Самый надежный дизельный двигатель производства япония. Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota

Выбор лодочного мотора осложняется сегодня тем, что рынок предоставляет нам большой ассортимент продукции разных производств, как отечественных, так и зарубежных.

Обзор моделей лодочного мотора Ямаха 2 л.с. с ценами

Начиная с 60-х гг прошлого века, Ямаха считается крупным мировым производителем, выпускающим подвесные моторы для лодок. Обладая качественными характеристиками, эти моторы приобрели всеобщую известность. Насчитывается семь видов моторов и множество их модификаций, производящихся на заводах Японии.

В РФ Ямаха поставляет 4 основных вида моторов: Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro. Первая модель от 2-250 л.с. имеет раздельную подачу масла и топлива, дополнительное оборудование. Original является вполне надежной моделью с малым количеством оборудования с дополнительными характеристиками и мощность его составляет 20-200 л.с. Four Stroke, мощность которого составляет от 2,5 л.с. по 200 л.с., имеет четырехтактовый двигатель. Что касается четвертой модели, она используется в сложных условиях, для чего проходит современную тренировку.

Цены на моторы занимают бюджетный, средний и даже премиум уровень. То есть цены варьируются от чуть более 20000 до боле 800000 рублей. Например, модель Ямаха 2 л.с. с ручным запуском, высотой транца 381мм варьируется в пределах 23500 -25500 рублей. Приобрести модель Enduro можно, начиная от 186000. А Ямаха L 250 Getox стоит 815480 рублей.

Основные характеристики лодочных моторов 2 л.с.

Говорить о том, какой тип мотора лучше, не имеет смысла, так как выбор того или иного зависит напрямую от характера их эксплуатации.

Различают два типа подвесных моторов для лодок:

• двухтактные;
• четырехтактные.

Каждый тип обладает рядом преимуществ, но также не лишен недостатков.

Возвращаясь к лодочному мотору производства Ямаха 2 л.с., следует назвать такие его характерные черты, как двигатель двухтактный с одним цилиндром в объеме 50 кубических см., 1,2-литровый встроенный спрятан под двигателем и занимает мало места, потому что ликвидирует необходимость размещения отдельного бака, качественное маневрирование и тяга при движении задом обеспечивается при помощи кругового управления рулем.

Достоинством технической стороны является петлевая продувка двигательных цилиндров, которые во многом улучшают газовые выбросы в атмосферу, способствует их эффективному удалению, повышая тем самым производительность мотора.

Особенности

• Мотор весит 9 с лишним кг, имеет в комплекте румпель со всеми необходимыми контрольными системами, имеет конфигурацию 417 мм в высоте транца, электронное конденсаторное зажигание.
• Среди рыбаков и любителей водного отдыха эта модель популярна еще и потому, что имеет специальный шнур для аварийной остановки и включает профессиональную многопрофильную защиту от ржавчины и соли.
• Мгновенный запуск двигателя, длительный срок эксплуатации даже при сложных погодных условиях, низкий шумовой эффект, экологичность тоже относятся к особенностям 2 л.с.
• Мотор модели Ямаха 2 л.с. сочетает в себе невысокую стоимость, отличные характеристики, качество и современную технологичность.
• Мотор данной модели среди маломощных практически не имеет конкурентов. И поэтому не сходит с конвейера же довольно долгое время и не имеет никаких существенных изменений. А с учетом того, что многие корпорации сняли двухтактные модели с производства вообще, то и круг выбора значительно сузился.
• И даже исходя из рациональности покупки аналогичного четырехтактного мотора вместо двухтактника преимущества легкого, удобного и недорогого 2 л.с налицо.

Скорость

Если вашей целью не является быстрое переплывание на длинные километры, то данную модель можно смело приобретать. Невзирая на длину и конструкцию лодки, мотор 2 л.с. формирует одну и ту же скоростную реакцию на всех лодках.

Неглиссирующий режим тоже существенно не изменяет скорости, несмотря на груз лодки. В стоячей воде скорость составляет от 7 до 10 км ч. Также модели 2 л.с. используются и как вспомогательное средство с моторами большей мощности.

Управление

Принцип работы электрического зажигания заключается в том, что конденсатор заряжается током и разряжается при помощи трансформатора за время, нужное, чтобы поджечь смесь топлива. Во время зажигания импульсом открывается электронный ключ, а он в свою очередь сквозь свечу зажигания разряжает конденсатор.

Посредством вала и редуктора соединен прямо с коленвалом. Это значит, что пока мотор работает, винт все время находится во вращающемся состоянии. Однако никаких неудобств данный факт не вызывает.

Чтобы задействовать задний ход, необходимо развернуть мотор на 180 градусов и перекинуть румпель в свою сторону. При возникновении такой ситуации, когда водитель судна попадает за борт, двигатель отключается автоматически с помощью чеки безопасности, дабы предотвратить травмирование человека об винт.

Обкатка

Работают моторы марки ямаха на 92 и 95 бензине в сочетании с маслами 100 к одному. Рекомендуемое масло – Yamalube. Но при соотношение меняется к 25/1.

• Перед смешиванием топлива необходимо выйти из помещения, проследить, чтобы рядом не было курящих, не использовать пластиковую посуду. При заправке мотора нужно обеспечить полное отсутствие электрической искры.
• Смешивание начинают с небольшого количества бензина, далее добавляют масло в специальную посуду и потом выливают остальной бензин. Все перемешав, нужно осторожно вылить содержимое в бак.
• Приступаем к запуску двигателя. Нельзя запускать двигатель вне воды, иначе можно испортить водяной насос или допустить перегрев двигателя. Также необходимо проследить, чтобы при запуске части тела или волосы не попали в винт.
• Подача газа должна быть небольшой, чтобы запущенная лодка не вырвалась вперед. Все преграды на пути лодки должны быть удалены.
• Перед обкаткой двигателя нужно наливать масло чуть более нормы и в течение 10 часов соотношение составляло 1 к 25.
• Чтобы не испортить мотор и не перегреть двигатель, не нужно заводить его вне воды.
• В первые минут 15, когда двигатель работает вхолостую, нужно строго следить за системой охлаждения.
• После этого начинается 2 этап обкатки на оборотах до 3500. Эти обороты нужно менять через каждые 15 минут.
• На 3 этапе обороты составляют до 4500. Это время от 2 до 4 часов.
• 4 этап требует пользования газом 1-2 минуты. Здесь также нужно менять обороты и постоянно контролировать водяной насос.

Итак, подытоживая все вышесказанное, следует еще раз подчеркнуть, что приобрести модель 2 л.с. нужно, если предстоит спокойное плавание на небольших скоростях, если главное для вас – это компактность и легкость.

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

Двигатель Toyota 1HZ

Характеристики двигателя 1HZ

Производство	Toyota Motor Corporation
Марка двигателя	1HZ
Годы выпуска	1990-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	22.4 22.7
Объем двигателя, куб.см	4164
Мощность двигателя, л.с./об.мин	131/3800
Крутящий момент, Нм/об.мин	285/2200
Экологические нормы	-
Турбокомпрессор	нет
Вес двигателя, кг	-
Расход топлива, л/100 км (для Land Cruiser 100) - город - трасса - смешан.	14.1 10.8 11.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	9.5
Замена масла проводится, км	7000-10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 500+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	- -
Двигатель устанавливался	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1HZ

В 1990 году был выпущен двигатель Toyota 1HZ, который встречался на автомобилях Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 и Coaster. Блок цилиндров этого мотора изготовлен из чугуна и имеет рядную 6-ти цилиндровую компоновку. Диаметр цилиндров 94 мм, а внутри стоит коленвал с ходом поршня 100 мм. Это обеспечивает рабочий объем в 4.2 литра.

Накрывала блок чугунная головка с разделенными вихревыми камерами сгорания. В ГБЦ установлен один распредвал с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 42.5 мм, выпускных 36 мм, толщина стержня клапана 8 мм.
Регулировка клапанов 1HZ требуется после каждых 40 тыс. км, но они могут остаться в норме даже при намного больших пробегах. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
Вращает распредвал зубчатый ремень. Замена ремня ГРМ положена после 100 тыс. км пробега, а в тяжелых условиях после 80 тыс. км.

В отличие от родственных двигателей 1HD , на дизеле Тойота 1HZ используется распределенный впрыск топлива. Кроме того, мотор атмосферный и тут нет никаких турбин.

С 1998 года моторы получили усиленный блок цилиндров, такой же усиленный коленвал, доработали поршни, заменили свечи накала, а степень сжатия снизилась до 22.4.

Соответствовать экологическим стандартам двигателю помогает система рециркуляции отработавших газов EGR, которая была добавлена в 2002 году.

Производство двс 1HZ для основных автомобилей Тойота было завершено в 2007 году и его заменили на турбодизель 1VD-FTV . Но выпуск старого атмосферника продолжается и по сей день, его ставят на Land Cruiser 70.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1HZ

Мотор простой, надежный и очень долговечный. Он неприхотлив и может долго работать на топливе не самого высокого качества. Каких-либо просчетов, болезней и слабых мест он не имеет. При нормальном и регулярном обслуживании, ресурс 1HZ легко переваливает за 500-600 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя 1HZ

Дешево этот мотор никак не удастся раскачать, с этим стоит смириться или купить более мощный автомобиль. Чтобы добавить ему мощности придется платить за установку турбины на 1HZ вместе с интеркулером, со всем сопутствующим и с настройкой. Но это актуально, если двигатель свежий, в противном случае лучше сделать свап дизеля 1HDT с турбиной. И тот и другой вариант стоит дорого, дешевле и надежней купить Land Cruiser с двигателем 1HD.
При наличии донорского 1HD-T, можно переделать свой 1HZ в 1HD-T. Для этого нужна ГБЦ, поршни, шатуны, турбина с коллектором и с даунпайпом, насос, форсунки, впускная система с коллектором и все сопутствующее. В блоке нужно сделать отверстие под маслоподачу на турбину и организовать маслослив. Это добавит прыти на трассе.

2L - представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД - это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.

Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей "семьи":

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм - идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты - 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 - 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg m (155–165 N m).

Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке - очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам - во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:

Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления - конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?

Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей - один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.

Головка алюминиевая, привод сделан ремнём и, так же как на Жигулях, есть промежуточный вал - через него организован привод ТНВД и он же выполняет функции балансировочного вала - ведь рядные четырехцилиндровые моторы объемом более 2-х литром без него не выпускают. Выглядят эти валы вот так:

Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от "восьмерочного" мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:

Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая "турбовая" ревизия 2L-T .

Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.

Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE - в ТНВД добавили "хитрой" электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) - электронный впрыск топлива.

Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством - эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)

Применение электронного впрыска (EFI ) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент - теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.

Можно предположить, что надёжности этот "фокус" отнюдь не добавил.... а ставился этот мотор на "топовые" модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Но позже появилась ещё более "злая" версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.

Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на "восьмерке" всего восемь:

Ставились такие "супер-" моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью... дизель там считался очень НЕ надежным....