
На ИЖ-5 стоял уфимский 412-й двигатель. Но, увеличивая дорожный просвет, разработчики столкнулись с тем, что мотор попросту не умещался по высоте под капотом. Пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор «Солекс».
Конечно, угловатый кузов никак нельзя было отнести к шедеврам дизайна, но единственный прототип ИЖ-5 был не более чем ездящим концептом. К тому же создатели его вынуждены были ориентироваться на возможности завода и проектировали кузовные панели так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и глубокой вытяжки металла.
Первым за руль ИЖ-5 сел Кондрашкин, работавший одно время обкатчиком на МЗМА. Испытания ограничили несколькими кругами вокруг завода, больше – не имело смысла: и так было понятно, что удалось, а что – нет. Предстояла работа над следующим автомобилем.
Это был ИЖ-14 с более симпатичным кузовом работы Владимира Савельева. Новая раздаточная коробка позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, задний либо оба вместе с понижающей передачей. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на «москвичовской», хотя в чертежах существовал и вариант типа «Мак-Ферсон». Первые образцы были, как и «пятерка», с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с «Москвичом-412», все же остановились на рессорах.
Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и «прохватил» по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.
Ижевские конструкторы немного обгоняли тольяттинских коллег. В мае 1972-го существовал лишь макет будущей «Нивы» в масштабе 1:5. Правда, в апреле уже закончили испытания двух открытых ВАЗ-Э2121 «крокодилов», как их называли на заводе, накопив немалый опыт для продолжения работы.
ИЖ-14 еще предстояло доводить и доводить, готовить производство – и в этом была главная загвоздка. Ижевский завод не подчинялся минавтопрому, а принадлежал «оборонке», для которой легковые автомобили были делом второстепенным. Рассказывают, что на одном из совещаний министр прямо сказал, что его главная задача ставить на производство новый танк, а вовсе не легковую машину. К тому же степень ее унификации с «Москвичом-412» была не очень высокой. А директор ВАЗа Поляков убедил правительство, что у Волжского завода немалые возможности для доводки и постановки на конвейер ВАЗ-2121. Поляков, безусловно, был прав.
С 16 февраля по 16 октября 1974 года на полигоне под Дмитровом проходили испытания ВАЗ-2121 и ИЖ-14. На разных этапах для сравнения привлекали УАЗ-469, ЛуАЗ-969, «Ленд-Ровер» и «Рейндж-Ровер». Конечно, ИЖ во многом проигрывал «Ниве». Она показала максимальную скорость 130 км/ч, а ижевский вседорожник – 120 км/ч (в техзадании вообще было записано 115 км/ч), до 100 км/ч «Ниву» разогнали за 22,1 с, а «14-й» – за 30,5 с. Похуже была и управляемость. В то же время ИЖ, как и ВАЗ, по многим показателям заметно опережал УАЗ, отличался неплохой эргономикой, проходимостью.
Впрочем, в 1974-м все уже понимали: независимо от результатов испытаний судьба ИЖ-14 решена – в производство он не пойдет. Денег заводу не давали, двум вседорожникам-одноклассникам в одной плановой экономике ужиться было нельзя. К этому времени правительство строго разграничило типаж автомобилей по заводам. Ижевскому было предписано по-прежнему выпускать «москвичи». Даже «ИЖ-Комби» и «каблучок» ИЖ-2715 с трудом удалось поставить на конвейер. Конечно, и работу над переднеприводным ИЖ-13 в середине 1970-х тоже забросили.
Немногое из накопленного конструкторами вседорожника пригодилось в следующие десятилетия. Разве что раздаточная коробка нынешних полноприводных «од» – дальняя родственница агрегата, на который еще в начале 1970-х получили авторское свидетельство.
Сегодня бессмысленно всерьез оценивать ИЖ-14, сравнивая его с серийными моделями, например, с той же «Нивой». Машина из заводского музея нынче выглядит немного неуклюжей, «недоделанной». Но ведь это всего лишь опытный образец, причем родившийся более 30 лет назад. И не будем считать его проигравшим бой, тем более, что он был неравным.
rcforum.ru
Опытный автомобиль советского производства 1972-1973 гг (патент на промобразец 1972 год).
Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины - несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения - В. Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска. Дорожный просвет - 230 мм.
Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор «Солекс». Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 «Нива» . После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведенной и мало унифицированной с «Москвичом-412». Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины.
Технические характеристики ИЖ-14:
| Производитель | ИжАвто |
| Годы пр-ва | 1972-1973 |
| Сборка | Ижевск, СССР |
| Класс | малый |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | хетчбек |
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная |
| Двигатели | Москвич-412 |
| Трансмиссия | механическая четырехступенчатая, раздаточная коробка - двухступенчатая |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 3600 мм |
| Ширина | 1680 мм |
| Высота | 1640 мм |
| Колёсная база | 2300 мм |
| Колея передняя | 2300 мм |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 120 км/ч |
| Другое | |
| Дизайнер | ИжАвто |
Зима начала 1997 года. Ижевск. ИЖ-14 стоит в бомбоубежище близ завода, которое временно исполняет обязанности хранилища фондов несуществующего музея Ижевского Автозавода. Заводу, надо признать, тогда было не до музея – конвейер больше стоял, чем работал, а «Орбиту» всё никак не могли запустить в серию, выпуская её по обходной технологии, буквально единицами. Зато меня принял сам Гродецкий, хозяин всего ИжМаша, в рамках которого тогда ещё находился автозавод…
Так вот, в бомбоубежище хранилось всё, что сохранилось на тот момент от двадцатисемилетней истории завода – опытные экземпляры автомобилей, мотоциклов, даже один трактор. И красивейшая Мазда, 1971 года. Модель, я конечно не запомнил…
ИЖ-14, ради которого я и приехал в Ижевск, оказался в плачевном состоянии. Колёса спущены, мотор не заводится и вообще некомплектен, руль едва крутится… Речи о поездке, разумеется, не идёт, его бы на улицу вытолкать, для фотосъёмки. Тоже проблема – колёса почти не держат воздух и даже вчетвером катить машину почти не получается, не едет. Каким-то сверхусилием вытащили её из закутка – и тут же ударили о столб, расколотив правую фару. Тормозов-то нет, а мы забыли…
Подогнали УАЗик, прицепили трос. УАЗик задом ме-е-едленно выполз из бомбоубежища, а мы машину страховали.
Снаружи валил снег. Именно валил – крупными сгустками, сочно. О нормальной съёмке можно было забыть. Равно как и о другой возможности оказаться здесь в этом же качестве: то, что нам разрешили вот так запросто выкатить забытый всеми ИЖ-14, было всамделишним чудом, которые, как правило, не повторяются и по заказу не организуются. Я плохо подготовился, как последний идиот приехал из Москвы с примитивным Зенитом, плохо работающей вспышкой и всего двумя моточками Кодака. Надо было снимать тем, что есть и в существующих условиях. История бы мне не простила зазря разбитую фару.
Выкатили. Кое-что отщёлкали. Подивились реакции окружающих: проходящие мимо мужики громко обсудили «достоинства новой Нивы, которую ребята снимают». Иж-14, даже в полуразрушенном состоянии явно не смотрелся гостем из далёкого прошлого! Ну, не хуже, чем Нива, во всяком случае, одновременно с которой он и проектировался. А ещё в те же годы АЗЛК возобновил старый проект 415/416, но уже под новым индексом – 2150. Эти три лёгких внедорожника и конкурировали между собой за право быть поставленными на конвейер. О том, чтобы производить все три модели (а они все вышли удачными для своего времени!), никто почему-то не думал, одну бы «пропихнуть» сквозь косность чиновников Минавтопрома….
А потом Иж-14 затолкали обратно в бомбоубежище. Казалось, навсегда, он был обречён там сгнить. 20 лет о нём никто не вспоминал, только навесное с двигателя потихоньку растаскивали! И я решился. Я поднялся в кабинет к «высшему руководству» и заявил: отдайте мне эту машину.
Сказать, что это было наглостью – это смягчить действительность. Это было… ну как чтение текстов Сорокина на могиле Неизвестного Солдата, в полночь, без штанов и под аккомпанемент балалайки. Очень авангардно это было. И они согласились.
И я опять всё просрал. Я договорился, разумеется, не о том, что машину мне подарят. Я хотел её восстановить. Сумма, кстати, выходила небольшая – около 30 тыс долларов, причём ИжМаш готов был помочь с агрегатами, благо они тогда все находились в производстве (мотор, коробка, мосты, электрика, часть оптики). Условия были таковы: я забираю машину в Москву, здесь её профессионально восстанавливают, сохраняя полную аутентичность, после чего мы распоряжаемся машиной всяк на свой лад: завод – выставляет на ежегодных выставках в Москве, а в другое время мы (наша газета) можем её выставлять в других местах. Я уехал в полной уверенности, что найду спонсора под это дело немедленно – но хрен там. Никому реликвия была не нужна.
В общем, с поиском денег я затянул, а когда сумма набралась, уже ИжМаш охладел к этой затее. Там сменилось кое-какое руководство и все договорённости утратили силу. Остались только вот эти плохие фотографии.
Спустя семь лет я вновь оказался в Ижевске. Настали новые времена, там уже хозяйничал СОК. Дежурно поговорив с Добындо, приступили ко второй части визита – демонстрации KIA Spectra – тогда на завод прибыли два экземпляра для изучения, ведь СОК лихорадочно выбирал, что ещё можно производить, кроме Орбиты/Оды. Интересно, что от посторонних глаз Спектры укрыли в том же самом бомбоубежище. Я всё пытался найти ту красавицу-Мазду, но мне сказали, что её кому-то продали, за смешные деньги (около тысячи долларов). ИЖ-14 там уже не было.
Оказалось, что СОК сам восстановил некоторые (не все)исторические машины и выставил из в импровизированном музее, прямо в главном корпусе, точнее, в одном из межкорпусных переходов. ИЖ перекрасили в белое, но, увы, реставрацию провели излишне смело, не очень соблюдая историческую правду. Подкорректировали оптику, салон вообще сделали иной… Но машина хотя-бы сохранилась, да.
Именно ИжМаш был пионером в этой области (ВАЗовская Нива появилась чуть позже). Уникальность Иж-14 заключалась в том, что это был не джип, а легковой полноприводный автомобиль с укороченной колёсной базой и увеличенным дорожным просветом, и главное отличие было в том, что это был автомобиль с несущим кузовом (все внедорожники в то время имели рамный кузов). Фото с форума сайта www.talks.guns.ru .
Это был совершенно новый тип автомобиля, ничего подобного в мировом автомпроме на тот момент не существовало. Но к сожалению Иж-14 так и не дошёл до конвеера. Главная причина, возможно, кроется в том, что ИжМаш принадлежал министерству обороны, для которого на первом месте стоял вопрос создания военной техники. Вторая причина заключалась в слабой технической базе. Иж-14 создавался на агрегатах Москвича-412, которые никах не удавалось унифицировать под полный привод. Уфимский 1.5 литровый двигатель был явно слабоват для клёсной формулы 4×4. Было совершенно ясно, что для этой модели нужно было создавать совершенно новую базу и новый двигатель, но руководство МинОборны небыло заинтересовано в этом. К тому-же в то время в стране была плановая экономика, т.е. решение о разработке и финансировании новых моделей решалось «наверху». Чиновники из Госплана решили, что выпускать сразу два паркетных внедорожника непозволительная роскошь для страны. К тому-же на Украине на Луцком Автозаводе создавался свой мини-джип Луаз-967 (c 1979 года Луаз-969М).
В результате на ходовых испытаниях на дмитровском полигоне в 1974 году, государственная комиссия отдала предпочтение ВАЗовской Ниве (ВАЗ-2121), которая по многим параметрам превосходила ИЖ-14. Финансирование Иж-14 свернули. Та-же учесть постигла и передне-приводный хэтчбек Иж-13. Ижевскому заводу было «предписано» продолжать выпуск заднеприводных моделей. В итоге все лавры первого в мире паркетного внедорожника
достались ВАЗовской Ниве.
