Главная Дтп Автобус аврора размеры. Чем болеет паз аврора

Автобус аврора размеры. Чем болеет паз аврора

По вопросам покупки данной техники (ПАЗ-4230-01 Аврора автобус), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Технические характеристики ПАЗ 4230-01 Аврора:

Колесная формула		4x2
Вместимость (пасс. мест)		54 (31)
Снаряженная масса, кг		6400
Полная масса		10500
Двигатель	ММЗ-245.9 (Euro-1), дизельный
	Номинальная мощность, л.с.	136
	Рабочий объем, л	4,75
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км		17,1
Макс. крутящий момент, Нм		460
Макс. скорость, км/ч		90

Информация об автобусе ПАЗ 4230-01 Аврора

Автобус "Аврора" был разработан и впервые выпущен на Павловском автобусном заводе. Машина уже показала себся на российских автомобильных выставках и имеет множество наград, среди которых титул "Лучший отечественный автобус 2001 года" и специальный приз журнала "За рулем".

В начале 2002 года руководством компании "РусАвтобусПром", в которую наряду с такими заводами как ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, входит и Курганский автобусный завод, было принято решение о передаче производства "Авроры" на ОАО "КАВЗ". Это позволит загрузить свободные мощности предприятия, увеличить занятость персонала, кроме того, абсолютно новая модель автобуса дает надежды курганскому предприятию на дальнейшее успешное развитие.

Итак, знакомимся с новинкой.

Машина отвечает канонам современной автобусной моды. Об этом свидетельствует обтекаемая форма передней части, раскосый взгляд узких фар, большая площадь остекления. "Аврора" действительно красива, и тем приятнее будет вскоре увидеть ее на дорогах. Чем же может порадовать модель при ее ближайшем рассмотрении?

Степени защиты от коррозии позавидует любой, по крайней мере, отечественный конкурент: Стальные листы с оцинковкой, стеклопластиковые передние и задние панели кузова, алюминиевые крышки люков. Колесные арки также выполнены из оцинкованной стали. Автобус имеет просторный и комфортабельный салон, вход и выход из которого осуществляется через две одностворчатые двери впереди и сзади. Уровень внутренней отделки может меняться в широких пределах в зависимости от требований заказчика, вплоть до установки систем индивидуальной вентиляции и освещения. Наличие багажных полок, штатной магнитолы и эффективной системы отопления позволяет надееться, что тяготы дальней дороги в любое время года будут перенесены пассажирами без особых проблем.

Рабочее место водителя отделено от пассажирского салона перегородкой. Спокойному и уверенному процессу управления призваны служить регулируемое сидение водителя, а также обтекаемые наружные зеркала с электрическим управлением и подогревом.

Еще интереснее механическая часть машины. Дизельный двигатель с турбонаддувом - то, что надо для автобуса такого класса, поэтому установка ММЗ-245.9 от "Бычка" выглядит вполне логично. Тяговые возможности дизеля реализует пятиступенчатая коробка передач. Силовой агрегат установлен сзади продольно, что позволяет несколько сэкономить место в салоне. Кроме двигателя, "Авроре" "достались" зиловские мосты и рулевое управление МАЗ с гидроусилителем руля. Столь широкое использование на новой машине агрегатов известных производителей явно повысит ее надежность и ремонтопригодность. Тормозная система двухконтурная с пневмотическим приводом, тормоза барабанного типа и, что самое главное, машина оборудована АБС - в этом "Аврора" даст фору, пожалуй, всему отечественному автопрому. Автобус оборудован рессорными подвесками на обе оси, причем на задней дополнительно установлены специальные корректирующие пружины для увеличения плавности хода. Вот такая она, "Аврора".

А разьве так плохо, что Аврора создана на знакомых, проверенных в эксплуатации узлах?

87931

В общем да, плохо, были бы эти узлы качественные, а то... Про сцепление хорошо описано в Авторевю. А могли бы ставить АКПП

87971

Правда в Авторевю описано как Аврора эксплуатируется на городском - пригородном полуэкспрессном маршруте в мегаполисе, причем в режиме бобика. А 4230 и его удлиненная версия есть автобус для местных перевозок, ну или для городских перевозок в небольших городах, что этим летом имел счасться наблюдать, а так же служебных перевозок и использовать его иначе как минимум странно...

А вот зачем автобусу, который не предназначен для городских перевозок - автомат мне не понять.

Отвратительно, жутко и ужасно. Вся проблема, что эти проверенные агрегаты разрабатывались для совершенно других машин и если вы мост от ПАЗика поставите на длинную Аврору - то разница в массе даст о себе знать повышенным износом РЗМ, а двигло ММД делалось для маленького трактора отнюдь не весом под 8 тонн с полной нагрузкой и этот двигатель скажет вам "пока" и его ремонт увеличить затраты на обслуживание парка, увеличит цены на билеты, снизит активность населения, сформирует спрос на иностранную. ГАРМОНИЧНО сконструированную технику. Короче - отсутствие управления все цепочкой "проектирование узлов под конкретный класс машин - проекирование конкретного класса машин - производство - эксплуатация" приводит к тому, что сами производители губят перевозчика впаривая ему под любым предлогом (censored) и губят себе же потенциальный спрос, ибо рынок не резиновый, просто увеличенные фонды (а может и часть амортизации) ремонта не позволям быстрее обновить машину, и даже интенсивнее её эксплуатировать.

Если бы ПАЗ продавал машины с лозунгом "Коэффициент готовности - 95% на протажении 7 лет - гарантируем" - это была бы продажа продукта под названием "Основные средства для перевозочного бизнеса", а сейчас они продают криво сделанные коллекционные машинки отнюдь не для бизнеса, а для политики, пиара и прочей лабуды настолько далекой от нашей морозной реальности и то, по какому они идут пути не внушает доверия и не формирует четкие перспективы будущего. Короче - они вредители отечественного машиностроения.

88029

Мне кажется, Вы немного погорячились. С тем, что ставить на более длинный автобус двигатель недостаточной мощности и не рассчитанные на вес машины узлы ходовой части соглашусь. Более того, в своем первом сообщении в этой теме как раз говорил о том, что большие разрывы между передаточными числами в КПП Авроры - явный недостаток автобуса, т.е. непродуманность для исполозования его по назначению, т.е. для местных перевозок.

В целом же тракторный дизель на короткой версии Авроры со своей задачей вполне справляется. Другое дело длинная версия. Года два назад беседовал с представителями ПАЗа и задавал вопрос ровно про движок, потому как тракторный все-таки не автобусный. Ответ был такой: Мы вообще хотим ставить Ярославский четырехцилиндровый дизель, но пока его нет, а более крупный в моторный отсек Авроры не влазит.

Сегодня ЯМЗ заявляет о готовности к выпуску рядных дизелей пятисотого семейства. Может быть они и появятся на Авроре. Если только не помешает межведомственная, прошу прощения, межхолдинговая неразбериха. Я долго не мог понять почему Русские автобусы так не любят Ярославские движки, а теперь до меня дошло: хозяева у ЛиАЗа, ПАЗа, КАВЗа, ГОЛАЗа и ЯМЗ разные.

Причем, насколько окажется подходящим КАМИНС для длинного ПАЗа - большой вопрос. По крайней мере движки, которые стоят на низкопольных пазиках (если не ошибаюсь ДЕЙТЦ) явно не в кассу - уж очень они телонапряженны...

А что касается надежности узлов, то тут все решается очень просто: есть такое соотношение цена - качество и, насколько я в курсе, в Русских автобусах за этим очень тщательно следят.

К сожалению сегодня большинство наших перевозчиков не готовы платить за машины больше, чем платят.

Несмотря на то, что Аврора носит аббревиатуру ПАЗ, она отличается от угловатых «пазиков», как небо от земли. Это - совсем другая машина!

Прежде всего, Аврора крупнее (длина - 8,3 м против 7 м) и вместительнее: сидячих мест здесь примерно столько же (27-31), но за счет стоящих пассажиров общая вместимость доходит до 56 человек.

Если «пазик» - это, по большому счету, пассажирский вариант грузового «газона», то Аврора - полностью оригинальный автобус с двигателем, расположенным сзади. (Правда, тоже построенный на «грузовых» узлах и агрегатах.)

В моторном отсеке стоит турбодизель ММЗ Д-245 - примерно такой же, как у зиловских Бычков, но более мощный, 136-сильный. Коробка передач - зиловская» сцепление позаимствовано у давно снятого с производства дизельного ГАЗ-4301. Оба моста - от большого и, опять же, дизельного грузовика ЗИЛ-4331, на рессорной подвеске. А рулевое управление - от дальнобойного тягача МАЗ.

Из этого набора агрегатов строятся самые различные Авроры: если начать перечислять все модификации и варианты, голова пойдет кругом!

Все зависит от пожеланий и состоятельности заказчика: сиденья - от жестких пазиковских до «самолетных», лобовое стекло - либо панорамное, либо из двух половинок, зеркала - или «дутые», в пластике, либо «голые», на простом кронштейне. Существует люксовый вариант с двигателем Cummins, опытный удлиненный автобус…

Но, по большому счету, все Авроры можно подразделить на городские и пригородные. Или - «павловские» и «курганские». Потому что сам ПАЗ делает исключительно городские машины» а документация на производство пригородных Аврор в свое время была передана за Урал, на завод КАвЗ.

БЛИЗНЕЦЫ ИЛИ ДВОЙНЯШКИ?

Если поставить рядом два экземпляра - павловского и курганского производства, - то не сразу и поймешь, чем они отличаются. Однако различия есть. И немалые!

Машины курганского производства даже снаружи выглядят более «богато»: боковые стекла вклеены, двери - одностворчатые («как у туристического Икаруса»), с импортным приводом.

Правда, у таких дверей есть одно «но»: открываясь наружу, они увеличивают ширину автобуса на 40 сантиметров. Чтобы избежать поломки механизма, водители не подъезжают близко к бордюру - и пассажирам приходится наступать сначала в лужу, а потом уже на ступеньку…

Зато салон уютнее, чем у «павловских» Аврор: багажные полки и потолок обшиты тканью. Правда, сиденья - тоже «полужесткие», но предусмотрен и вариант, где стоят кресла с высокой регулирующейся спинкой и подлокотниками.

И еще. У пригородных Аврор есть багажники не только в салоне, но и под полом (их объем - 1,75 куб. м). Жаль только, что угол подъема крышек довольно мал - и чтобы положить или, наоборот, достать поклажу, приходится сильно нагибаться.

Кузова «городских» Аврор, сделанных в Павлово-на-Оке - более простые. Боковые стекла - на резиновых уплотнителях, двери - двустворчатые (причем с довольно большими щелями сверху и снизу)» в салоне - потолок, обшитый пластиком, и «полужесткие» сиденья.

Теперь - об отоплении салона. На курганских машинах стоят импортные «печки», а на павловских - отечественные. Греют они неплохо, но вот крепление оставляет желать лучшего.

Шланги не закреплены, и прямо по ним проложена электропроводка. В результате пассажир, вытягивая ноги под переднее сидение, рискует: а) сорвать ногами шланг, б) ошпариться и, наконец, в) обездвижить весь автобус. Печки-то включены в систему охлаждения двигателя!

Чтобы этого не произошло, водители приматывают шланги к сиденьям скотчем» и все равно отопители у некоторых автобусов уже отсутствуют.

ЧТО ГОВОРЯТ ВОДИТЕЛИ

Водители хвалят Аврору. «Машина удобная, устаешь меньше, чем на других отечественных автобусах». Передняя панель, выполненная из стеклопластика, смотрится вполне прилично (жаль, что место под магнитолу здесь не предусмотрено)» передачи в КПП включаются четко, усилия на органах управления невелики.

Но при этом водители «курганских» Аврор чувствуют себя комфортнее: у них - высокое кресло с пнемоподвеской. А те, кто работает на Аврорах павловского производства, всю смену прыгают на сиденье от КамАЗа (оно не имеет подголовника и плохо гасит колебания).

Когда началась осень, выяснилось, что у Аврор - неважный обдув стекол в кабине. Стекла потеют даже при включенном на максимальную мощность вентиляторе, а левое окно постоянно нуждается в протирке. Щель для обдува там есть, но, похоже, теплый воздух на это стекло вообще не попадает. Зато у правой ноги водителя его с избытком.

Между прочим, водительское место - полностью открытое и находится прямо напротив передней двери. Поэтому сейчас водителям приходится прилаживать туда фанеру - чтобы хоть как-то защититься от холода.

И еще. Объем топливного бака очень мал: всего 105 литров. А поскольку у автобусов есть автономная «печка» для обогрева салона, в морозы одной заправки явно не будет хватать на смену. «Надо поставить сюда хотя бы 125-литровый бак от Бычка, - говорят водители. - Места под полом хватает!»

КАКИЕ КОЛЕСА ЛУЧШЕ?

У «павловских» и «курганских» Аврор есть еще одно серьезное различие. Оно касается ходовой части - а точнее, колес.

У курганских автобусов колеса - 20-дюймовые, обутые в «газоновские» покрышки. Эта комбинация вызывает немало нареканий у водителей - во-первых, из-за того, что автобус плохо «держит дорогу», «плавая» по асфальтовой колее. А во-вторых, шины передней оси сильно изнашиваются (как, впрочем, и у ПАЗов-3205).

В этом плане намного лучше ведут себя машины павловского производства: их колеса 22,5-дюймовые, а шины - бескамерные, более широкие.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ

Повторим, что на фирме Автотрэвел работают 20 Аврор: десять из них - «курганские», десять (они пришли позже) - «павловские».

В отличие от многих АТП, здесь ведется педантичный учет всех неисправностей и ремонтных работ. Интересно, что такие журналы заполняют не только механики, но и некоторые водители!

Перед вами - дневник одного из водителей (он работает на «курганской» машине).

«1 июля 2004 года. Пробег с завода - 2500 км. Первый выезд на линию. Закончить смену не удалось: лопнула трубка, идущая от топливного бака к ТНВД.

Пробег 5000 км. Заменен диск сцепления.

Из-за высокой температуры под капотом не выдержал пластиковый шланг, идущий от компрессора к влагоотделителю. Через несколько дней протерлась трубка гидроусилителя руля.

Пробег 16000 км. Заменили переднее правое колесо - из-за чрезмерного износа покрышки. Отрегулировали схождение. На 22-й тысяче - снова замена.

Пробег 40000 км. Начал протираться шланг, подводящий охлаждающую жидкость к отопителю в передней части автобуса.

Кроме того, опять требует замены правая передняя покрышка».

Да что же это такое: новенькая машина встает на ремонт через каждый месяц, и ей уже успели поменять сцепление и коробку передач! Может быть, это - случайность, бракованный экземпляр? Увы.

Мы изучили подробные записи, сделанные механиками по каждой из 20 машин, - и вот что выяснили.

Трансмиссия. Главная беда Авроры - сцепление (напомним, что оно «газовское», от грузовика 4301). Не исключено, что это сцепление, изначально разработанное для грузовика, просто не подходит более тяжелому автобусу…

Как бы то ни было, через каждые 5000-6000 км пробега приходится менять диски, да и все сцепление «не ходит» больше 40000 км.

Завод «забывает» закладывать смазку в выжимные подшипники (!). А из-за того, что размер опорных «лапок» муфты этих подшипников может «гулять» на несколько миллиметров, бывает, что муфта проворачивается относительно вилки - и сцепление перестает «выжиматься».

Думаете, это - весь список претензий? Ничего подобного. Механики выложили перед нами шесть сломанных ГЦС, главных цилиндров сцепления! В общем, не сцепление, а сплошная головная боль…

Следом за сцеплением в статистике неисправностей идет замена опорного подшипника первичного вала коробки передач.

Затем - ремонт и замена КПП. Диагноз один и тот же: выкрашивание зубьев пятой передачи. Между прочим, у машины с гаражным номером 555 коробку передач заменили… при первом же ТО!

Двигатель. Качество приводных ремней таково, что их приходится менять через каждые 10000 км пробега - вместе с фильтрами и маслом.

Примерно то же касается топливных трубок: у части машин они хлорвиниловые, очень ненадежные.

От вибрации постоянно «текут» радиаторы. Новых в продаже нет, а радиатор от ПАЗ-3205 не подходит: он выше.

Еще одна типичная неисправность - отказ электромагнитного клапана глушения двигателя. Он очень недолговечный, а новый, опять же, купить негде. В результате водители глушат двигатель «дедовским способом»: включаешь передачу, нажимаешь тормоз - и резко бросаешь педаль сцепления. Рывок - и мотор глохнет…

«Полетело» пять чешских турбокомпрессоров. Не исключено, что в этом - частичная вина водителей (как известно, турбодизелю нельзя «давать газ» сразу после пуска и перед остановкой), но факт остается фактом: сначала рядом с турбиной появляются масляные потеки, а затем ее приходится менять.

У курганских машин выявилась еще одна «болячка»: краны системы отопления, выполнены из ненадежного силумина. У «павловских» Аврор они более надежные - латунные.

И опять о «курганских» Аврорах. Водители жалуются на то, что их двигатели «задыхаются»: при 1700 об/мин может загораться лампочка засора воздушного фильтра (хотя сам фильтр - новый). Похоже, все дело - в конструкции воздухозаборника (она иная, чем у «павловских» машин).

Ходовая часть. Здесь основная проблема - поломка кронштейнов стабилизаторов поперечной устойчивости.

Кузов. Казалось бы, что может произойти с кузовами автобусов, которые еще не отходили ни одной зимы?! Ан нет: у нескольких Аврор павловского производства уже появились трещины на дверях.

Трескаются лобовые стекла: они не панорамные, как у «выставочных» машин, а более простые, с центральной перемычкой. И от этой-то перемычки уже плывут трещины - а новых стекол в продаже нет!

Механики жалуются на очень трудный доступ к моторчикам стеклоочистителей (к счастью, сами моторчики надежные, марки Bosch) и вентилятору «печки». Виной тому - пластиковая «маска», сильно осложняющая работу механиков. Неужели ее нельзя было сделать разборной, из нескольких частей?

И качество крепления «масок» оставляет желать лучшего: декоративные пластиковые детали уже начали отваливаться - прямо по герметику.

А теперь взгляните на передние фары. Красиво? Но заменить лампочку можно только снизу, когда автобус стоит на яме!

И еще об электрооборудовании: у курганских Аврор постоянно выходят из строя реле указателей поворота и выключатели стоп-сигналов.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

У непосвященного человека, который прочтет эту статью, может сложиться впечатление, это ПАЗ Аврора - неудачная конструкция.

Ничего подобного. По сравнению с обычным «пазиком» - это большой шаг вперед! Просто Аврора - типичный продукт нашего автопрома, со всеми его бедами и проблемами. Главная проблема, увы, давно известна - плохое (а зачастую отвратительное) качество отечественных комплектующих, из которых, собственно, и собирается машина. Если же перейти на импортные детали - автобус станет не по карману транспортникам.

Кроме того, в последнее время все чаще приходится сталкиваться с ситуацией, когда машину с откровенно «сырыми», неотработанными решениями запускают в серийное производство… И Аврора, увы, не исключение.

Вдобавок Павловский завод оказался не готов к выходу новинки на рынок: достать к ней запчасти - проблема, инструкции по ремонту и каталога запчастей нет.

И все же на предприятии автобусами довольны - тем более что каждый из них заменяет на маршруте сразу две Газели (а если учитывать стоящих пассажиров, то и больше). Поэтому, когда статья готовилась к печати, в Королеве решили закупить еще 25 Аврор - «павловских», 31-местных.

Кстати: какая Аврора лучше - «павловская» или «курганская»? «Курганские» машины комфортабельнее и, повторим, рассчитаны в основном на перевозки между городами. Но они дороже и, увы, проигрывают «павловским» по качеству сборки. В придачу - неудачный выбор комплектующих (в том числе шин) и недоработки конструкции.

«Павловские» Авроры - для города. Они дешевле, лучше собраны (ходовую часть даже не приходится «протягивать» после покупки!) и лучше ведут себя на дороге - за счет колес с бескамерной резиной.

Кроме того, у них отсутствует ряд недостатков, присущих «курганским» Аврорам. Похоже, КАвЗ делает Авроры еще по старой документации, а на ПАЗе автобусы уже модернизировали…

Что касается цен, то Аврора, в зависимости от исполнения, стоит примерно от миллиона до 1 млн 250 тысяч рублей - или от $35000 до $44000.

А разьве так плохо, что Аврора создана на знакомых, проверенных в эксплуатации узлах?

87931

В общем да, плохо, были бы эти узлы качественные, а то... Про сцепление хорошо описано в Авторевю. А могли бы ставить АКПП

87971

А вот зачем автобусу, который не предназначен для городских перевозок - автомат мне не понять.

Отвратительно, жутко и ужасно. Вся проблема, что эти проверенные агрегаты разрабатывались для совершенно других машин и если вы мост от ПАЗика поставите на длинную Аврору - то разница в массе даст о себе знать повышенным износом РЗМ, а двигло ММД делалось для маленького трактора отнюдь не весом под 8 тонн с полной нагрузкой и этот двигатель скажет вам "пока" и его ремонт увеличить затраты на обслуживание парка, увеличит цены на билеты, снизит активность населения, сформирует спрос на иностранную. ГАРМОНИЧНО сконструированную технику. Короче - отсутствие управления все цепочкой "проектирование узлов под конкретный класс машин - проекирование конкретного класса машин - производство - эксплуатация" приводит к тому, что сами производители губят перевозчика впаривая ему под любым предлогом (censored) и губят себе же потенциальный спрос, ибо рынок не резиновый, просто увеличенные фонды (а может и часть амортизации) ремонта не позволям быстрее обновить машину, и даже интенсивнее её эксплуатировать.

Если бы ПАЗ продавал машины с лозунгом "Коэффициент готовности - 95% на протажении 7 лет - гарантируем" - это была бы продажа продукта под названием "Основные средства для перевозочного бизнеса", а сейчас они продают криво сделанные коллекционные машинки отнюдь не для бизнеса, а для политики, пиара и прочей лабуды настолько далекой от нашей морозной реальности и то, по какому они идут пути не внушает доверия и не формирует четкие перспективы будущего. Короче - они вредители отечественного машиностроения.

88029

К сожалению сегодня большинство наших перевозчиков не готовы платить за машины больше, чем платят.

Автобус ПАЗ-4230 «Аврора» предназначен для пригородных и междугородних перевозок. Автобус ПАЗ-4230-03 - это исполнение автобуса для городских маршрутов.
Автобус ПАЗ-4230 производится сразу на нескольких заводах. Первыми «Аврору» начали производить на Курганском автобусном заводе (КаВЗ), позже появилось производство непосредственно в Павлове. Машины, выпущенные на разных заводах имеют конструктивные отличия. Автобусы, производимые в Павлове, по сути являются упрощенным вариантом первоначальной конструкции.

Двигатель.

Тип двигателя - дизельный, четырехтактный, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха
Способ смесеобразования - непосредственный впрыск топлива
Число и расположение цилиндров - четыре в ряд, вертикальное
Рабочий объем цилиндров, л - 4,75
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 110/125
Степень сжатия (расчетная) - 17+/-1
Номинальная мощность, кВт (л.с.) - 100+2 (136+/-3)
Максимальный крутящий момент, Нм - 456+/-4 %
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 - 2400
Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, мин-1, не менее + 1600+/-200
Минимальная устойчивая частота вращения холостого хода, мин-1 - 800+/-50
Максимальная частота вращения холостого хода, мин-1 - 2610
Система смазки комбинированная: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный
Бак топливный вместимостью 105 л, расположен между лонжеронами кузова
Система охлаждения - жидкостная, с принудительной циркуляцией, закрытая

Трансмиссия.

Сцепление - диафрагменное, однодисковое
Привод сцепления - гидравлический с пневматическим усилителем
Коробка передач - механическая, пятиступенчатая, синхронизированная
Привод коробки передач - дистанционный, механический, тросового типа
Задний мост - с одноступенчатой гипоидной главной передачей

Колеса и шины.

Для автобусов 4230-01, 4230-02:
Колеса - дисковые 6,0-20, крепятся на 8 шпильках
Шины - камерные, 8,25 R20; мод. КИ- 111 с нормой слойности 14 (НС 14) 133/131К
Для автобусов 4230-03
Колеса - дисковые 8,25-22,5, крепятся на 10 шпильках
Шины - бескамерные, 11/70R22,5; мод. Д-1М, И-305 146/144J (или 149/145J); мод.Д-7М, БИ-334М, 149/145J; мод.О-86, 146/143J

Подвеска.

Подвеска передняя - рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости. Концы рессор закреплены с помощью резиновых подушек
Подвеска задняя - рессорная с дополнительными пружинами. Концы рессор закреплены с помощью резиновых подушек
Амортизаторы - телескопические, гидравлические, двустороннего действия

Тормоза.

Рабочая тормозная система - барабанного типа с кулачковым разжимным механизмом и автоматической регулировкой положения колодок

Рулевое управление.

Рулевой механизм - винт, шариковая гайка-рейка, зубчатый сектор
Усилитель рулевого привода - гидравлический цилиндр, воздействующий на рулевую сошку
Насос гидроусилителя - шестеренный, с приводом от шестерни распределительного вала

Кузов.

вагонной компоновки, цельнометаллический, сварной, несущей конструкции

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель автобуса	ПАЗ-4230-01	ПАЗ-4230-02	ПАЗ-4230-03
Количество пассажирских мест для сидения	31	29	27
Пассажировместимость полная	54	52	56
База, мм	3600	3600	3600
Колея передних колес, мм	2094	2094	2094
Колея задних колес (между серединами сдвоенных шин), мм	1850	1850	1850
Угол въезда с полной нагрузкой? град.:
- передний	9	9	9
- задний	9	9	9
Полная масса, кг, не более	11040	10940	10975
Масса снаряженного автобуса, кг, не более	7070	7110	6920
Нагрузка от снаряженного автобуса, кгс:
- на передние колеса	2330	2340	2240
- на задние колеса	4740	4770	4680
Нагрузка от автобуса с полной массой, кгс:
- на передние колеса	3780	3755	3930
- на задние колеса	7260	7185	7045
Максимальная скорость автобуса с полной массой, км/ч, не менее	90	90	90
Наименьший радиус поворота, м:
- по оси следа переднего внешнего колеса	7,6	7,6	7,6
- по наружной крайней точке кузова	8,7	8,7	8,7
Тормозной путь со скорости 60 км/ч автобуса с полной массой, м, не более	32,1	32,1	32,1
Контрольный расход топлива, л/100 км, не более:
- при скорости 60 км/ч	16,0	16,0	16,0
- при скорости 80 км/ч	20,7	20,7	20,7