Что за мотор 4 джи 63 турбо. Что такое двигатель GDI? Основные плюсы и минусы двигателя GDI
4G63 - это легендарный автомобильный рядный четырёхцилиндровый двигатель Mitsubishi Motors из серии 4G6 , старое название G63B серии «Mitsubishi Sirius».
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
✪ Работа ремней двигателя. Двигатель 4G63. Mitsubishi Outlander.
Субтитры
Описание
Двигатель объёмом 1997 см3, рядный 4 цилиндровый. Имеет чугунный блок и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с системой газораспределения SOHC или DOHC - с одним или двумя распределительными валами, 8 (12) или 16 клапанов. В блоке установлены два балансировочных вала, которые вращаются в противофазе, «для снижения вибраций третьего порядка». Устанавливался как продольно так и поперечно, после модификации в другую сторону шкивами. Мог быть карбюраторным (mikuni, solex, weber), двух карбюраторным (lancer ex2000 rally), с моновпрыском (две электрических форсунки в корпусе дроссельной заслонки), инжекторным (ECI-multi впрыск).
История
«Mitsubishi ввела новые двигатели MCA-Jet с пониженным загрязнением окружающей среды»
Первые двигатели были представлены в 1976 году на моделях Mitsubishi Galant/Galant Lambda/Galant Sigma/Sapporo/Delica/Celeste. Первым был разработан двигатель G62B , 1850 см3. Сразу же за ним появился G63B отличавшийся только объёмом, диаметром цилиндров и одной отливкой на блоке. В 1980 году появилась версия моновпрыск с турбонаддувом и 12 клапанами, устанавливалась на Lancer EX2000 и Galant Lambda/Sapporo, Starion, Tredia, Cordia. В 1984 представлен первый 8 клапанный инжекторный мотор, тогда же появился следующий по объёму в линейке мотор 4G64 -G64B (отличие - диаметры цилиндров и ход поршней за счет коленвала). В различных модификациях G63B просуществовал на разных моделях до 1986-88 года, после чего линейка моторов серии Sirius была переименована на 4G63 и значительно модифицирована, появились DOHC версии, возросли мощности и ограничения экологических норм. В 1986 первый DOHC мотор и сразу, на раллийной машине - DOHC с турбонаддувом. С переименованием мотора, модификация 8 и 12 клапанов (SOHC) моновпрыск была снята с производства. Тогда же в 1986-87 годах появились моторы 16 клапанов DOHC 4G62/1800 см3, 4G61/1600 см3, 4G67/1800 см3, которые представляли из себя уменьшенную копию 4G63, а гбц на моторах 4G62 и 4G67 DOHC так и вовсе были идентичны с 4G63.
В 1993 годах мотор первый раз значительно изменили - появилась мод. с креплением маховика на 7 болтов. Параллельно старая модификация 6-болт продолжала ставиться на различные автомобили. Также стоит упомянуть о сторонних производителях входивших в разные годы с компанией MITSUBISHI MOTORS в союзы и вынесшие из них на своих машинах в различных модификациях этот двигатель. первоначально это была компания HYUNDAI , и модель Stellar 1985 года, в 1998 году HYUNDAI c помощью своего партнера MITSUBISHI MOTORS использовали головку блока цилиндров 4G63 и блок цилиндров 4G64 для создания своего нового двигателя объёмом 2,4 литра для установки на автомобиль Hyundai Sonata с 1998 по 2005 годы и на автомобиль Kia Optima с 2000 по 2004 годы. У Корейских производителей маркируется как G4JS. В неизменном виде 4G63 у прочих производителей просуществовал до 1994 года на Hyundai Sonata , до 1999 на Proton Perdana, у Китайских производителей выпускается до сих пор.
Закатом 8 клапанных версий можно назвать ужесточение всемирных экологических норм, и эффект глобализации, моторы стали нужны не на 15 лет а на 7. Последняя 8 клапанная инжекторная версия −1993 год, карбюраторная просуществовала дольше по причине дешевизны и надежности - на моделях коммерческого назначения до 1998 года соответствуя нормам евро-3. В 1995 году 7-болт модификация получила маркировку 4G63T , другую гбц DOHC (т. н. квадратную голову) и версию с турбонаддувом. В 1997 снята с производства 6-болт версия DOHC инжектор с турбонаддувом. В 2003 представлена 7-болт модификация с системой MIVEC.
Промежуток с 1992 по 1997 год выпускались самые разнообразные версии этого мотора, стоит отметить несколько самых необычных для двигателя получившего славу на ралли и гонках. версия 7-болт дефорсированная SOHC 16 клапанная с карбюратором, ставившаяся на Canter, L300, Delica. и версия 7-болт SOHC 16 клапанная с инжектором с трамблером перенесенным на шестерню распредвала.
Характеристики
- Среднее значение мощности(в зависимости от настройки производителя под разные модели автомобилей) в л. с. и варианты сочетания системы питания:
- 87 л. с. в 8 клапанном(SOHC) карбюратор,
- 91 л. с. в 8 клапанном(SOHC) моновпрыск,
- 105 л. с. в 16 клапанном(SOHC) карбюратор,
- 110 л. с. в 8 клапанном(SOHC) инжектор,
- 130 л. с. в 12 клапанном(SOHC) моновпрыск с турбонаддувом.
- 135 л. с. в 16 клапанном(SOHC) инжектор,
- 140 л. с. в 16 клапанном(DOHC) инжектор,
- 185* л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с турбонаддувом.
- 170 л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с компрессором**.
- * в гражданском варианте турбированный двигатель как правило был мощностью 185 сил, но на некоторых моделях эту мощность поднимали до 220-240 л. с., а максимальное заводское значение 280 л. с. было на машинах для ралли, на модели Galant VR4 в конце 1980-х годов, и было обусловлено требованием ФИА ограничить мощность машин в группе «не более 300 л. с.»
- ** малой серией выпускался двигатель подготовленный в тюнинг ателье AMG c механическим компрессором. ставился только на Galant в кузове E33A, но AMG дорабатывала эти моторы и ранее на предыдущих поколениях модели.
Применение
Список автомобилей, где применялся двигатель 4G63:
- 1981-1987 Mitsubishi Lancer EX2000 turbo
- 1994-2012 Mitsubishi Canter
- 1986-1989 Mitsubishi Cordia
- 1981-2002 Mitsubishi L300
- 1986-1991 Mitsubishi L200/Mighty Max
- 1982-1998
Для моделей: |
DA4G15S |
DA 4 G 18 |
|
Тип |
четырехцилиндровый рядный, 16 клапанов, одинарный верхнерасположенный распределительный вал, многоточечная система впрыска |
||
Количество цилиндров |
|||
Форма камеры сгорания |
Клиновая |
||
Рабочий объем (мм3) |
1488 |
1584 |
|
Диаметр цилиндра (мм) |
76,0 |
||
Ход поршня (мм) |
87,3 |
||
Степень сжатия |
10,0 |
||
Одинарный, верхнерасположенный, четыре клапана на цилиндр |
|||
Расстояние между центрами цилиндров (мм) |
|||
Высота блока цилиндров (мм) |
|||
Количество газораспредительных клапанов |
Впускные |
||
Выпускные |
|||
Выходная мощность |
Номинальная мощность кВт/об/мин |
73 / 6000 |
73,5 /6000 |
Максимальный крутящий момент Нм/об/мин |
134 / 4000-4500 |
||
Дорожное октановое число |
Неэтилированный бензин, 93# |
||
Стандарт контроля токсичности выхлопных газов |
EURO III |
||
Габаритные размеры (без коробки переключения передач, мм) |
617,8×613,3×622,2 |
||
Масса (кг) |
115±2 (сухой) |
||
Система смазки |
Под давлением |
||
Система подачи топлива |
Электрический насос подачи топлива, без возврата топлива |
||
Насос с циклоидным механизмом |
|||
Система охлаждения |
Жидкостная, замкнутого цикла, с водяным насосом |
||
Водяной насос |
Нецентрированный, импеллерный |
1.4.
Правила ремонта двигателя 4G15S, 4G18
1). Необходимо заранее приготовить ящики и полки для раскладывания и переноски демонтированных частей. Снятые части раскладывать упорядоченно. Наносить монтажные метки для идентификации частей при сборке.
2). Действовать особенно внимательно и осторожно в процессе ремонта частей, изготовленных из алюминиевых сплавов, во избежание повреждения рабочих поверхностей таких частей.
3). Заранее приготовить и постоянно иметь под рукой все вспомогательные материалы, необходимые при ремонте двигателя.
4). Закручивать все болты, гайки и винты до заданного момента затяжки с помощью специального ремонтного инструмента.
5). Части, не подлежащие повторной установке, в процессе ремонта заменять новыми частями.
6). Использовать только подходящий инструмент в процессе сборки и разборки частей.
7). Выполнять все правила и использовать способы ремонта, изложенные в настоящем руководстве.
8). Если возникают трудноразрешимые проблемы, настоятельно рекомендуется обратиться за рекомендациями в компанию BYD Auto .
1.5. Необходимые материалы.
В таблицах ниже перечислены материалы, необходимые в процессе ремонта двигателя, которые должны быть заранее приготовлены и всегда находиться под рукой. Настоятельно рекомендуется применять только указанные в спецификации смазочные масла и моющие жидкости.
1. Вспомогательные материалы для двигателя в сборе.
№ п/п |
Наименование |
Назначение |
Тип |
Заправка, смазка деталей при сборке двигателя |
SAE5W-30 |
||
Силикагель |
Масляный насос, водяной насос, масляный поддон |
LT5699 |
|
Клей-герметик |
Переключатель давления масла Пробка отверстия для спуска жидкости из системы охлаждения Болт маховика |
LT243 |
|
Клей-герметик |
Датчик температуры жидкости в системе охлаждения |
LT648 |
|
Силикагель |
Задний кожух сальника картера |
LT5699 |
|
Бензин |
Не ниже 93#, неэтилированный |
||
Клей-герметик |
Шпилька |
LT271 |
2. Вспомогательные материалы для головки блока цилиндров в сборе.
№ п/п |
Наименование |
Назначение |
Тип |
Моторное масло |
SAE5W-30 |
||
Моторное масло |
Распределительный вал, коромысло, вал коромысла |
SAE5W-30 |
|
Клей-герметик |
Шпилька |
LT271 |
|
Моторное масло |
Сальник распределительного вала |
SAE5W-30 |
|
Клей-герметик |
Направляющая втулка свечи зажигания, прокладка головки блока цилиндров, соединительная насадка |
LT271 |
|
Клей-герметик |
Кронштейн датчика положения распределительного вала |
LT962T |
Раздел 2. Технические параметры и инструмент для ремонта двигателя 4G15S, 4G18
2.1.
BYD F3, F3-R. Технические параметры для ремонта двигателя.
Наименование |
Стандартное значение |
|||||||
Распределительный вал |
||||||||
Высота распределительного вала (мм) |
37,298-36,49 |
36,8 |
||||||
37,161-36,35 |
36,66 |
|||||||
Диаметр вала (мм) |
44,925-44,94 |
|||||||
Головка блока цилиндров и клапаны |
||||||||
Плоскостность прокладки головки блока цилиндров (мм) |
<0,03 |
|||||||
Полная высота головки блока цилиндров (мм) |
119,9-120,1 |
|||||||
Толщина кромки клапана (мм) |
Впускные клапаны |
1,35 |
0,85 |
|||||
Выпускные клапаны |
1,85 |
1,35 |
||||||
Диаметр штока клапана (мм) |
||||||||
Зазор между штоком клапана и втулкой клапана (мм) |
Впускные клапаны |
0,020-0,036 |
0,10 |
|||||
Выпускные клапаны |
0,030-0,045 |
0,15 |
||||||
Угол клапанного отверстия |
450-45,50 |
|||||||
Длина выступающей части штока клапана (мм) |
Впускные клапаны |
53,21 |
53,71 |
|||||
Выпускные клапаны |
54,10 |
54,60 |
||||||
Полная длина клапана (мм) |
Впускные клапаны |
111,56-111,06 |
111,06 |
|||||
Выпускные клапаны |
114,71-114,21 |
114,21 |
||||||
Высота клапанной пружины (мм) |
50,87-50,4 |
50,37 |
||||||
Высота клапанной пружины под нагрузкой (Н/мм) |
216/44,2 |
|||||||
588/34,7 |
||||||||
Отклонение клапанной пружины от вертикали |
<20-40 |
|||||||
Ширина контактной поверхности клапанного седла (мм) |
0,9-1,3 |
|||||||
Внутренний диаметр втулки клапана (мм) |
||||||||
Длина выступающей части втулки клапана (мм) |
23,0 |
|||||||
Диаметр выступающего отверстия под клапанную втулку в головке блока цилиндров (мм) |
Выступ 0,05 |
10,605-10,615 |
||||||
Выступ 0,25 |
10,805-10,815 |
|||||||
Выступ 0,50 |
11,055-11,065 |
|||||||
Диаметр выступающего отверстия под седло клапана (мм) |
Впускные клапаны |
Выступ 0,3 |
30,425-30,445 |
|||||
Выступ 0,6 |
30,725-30,745 |
|||||||
Впускные клапаны |
Выступ 0,3 |
28,425-28,445 |
||||||
Выступ 0,6 |
28,725-28,745 |
|||||||
Масляный насос и масляный поддон |
||||||||
Зазор между зубьями шестерен масляного насоса (мм) |
0,06-0,18 |
|||||||
Боковой зазор шестерен масляного насоса (мм) |
0,04-0,11 |
|||||||
Зазор кожуха масляного насоса (мм) |
0,10-0,18 |
0,35 |
||||||
Поршни и шатуны |
||||||||
Наружный диаметр поршня (мм) |
76.0 |
|||||||
Боковой зазор поршневого кольца (мм) |
Первое кольцо |
0,03-0,07 |
|||
Второе кольцо |
0,02-0,06 |
||||
Ширина разъема поршневого кольца (мм) |
Первое кольцо |
0,20-0,35 |
|||
Второе кольцо |
0,35-0,50 |
||||
Маслоудерживающее кольцо |
0,10-0,40 |
||||
Наружный диаметр поршневого пальца (мм) |
18,0 |
||||
Давление запрессовывания поршневого пальца (при комнатной температуре, Н) |
4900-14700 |
||||
Радиальный зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Боковой зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) |
0,10-0,25 |
||||
Коленчатый вал и блок цилиндров |
|||||
Осевой зазор между коленчатым валом и блоком цилиндров (мм) |
0,05-0,18 |
0,25 |
|||
Диаметр шеек главного подшипника (мм) |
48,0 |
||||
Диаметр шеек шатунного подшипника (мм) |
42,0 |
||||
Наименование |
Стандартное значение |
Предельно допустимое значение |
|||
Зазор шеек главного подшипника (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Плоскостность прокладки блока цилиндров (мм) |
<0,03 |
||||
Полная высота блока цилиндров (мм) |
|||||
Цилиндричность блока цилиндров (мм) |
0,01 |
||||
Диаметр цилиндра (мм) |
76,0 |
||||
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Инженерами и конструкторами компании «Мицубиси» было разработано несколько различных силовых агрегатов, но двигатель Mitsubishi 4G63 стал самым популярным. В дальнейшем было выпущено ещё несколько его модификаций для разных моделей автомобилей этой компании.
Первый мотор 4G63 был произведён в уже далёком 1981 году, но выпуск продолжается в настоящее время, правда, периодически в его конструкцию вносятся некоторые изменения. Теперь пора рассмотреть его характеристики.
Технические данные мотора
Моторы этого семейства представляют собой четырёхцилиндровый силовой агрегат, для изготовления которого используют чугун. Для изготовления ГБЦ к этому блоку понадобился алюминий, что позволило обеспечить способность противостоять перегреву двигателя.
Характеристики, а также высокая надёжность 4G63 способствуют широкому использованию на самых разных моделях авто «Мицубиси». Двигатели серии 4G63 выпускают рабочим объёмом 2000 см 3 , что позволило получить мощность в диапазоне 109–144 л. с.
ДВС изготавливают на основе 4G63 АТМО, может комплектоваться ГРМ 4G63 различными системами впуска и выпуска отработанных газов. Движок 4G63 SOHC, а также с системой DONC, может быть укомплектован одним, а в некоторых случаях двумя распределительными валами.
Поначалу движок 4G63 SOHC был оснащён двумя клапанами на цилиндр, в дальнейшем появились модификации, у которых уже четыре клапана. Этим новшеством удалось несколько поднять мощностные показатели двигателей 4G63. Рассмотрим более подробно технические характеристики этих движков:
- Период выпуска - с 1981 года по настоящее время;
- Масса изделия - 160 кг;
- Блок изготовлен из чугуна;
- В качестве топлива используют бензин с октановым числом 95;
- Система питания - карбюраторная или инжектор;
- Поршни имеют диаметр 85 мм при ходе, равном 88 мм;
- Соответствует экологическим параметрам Евро-4;
- Ресурс мотора, по данным изготовителей, равен 200 тыс. км пробега. На самом деле двигатели 4G63 практически «бегают» по 400 000 км и более.
Расход топлива в среднем составляет примерно 7 литров на 100 км пробега. Масло расходуется в количестве 1 литр на тысячу километров. Система смазки имеет объём 4 литра, а заливают полусинтетику типа от 0W40 до 15W50. Инструкция по эксплуатации рекомендует проводить его замену после 10 000 км пробега, но при использовании машины в экстремальных условиях пробег сокращают примерно до 7000 км.
Немного о других особенностях мотора
Следует отметить тот факт, что с целью уменьшения вибрации силового агрегата 4G63 в его конструкции установлены два вала для балансировки, которые работают в противофазе. Вибрация отсутствует на всём диапазоне оборотов двигателя 4G63.
Конструкция двигателя для «Мицубиси» 4G63 разработана таким образом, что установка может быть произведена как вдоль, так и поперёк оси машины. Это значит, что одинаково свободно их устанавливают на небольшие авто для города, а также на полноразмерные большие машины.
Как уже было отмечено ранее, питание двигатель 4G63T может получать несколькими системами:
- установка карбюратора;
- моновпрыск;
- инжектор.
Использование той или иной системы питания никак не отражается на высокой надёжности и долговечности моторов этой серии. Повышение экологических требований, работы по уменьшению расхода топлива, улучшение мощностных показателей привели конструкторов к идее использовать электронное управление двигателем, электрических форсунок.
Этим удалось несколько сглазить кривую на графике мощности, а это дало возможность получить хорошие показатели тяги на низких оборотах.
Модификации силовых агрегатов
Вскоре после начала выпуска основной модели мотора появился двигатель 4G63T. Он представлял собой движок с турбонаддувом, головка блока цилиндров 4G63 имела в своей конструкции 12 клапанов. Это позволило получить мощность около 300 л. с., но конструкция турбины оказалась несовершенной, из-за этого движок большого распространения не получил, за исключением спортивных модификаций.
После 1986 года увидела свет новая модификация - 4G63. Новинкой в этой конструкции стало то, что в механизме ГРМ 4G63 появилась система DONC, что также позволило несколько улучшить показатели мощности силового агрегата.
Этим также удалось добиться улучшения экологических показателей, соответствующих нормам японского законодательства. В целях дальнейшей модернизации стала установка уже четырёх клапанов на цилиндр, а также системы SONC. Этим добились высокой динамики при невысоком расходе топлива.
После 1993 года свет увидела ещё одна модификация движка. Двигатели для «Мицубиси» 4G63 стали выпускаться с новым маховиком. Его стали крепить к коленчатому валу на семи болтах. Была проведена модернизация впускной системы, появился инжектор, электронное управление двигателем.
В примерно такой модификации его выпуск продолжается до сих пор. Высокая надёжность, возможность выполнить тюнинг или ремонт высоко ценятся покупателями.
Несколько слов о проблемах мотора
Специалисты отмечают факты выхода из строя балансирных валов. Это может случиться из-за недостаточной смазки их подшипников. Валы заклинивают, что влечёт за собой обрыв ремня ГРМ, последствия которого выливаются в крупную сумму на ремонт. Регулировка клапанов в таком случае уже не поможет.
Совет! Используйте качественное моторное масло мировых производителей, своевременно производите его замену.
После длительного периода эксплуатации, а также при использовании машины в экстремальных условиях могут появиться проблемы с левой подушкой двигателя, вследствие этого появляется вибрация силового агрегата.
Если появились плавающие обороты на холостом ходу, плохо, а то и совсем не заводится мотор в мороз, проблемы следует искать в системе питания, форсунках, датчиках мотора, регуляторе ХХ. Проверка с последующей чисткой, мойкой практически всегда устраняют возникшие проблемы. Завестись после таких процедур становится легче.
Использование моторных смазок неизвестных производителей с низким качеством кроме проблем с балансирными валами значительно сокращает срок службы гидрокомпенсаторов ГБЦ движка.
Что следует знать о тюнинге
Двигатели 4G63 легко поддаются тюнингу нескольких видов. Чаще всего изменениям подвергается турбина, заменяется на «нулевик» воздушный фильтр. Меняют стандартный выпуск на прямоток с трубой, которая не имеет заужений. Далее мастера вносят изменения в поршне с цилиндрами.
Приобретение новой турбины и доработка ГБЦ также существенно повышают мощность движка. Были получены экземпляры моторов, мощность которых достигала 1000 л. с. Повышение мощности силовых агрегатов приводит к тому, что нужно усиливать трансмиссии автомобилей.
Важно! Занимаясь тюнингом мотора, не следует забывать о том, что, повышая мощность, можно снизить ресурс силового агрегата.
GTI – аббревиатура (Gasoline Direct Injection), подразумевающая применение на бензиновом двигателе впрыска топлива напрямую в камеру сгорания. По своей сути, такой двигатель представляет собой смесь более распространенных дизельных и бензиновых движков.
Двигатель GDI: принципиальные особенности.
От дизельного мотора GTI получил , который способен подавать на инжекторы камеры сгорания топливо под давлением порядка 5 Мпа и принцип впрыска топлива на завершающем этапе сжатия. Здесь же стоит отметить и увеличенную степень сжатия в цилиндрах, которая не свойственна для обычных бензиновых ДВС.
От бензинового же двигателя GTI получил в первую очередь сам тип применяемого топлива – бензин, а еще свечи зажигания.
Как следствие синтеза этих двух систем, GTI обрел следующие режимы работы.
Принцип работы.
В повседневных размеренных городских поездках бедная топливная смесь поступает на последнем этапе сжатия и в последующем воспламеняется свечой зажигания. Такой режим работы на бедной смеси только при небольших нагрузках обусловлен тем, что обедненная топливовоздушная смесь при увеличенной степени сжатия может приводить к перегреву внутренних деталей цилиндра и таким нехорошим моментам, как калильное зажигание и детонация. Именно по этой причине в обычных бензиновых двигателях степень сжатия не превышает 12 единиц, в отличии от дизельных, где порядка 18.
При интенсивных городских и загородных скоростных поездках, не требующих резкого увеличения мощности, топливо в классической (стехиометрической) для бензинового двигателя смеси поступает на этапе впуска.
При необходимости резкого старта, GTI работает сразу в двух перечисленных режимах. Сначала, на этапе впуска, подается сверх обедненная смесь, которая не способна воспламениться от горячих элементов цилиндра (калильное зажигание), а на последнем этапе сжатия к ней подается дополнительная порция топлива, что в целом увеличивает отдачу мотора, но при этом исключает детонацию.
Основные плюсы и минусы двигателя GDI.
Плюсы.
В пользу использования GDI двигателей говорят следующие их достоинства:
- увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси, при которой получается избегать такие разрушительные процессы, как детонация и калильное зажигание;
- способность мотора работать на сверх обедненной смеси без потери мощности (результат — существенная экономия топлива);
- уменьшенное количество выбрасываемого углекислого газа и других вредных веществ в окружающую среду за счет сокращения количества сжигаемого топлива.
Минусы.
Однако, по причине применения в подобных системах высоконагруженных и сложных механизмов, их обладателям пока приходится мириться с:
- большей стоимостью на этапе приобретения автомобиля;
- большей стоимостью обслуживания, так как более сложная топливная аппаратура требует от обслуживающего персонала большей квалификации. В том числе будут дороже и расходные материалы, запчасти.
Возможно в будущем эта ситуация изменится, а пока есть, как есть: любой дополнительный комфорт и удовольствие от управления более мощным, по сравнению со стоящими в соседней полосе, автомобилем требует дополнительных капиталовложений.
Видео.