Renault Kaptur с вариатором — первый тест-драйв. Трансмиссия Kaptur Renault Kaptur с механической коробкой передач

На тест Рено Каптур с клиноременным вариатором CVT X-tronic мы взяли в Санкт-Петербурге, здесь он выглядел стильно, за город ехать не хотел.

Видео тест Рено Каптур c вариатором, технические характеристики в конце статьи.

Мы уже успели познакомиться с двумя разновидностями в Москве, и обоим автомобилям были вопросы (смотрите второе видео в конце статьи).

Двухлитровый полноприводник огорчил как динамикой, так и расходом топлива: ему, очевидно, не хватало возможностей старого мотора Renault и древнего 4-ступенчатого автомата. Переднеприводный Kaptur с механикой и ниссановским мотором 1,6 оказался проворнее и лучше сбалансирован. Его электроника позволяет стартовать, даже если под одним передним колесом идеально скользкая поверхность в виде специальных платформ с роликами из нашей лаборатории. Но три педали — это сильный сдерживающий фактор для многих потенциальных покупателей.

Отличительная черта модели — широкие возможности персонализации. Учитывая двухцветную окраску кузова и крыши, всего доступно 19 цветовых комбинаций.

НЕРВНЫЙ СРЫВ

И вот, совершилось: переднеприводный Kaptur наконец-таки получил японский вариатор Jatco, такой же, как на Nissan Juke с аналогичным мотором. Несмотря на схожую с Джуком массу, на ходу Kaptur заметно тяжелее, и именно это предопределило характер автомобиля. 114-сильный двигатель в паре с механикой казался вполне достаточным, а вариатор должен был улучшить одновременно и динамику, и экономичность. Но с нашими тестовыми автомобилями этого не вышло. Возможно, машины еще не прошли обкатку: за время теста пробег увеличился с 250 до 500 км. Но в таком виде Kaptur огорчил своими нервными повадками. Отпускаешь тормоз, и автомобиль послушно катиться вперед, но добавление газа приводит к ощутимому рывку, как будто ты как «чайник» раскрутил мотор и в самом конце резковато бросил сцепление.

На трассе в салоне чувствуется вибрация двигателя — вариатор старается держать минимальные возможные обороты.

Именно по этой же причине Kaptur абсолютно беспомощен на песке — дозировать тягу невозможно. При отпущенном тормозе ее не хватает, а даже предельно плавное добавление тяги приводит сначала к натужной, а затем резкой пробуксовке вариатора. Однако под полным газом пройти внедорожный участок сходу тоже не получится, у вариаторного Каптюра пропала клавиша отключения «противопробуксовки», да и электроника, опасаясь за сохранность трансмиссии, ограничивает подачу на него крутящего момента на низкой скорости.

Со склонным к перегреву вариатором и неотключаемой системой стабилизации без твердого покрытия под колесами Каптур далеко не уедет.

ВВЕРХ ПО СТУПЕНЯМ

В городе ситуация получше. После суетного старта дальше все идет очень увлекательно. При нажатии на газ более чем на 30% вариатор начинает старательно имитировать переключения, всего их может быть до 7-8. Таким образом, создается эффект 9-ступенчатого автомата, и при неизменном положении педали газа и одном уровне ускорения стрелка тахометра постоянно прыгает по шкале. Единственный смысл такой инновации – разнообразить звуковой фон работы мотора. По мне бы лучше, чтобы мотор работал на оптимальных для данной ситуации оборотах, возможно тогда возрастет его ресурс, и сократится расход топлива, который в ходе теста немного напугал. Минимальная цифра, которую я видел на экране бортового компьютера – это 8 литров на трассе при постоянной скорости 110 км/ч. В городе, без особых пробок, но с обилием светофоров (это же Питер), нормой стало 10-12 литров.

В автоматическом режиме вариатор имитирует работу классического многоступенчатого автомата — на бюджетных автомобилях это в новинку. В ручном режиме виртуальных передач 6.

Главная проблема у Каптура такая же, как и у вариаторных братьев – невозможность поймать средний уровень разгонной динамики, чтобы уверенно держаться в городском потоке. Получается либо «овощной» разгон, когда тебе сигналят сзади, либо рев мотора в салоне и старт на грани пробуксовки. Поймать среднее ускорение очень сложно. Отчасти ситуацию спасает возможность ручного переключения, которого нет в Ниссанах: тут французы молодцы. Реакции на газ по-вариаторному размазанные, все-таки связь мотора с колесами не слишком жесткая, но управлять автомобилем намного удобнее.

Лазить по питерским поребрикам, даже когда есть легальная возможность, стоит с осторожностью: электроника может ограничить тягу, чтобы поберечь вариатор. Из такого положения на бордюр можно и не въехать, лучше под углом.

ДЕ ЖА ВЮ

Про интерьер рассказать особо нечего — поводы для похвалы и претензий прежние. Понравилась красивая окантовка центральной консоли, уже чуть меньше вопросов вызывает оригинальный щиток приборов. Но руль по прежнему не регулируется по вылету, хотя по сравнению с Дастером его немного выдвинули навстречу водителю. Общую беду платформы В0 малой кровью не решить — регулировка может появиться только в ходе планового обновления платформы, то есть не раньше, чем через пару лет. Тряпичные кресла по-французски мягкие и комфортные, а вот кожаную обивку заказывать не советую — она выглядит чересчур дешево и усиливает ощущение бюджетного автомобиля.

Интерьер един для всех комплектаций и выполнен в стиле европейских моделей Рено.

Шасси Kaptur, при кажущейся схожести с , немного доработано. В частности, спереди появился более мощный подрамник, который призван компенсировать применение более крупных и тяжелых 17-дюймовых колёс. Я давно не встречал инженеров, которые обращали бы внимание на такие мелочи. Обычно управляемость доводится на самых скромных шинах, а то что плавность хода на дорогих версиях сменяется тряской и ускоренным износом деталей подвески — это уже проблемы клиента. В случае с Каптуром разработчики обещают ходимость подвески на уровне Дастера. И плавность хода почти не пострадала. Разве что на лежачих полицейских стало немного жестче, зато ушло характерное ощущение рамного автомобиля с фирменной задумчивостью в поворотах. Это еще далеко не спортивные повадки, но на асфальте автомобиль стал собраннее, чем .

И по динамике, и по «рулежке» Каптуром с вариатором будут довольны только неискушенные водители. Драйв — не про него.

АЛЬТЕРНАТИВА

Для неискушенного водителя Kaptur будет в радость. При своих габаритах и цене он предельно практичен, в сравнении с полноприводником у него более вместительный багажник, заметно более серьезный дорожный просвет, чем у Hyundai Creta, да и выглядит круто, особенно с яркими дизайнерскими вставками от Ателье Renault. Французы знают толк в прекрасных мелочах. Конечно, на них клюнут в первую очередь молодежь и девушки.

Стоимость Каптура с вариатором начинается с 979 900 рублей без учета скидок.

Ну а я лично, по-прежнему, жду возможности ближе познакомиться с . Говорят, что она очень неплоха, но чтобы проверить это на практике, мы обязательно устроим этой парочке очную ставку. Пусть они поборются за мой миллион.

Видео тест Рено Каптур с вариатором, технические характеристики внизу.

RENAULT KAPTUR

Съездил на полмесяца в Норвегию с палатками. Намотал на ремень вариатора почти 5000 подчас не совсем простых для него километров (а к моменту начала поездки общий пробег был почти 2000 км). Довелось и поспать внутри Каптюра. Сосредоточусь на описание впечатления от Каптюра.

Главное - Каптюр выполнил задачу минимум: никаких технических проблем, траблов и прочего. Особо не готовился к поездке, только прорепетировал процесс снятия и постановки запаски, которая у этого автомобиля в моноприводе находится под днище (слава Богу не пригодилось). Сел, поехал, проехал, приехал. Без проблем.

По равнинным шоссе Ленобласти, Эстонии, Швеции и Норвегии катится всё легко. Сложности с обгонами и прочим не возникло. Да, версия с вариатором не ракета, но сходу нормально обгоняешь и на 90 км и на 120, неудобства нет.

А вот горки... Ну, вы знаете какие в Норвегии бывают серпантины. Безусловно, забрались везде и по Снежной дороге проехали - примерно 1200 метров и на Долшибу въехали - почти 1500. И по узким, но крутым серпантинчинкам Бергена взбирались. Так не бывает, чтобы серийный авто не смог проехать по дорогам.

Но, Каптюру на такх подъёмах было тяжело. На той же Дольшибе шёл пыхтя 40-45. Запас ещё в 10 км/час был, но как-то издеваться совсем не хотелось. Про динамику разгона вообще вспоминать не стоит. Ну, и представить за собой прицеп с автодомом или лодкой я тоже решительно не мог.

И, что не могу не отметить, несколько раз останавливался на подъёме для фотографирования и хорошо чувствовал запах горелого сцепления. Справедливости ради, скажу что там на парковках перевалов этот запах и без вариаторного Каптюра стоит. То есть ни один он подпаливается. Однако, ладно я - проехал несколько дней по горам и снова вернулся в тепличные условия Северо-Запада России. А если бы я жил на Алтае, Закавказье и прочая? То же не представляю себе этого в смысле ресурса трансмиссии. Да даже если бы жил в Норвегии - ведь есть Каптюры и у местных!

ЕвроСаптюры не часто, но попадались на дорогах Норвегии так, что я был почти совсем своим (чего не скажешь о той же Грете, которую я встретил только однажды и ту с нашими номерами). Дустеров тоже почти не было. Вообще парк Рено здесь совсем иной чем тут, но в целом реношек ездит много. Не так, как Вольво, но всё же. И ещё много, особенно в городах, электромобилей - не только Теслы, но БМВ, Тойоты и у Рено по-моему есть электрокар. А Рено Твизи часто для туристов используется.

Каптюром очень интересовались эстонские пограничники (не нами, а именно автомобилем) и китайские туристы в Швеции).

Однако, вернёмся в салон. Мне было удобно и проблем с посадкой в дальней дороге не возникло. Всё хорошо. Ну, не всё - малая информативность дисплея у приборов, конечно бесит, но это сразу было понятно. А вот в заднице расположенные кнопки круиз-контроля и лимитатора раздражали не сильно - я вообще один раз включил круиз, как только выбрался из Питера, так до приезда его и не выключал. А кнопками на руле управлять удобно.

Штатная навигация вполне норм (после апгрейда на форуме Каптюроводов). Карты всех стран вполне адекватные. Без косяков, конечно, нужно проверять, но в качестве вспомогательного навигатора годится. Основным была прога OsmAnd на смартфоне, потому что у Igo и экран тормознутый и POI почти нет. Проложить маршрут с улицы Ленина в Осло в Железнодорожный район Бергена Igo справится нормально, а вот найти пляж в окрестностях Олессуна не сможет. Igo тоже косячит в прокладке маршрута, нужен глаз да глаз с этими навигаторами, по-этому одновременно работающие два навигатора это хорошая практика. Но, информативность и картинка у Османда лучше, зато Иго пересчитывает маршрут очень быстро и ведёт тебя в туннели (а туннелей в Норвегии много) , бывает что туннель заканчивается развязкой и это вообще подстава. Есть развязки и в туннелях.

Что ещё? Датчик дождя в Каптюре - это Ад! Наверно буду пытаться диллера заставить перенастроить алгоритм его работы. Этим режимом нельзя пользоваться и это не субъективная картина. Когда всё стекло залито, видимость почти ноль, а дворники "молчат". У Ситроена С4 более-менее нормально было, а здесь попа. И это при том, что нет прерывистого режима!
(UPD Оказывается есть регулятор пауз автодворника, после установки позиции с минимальной паузой становится все более-менее нормально. Узнал про это после поездки - читайте инструкции!)

Подлокотник у меня только штатный. Он удобен. Подстаканника (-ов), конечно, не хватало, но в целом по вопросу всяких внутрисалонных ниш дела обстоят нормально. Можно лучше, но и так не критично. Надо ещё очешник поставить.

В предпоследнюю ночь, остановились поздно и шёл дождь по-этому решили заночевать в авто. Я предвидел это и немного подготовился к этому ещё в Питере. Об этом напишу отдельно на форуме Каптюроводов в соответствующем топике. Здесь же скажу, что и следующую ночь ночевали тоже в Каптюре, потому что жене и сыну очень понравилось такая ночёвка. И да, мы в целом низкорослые - пока самый высокий я: 165 см.

Офф-роудов я не устраивал, по-этому потребность в полном приводе не было. Дороги везде хорошие, в том числе грунтовки (один раз только пришлось по такой ездить). Вообще Норвегия очень развитая страна, сопоставимо с Нидерландами и выше, чем Италия, Франция.

Бензин стоит много. В среднем за всю поездку расход составил 7,5 л/100 км. - это и длинные равнинные перегоны и серпантины и городской цикл (но, его относительно немного). И стоимость бензина не единственные транспортные расходы. Ещё есть платная парковка, платные дороги и внутренние паромы (их я сменил 5 штук).

Мне понравилась поездка и я вернусь в Норвегию ещё раз, а может и два. Подробнее о некоторых вещах буду писать в своём блоге.

Всем доброго морозного 6-го января и с наступившим Новым годом. Купил новый Рено Каптур 1.6 с передним приводом на вариаторе в максимальной комплектации Стиль.

Сейчас пробег около 300 км. Средний расход город / трасса (20 / 80) пока 10 литров 95-го. До него была только 1 машинка в течении 7-ми лет - Renault Megane 2.0 АКПП. С ним и буду сравнивать.

Выбор: мук выбора особо не было. Денег 800 000 р + Меган. Нужна была НОВАЯ машинка меньше Мегана (с парковками стало сложнее), но аналогичная по удобству / клиренсу / вместительности и не седан. Рассматривали Kia Venga и, собственно, Каптура. Может быть, странный выбор, но тут дело вкуса и наличия денег. Кредит не рассматривался.

Венгу посмотрели. Вроде и габарит устраивает, и вместительность с удобством салона, но отпугнул низкий передний бампер. Но хотели покататься. За три часа, пока смотрели и рассчитывали, Каптура нам так и не перезвонили.

А на Каптуре сразу покатались и оценили нашу машинку. В общем, шли за Венгой, а купили Каптура. Спасибо Роману из Фаворит Моторс на Коптевской. Как говорится, вышли без денег и довольные.

Покупка: Решающим фактором в пользу Реон Каптур стала скидка по трейдину в 75 000 р + зимние колеса Michelin X-Ice North 3 2156017 + полное КАСКО + хорошая оценка моего Мегана. Ну и допы: коврики, сетка в решетку и шумка арок. Получилось около 26. В Kia скидки по трейдину не было, как и КАСКО. Да и покататься не дали.

Впечатления

Эксплуатация началась зимой от маленького минуса и до -26 сегодня 06.01.2017. Специально попробовал завести - получилось с 1-го раза. Это радует.

На Мегане был рекорд в -32 с 3-го раза. Надеюсь, Каптур будет не хуже. Но вот что заметил: при -26 камера не включилась да сам сенсорный экран тоже, но может просто надо было прогреть побольше. У меня мобилка при -14 в кармане куртки через 10 минут выключается.

На дороге Рено Каптур едет мягко, но лежачие проходит жестко. Может, пока новая. Средний расход около 300 км. Пока 10 литров на сотню 95-го. Самый неприятный сюрприз - это жуткий скрип задних барабанов, но может это просто из-за морозов. Если также будет и летом, то лучше поменяю на дисковые, если это возможно.

Про динамику пока сказать сложно, стартует бодро, а дальше как овощ. Может, пока обкатка, а может так и будет. Тогда грусть и печаль. На Мегане все наоборот, медленный старт и потом ракета (на мой взгляд).

Салон: передние сидения удобнее мегановских и салон визуально шире. Задний диван также удобнее. Места для ног задних пассажиров достаточно. Но вот бардачок меньше, но и хлама меньше. Всяких кармашков тоже меньше. Но это не напрягает.

Вчера заметил, что кнопки попогреек не подсвечиваются и не понятно, работают они или нет. Т.е. узнаешь, когда зажжет. Еще не понял, почему при открытой одной из пяти дверей бортовой комп не показывает, какая именно открыта. В Мегане было все четко.

Есть кнопка блокировки задних дверей. Это отлично, когда есть дети. Из-за того, что есть сенсорный экран, кнопки кондея и обдува стекол ушли сильно вниз. После Мегана неудобно. Пока ехали, было уже -16, и супруга была управляющим по обдуву, т.к. стекла стали замерзать. Хотя может штатная омывайка ужасная.

Багажник: меньше мегановского на 120 литров. В Каптуре в переднеприводной версии около 400 литров. Главное, что 4 своих колеса влезают, а за ними еще всякая мелочь, типа омывайки, лопаты и т.д.

Шасси от детской коляски влезает без проблем. При желании можно снять полку и поставить верх от коляски, но мы возим в салоне. В боковые кармашки влезла аптечка, трос, аварийный знак, баллон силикона и разные очистители. В общем, норм.

Безопасность: ABS, ESP, 4 AIR BAG. Тестов нигде нет, но все сравнивают с Дастером, у которого 3 звезды. одят слухи, что трешка из-за отсутствия системы курсовой устойчивости в базе. В Каптуре она есть и, возможно, это 4 звезды. Ну и судя по обзорам, у Каптура кузов сделан иначе и с упором на безопасность. А в целом, Рено всегда делают упор на безопасность. Надеюсь, не придется проверить.

Самое странное то, что ни я, ни супруга никак не привыкнем к машине, особенно при парковке. Он немного шире Мегана и самое неприятное, что не чувствую морду спереди, не вижу более низких машинок.

Теперь паркуемся как два новичка, минут по 10. На Мегане влезали почти в любую дырку, оставляя по 15 см спереди и сзади. В чем секрет, так и не пойму. Специально взяли машинку меньше, а на месте, где влезет Тахо или Камаз, тупим по страшному. Может, в передок парктроник воткнуть? Что скажете?

Также есть "слепые" зоны в зеркалах. Если машинка едет в районе задней двери, то ее не видно + посадка высокая и не видать морду в окошко. На Мегане обзор был лучше. Ну или просто не привыкли.

Почему, собственно, выбрал на вариаторе, а не на АКПП и полный привод? Да все просто. Там, куда я гоняю, всегда проезжал на Мегане и немного чиркал снег днищем. Т.о. переплата, лишний вес и расход мне просто были не нужны.

Правда, начитавшись отзывов про вариатор, было немного страшно, но тут он пока новый и на гарантии. На даче я его потестил. Есть один неудобный выезд в горку и вот там, зимой, на Мегане я его брал с разгону, а на Каптуре с места получилось и особо не напрягаясь. Не думаю, что дело в резине. А Мегане был Gislaved NF5. Кто знает, тот поймет.

В целом, в вариаторе смущает только тухлая динамика на трассе (РЕЖИМ ЭКО ВЫКЛЮЧЕН), но может это пройдет.

Итог

Машиной я и супруга довольны, несмотря на некоторые минусы. Рекомендовать или советовать не берусь. Тут внешность на любителя и особенно марка (в России). Совсем забыл. Много читал, что типа после Мегана Каптур будет типа как Логан. Ничего подобного. А может быть я просто не зажрался? Всем спасибо и приятного отдыха в оставшиеся праздники.

Не секрет, что 2016 года с индексом DP8, показал себя не с лучшей стороны – рваный ритм движения, всего 4 передачи, задумчивость при переключениях и прочие грехи. С другой стороны чего еще ожидать от коробки, разработанной в ХХ веке и до сих пор модернизирующейся? Да и как ставить подобную АКПП на 1.6-литровую модификацию, если она даже с 2-литрововой не особенно-то и едет?

Именно наличие такой неважнецкой АКПП, а в большей мере отсутствие других вариантов, и подвигло французов к оснащению своего кроссовера бесступенчатым вариатором типа CVT X-Tronic. Этим они убили сразу двух зайцев – и линейку трансмиссий расширили, и предложили достойную альтернативу ценителям двухпедальных версий.

Особенности вариатора CVT X-Tronic

Российский рынок, как известно, благосклонно относится к вариаторам, приученный к ним, в основном, японскими моделями. Однако компания Рено поспешила огласить, что она приготовила для своего паркетника 2016 года не простой CVT, а кое-что особенное! Так ли это?

В дилерских салонах обращают внимание покупателя на снижение , что достигается благодаря именно такой трансмиссии. Кроме того, водитель может выбрать один из 2-х режимов работы – либо бесступенчатое изменение передаточного числа, либо имитирование, словно у классического «автомата».

Конструкция CVT X-Tronic

Изюминкой вариатора является 2-ступенчатая планетарная передача, благодаря которой это, строго говоря, не вариатор в его классическом понимании, а некий гибрид CVT и традиционного гидротрансформатора. Во время начала движения включается первая ступень, однако почти сразу ее сменяет вторая, после чего в дело вступает, собственно, вариаторная компоновка.

Конструкция вариатора CVT X-Tronic весьма и весьма совершенна.

Такое решение дало французским инженерам возможность не только сделать трансмиссию меньше, но и существенно расширить диапазоны передаточных чисел. Кроме того, была проведена калибровка вариатора, для лучшего взаимодействия с 1.6-литровым мотором. Это сразу сказалось на , особенно на динамике и экономичности. К примеру, на нажатие педали газа он откликается заметно живее.

Технические характеристики CVT X-Tronic:

Kaptur продается уже несколько месяцев, но ему пока не удалось приблизиться по популярности к массовому Дастеру. Причины? Более высокие цены и узкий выбор модификаций. Так, до недавних пор автоматическую коробку ставили лишь на двухлитровую версию с полным приводом. А более доступный переднеприводный Kaptur предлагали исключительно с 1,6‑литровым мотором и механической коробкой - негоже для машины с городским имиджем.

И вот в сентябре французы сподобились выпустить на рынок двухпедальный переднеприводный Kaptur. По компоновочным соображениям его снабдили не традиционным гидромеханическим автоматом, а клиноременным вариатором. В Renault полагают, что выход этой модификации позволит удвоить продажи Каптюра. Главный аргумент - цена . Он стоит 979 990 рублей, а за полнопривод­ный Kaptur с автоматом нужно выложить 1 099 990 рублей.

Ничего особенного от машины я не ждал. Тандем 1,6‑литрового 114‑сильного двигателя и вариатора Jatco JF015E давно известен по моделям Renault и Nissan. Но оказалось, что вариатор получил новую программу управления и научился имитировать 8-ступенчатый автомат: он переключает виртуальные передачи, избавляя двигатель от зависаний на одних оборотах. Чтобы трансмиссия перешла в псевдоавтоматический режим, педаль газа должна быть нажата как минимум на 30%. Есть и ручной режим, причем при переходе в него трансмиссия становится уже «шестиступенчатой».

Что это дает? Честно говоря, ничего особенного: вариаторный Kaptur разгоняется без особого энтузиазма. По паспорту первую сотню он набирает за 12,9 секунды, но, по моим замерам, вышло под 14 секунд. Ну, может, машина еще не обкатана.

В быстром московском потоке динамики порой не хватает, то и дело приходится давить педаль в пол. Лишь после 3500 об/мин разгон становится более-менее напористым. А вот в вялотекущем режиме вариатор хорош: адекватно реагирует на изменение тяги и совершенно не раздражает задумчивостью и рывками, коими грешит двухлитровая автоматическая модификация.

Чем Kaptur CVT порадовал, так это завидной экономичностью. На сто «верст» пути ему требуется около восьми литров бензина. Версия с механикой, помнится, кушала на литр больше!

Я ездил не только по городу - не удержался и сунулся на бездорожье. На сложном рельефе переднеприводный Kaptur CVT не сплоховал: уверенно брал крутые подъемы на грейдере и спокойно стартовал после остановки на них - не без помощи системы Hill Start Assist. Но когда пошел на штурм песчаной горы, через несколько секунд борьбы сдался: скинул обороты двигателя и остановился. Сработала защита от перегрева: отдельного радиатора для охлаждения вариатора нет. Французы считают, что переднеприводной машине, которая заточена под асфальтовую езду, радиатор не нужен. Скатился назад, постоял минутку с выключенным двигателем - и поехал в объезд, по равнине.

В городе же проходимости Каптюру хватает за глаза. Клиренс - 204 мм, свесы кузова короткие. Даже высокие бордюры не являются непреодолимым препятствием, главное - во избежание высокой нагрузки на трансмиссию не атаковать их одновременно двумя колесами. Заехал под углом, и порядок.

При знакомстве с Каптюром (ЗР, 2016, № 6) мы посетовали, что нельзя отключить ESP. Производитель к замечанию прислушался: в ближайшее время появится кнопка отключения. Может, и радиатор вариатора внедрят? Тогда уж и переднеприводный Kaptur 2.0 CVT попрошу - вот будет песня!