Выпуск зис. Какие габариты имеет модель по завершении сборки

В 1931 г. завод АМО (Автомобильное московское общество) подвергся реконструкции, благодаря чему заводчане смогли перейти на выпуск более совершенного грузовика АМО-2. Однако и для этой машины часть узлов и агрегатов по-прежнему поставлялась из-за границы. Вскоре АМО-2 был модернизирован, и появились автомобили АМО-3 и АМО-4. В 1933 г. завод АМО вновь был серьезно модернизирован и переименован в ЗИС (завод им. Сталина, часто в специальной литературе встречается следующее написание наименования завода - ЗиС). В этом же году на смену автомобилям серии АМО пришла модель ЗИС-5. Конструкция этого грузовика была разработана главным конструктором завода Е. И. Важинским.

В отличие от многих других советских специалистов 1930-х гг., зачастую увлекавшихся разными техническими новшествами, Важинский мыслил более реально и стремился организовать выпуск не самого современного, но зато наиболее соответствующего уровню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Это и предопределило конструкцию ЗИС-5 - лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед, деревянная, обитая жестью прямоугольная кабина, механические тормоза и шестицилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. жидкостного охлаждения.

По воспоминаниям современников, ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 г. Благодаря высокой технологичности его конструкции новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки. В дальнейшем выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем - десятками и даже сотнями. Это позволило трехтонному ЗИС-5 вместе с полуторкой ГАЗ-АА стать самым распространенным грузовым армейским автомобилем 30-х гг. XX в. По некоторым данным, накануне Великой Отечественной войны на вооружении Красной Армии состояло около 104 тыс. единиц ЗИС-5. Этот грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Достаточно часто на ЗИС-5 грузили четыре-пять тонн, хотя его грузоподъемность была рассчитана на три тонны. И он спокойно перевозил этот груз.

С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла - в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 г., когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 г. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 г. была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 г. автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС. Следует добавить, что грузовики ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, несколько отличались от тех, которые начали сходить с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе. Новая модель грузовика получила наименование ЗИС-5В и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Такой автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь автомобиля коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями.

Впрочем, общая компоновка ЗИС-5В и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Но в условиях военного времени от ряда деталей пришлось отказаться, а некоторые изменить. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой. Кабина водителя ранее облицовывалась стальным листом, а на ЗИС-5В она обшивалась деревянными рейками. Это позволило сэкономить на каждой машине более 100 кг дефицитного металла. Деревянными на этой модели были также подножки и обшивка рулевого колеса. Грузовую платформу тоже упростили: у нее откидывался лишь один задний борт. На автомобиль устанавливали одну фару, а тормозами снабжали только задние колеса.

Автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественника, использовали не только для транспортировки грузов и людей, но применяли также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов.

Как отмечают специалисты, ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами в полевых условиях. Несмотря на то, что у грузовика ведущими являлись только задние колеса, он отличался хорошей проходимостью. Удачное сочетание приходящейся на задние колеса нагрузки, большого дорожного просвета, хорошей приспособленности двигателя к изменениям внешней нагрузки и рационально выбранных передаточных чисел в трансмиссии позволяло автомобилю двигаться по грунтовым дорогам в любое время года. Автомобиль ЗИС-5В лишь незначительно уступал в этом отношении несравненно более сложным моделям повышенной проходимости. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева. «Захар» - так любовно и уважительно именовали фронтовые шоферы трехтонку ЗИС-5В.

Всего с мая 1942 по май 1945 г. было выпущено около 83 тыс. единиц ЗИС-5В. После войны эти машины с некоторыми усовершенствованиями продолжали выпускаться до 1958 г.

Следует добавить, что в 1940 г. на заводе им. Сталина был также создан вариант грузовика ЗИС-5, имевший привод на обе оси. Машина получила индекс НАТИ К-2. В 1941 г. автозавод начал выпускать эту машину под обозначением ЗИС-32. Несмотря на возросший расход топлива, ЗИС-32 имел больший запас хода за счет увеличенных топливных баков. Выпуск ЗИС-32 был прекращен в связи с эвакуацией завода в конце 1941 г. Всего было выпущено несколько десятков автомобилей этого типа.

Грузовик ЗИС-5 представлял собой дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе - грузовике «Автокар». Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 т. у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем двигателя 5555 см3, его мощность при частоте вращения коленчатого вала 2300 об./мин составляла 75 л.с. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина.

Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче - пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры (подрессорники).

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа массой до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 В с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 Вт и стартерная аккумуляторная батарея.

Технические характеристики
Масса 3,1 т
Грузоподъемность 3,0 т
Колесная формула 4 x 2
Габариты:
длина 6,06 м
ширина 2,23 м
высота 2,16 м
Размеры платформы:
длина 3,1 м
ширина 2,1 м
высота 0,59 м
Число мест в кабине 2
Двигатель 6-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, ЗИС
Мощность двигателя 75 л.с.
Максимальная скорость по шоссе 60 км/ч
Запас хода 205 км
Преодолеваемые препятствия:
подъем 12°
ширина рва 0,5 м
глубина брода 0,6 м

С 1934 года на заводе имени Сталина в Москве началось производство ЗИС- 11 - автомобилей, которые предназначались для монтажа пожарного оборудования. Такие машины назывались ПМЗ- 1, где ПМЗ расшифровывается как «пожарная машина ЗИС».

ПМЗ- 1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, по-зволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу четырех стволов. Благодаря этому небольшой пожар нередко удавалось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 человек.

Выпуск ЗИС- 11 закончился с началом войны в 1941 году, а после войны началось производство пожарных машин на шасси уже совершенно новых послевоенных грузовиков. За все время производства было выпущено 3047 экземпляров ЗИС-11.

Дизайн и конструкция

В качестве базы для ЗИС-11 было взято шасси массового грузовика ЗИС-5 по прозвищу «Захар». Позади рамы ЗИС-11 устанавливался насос, по центру рамы располагалась надстройка с двумя скамьями для пожарной команды по бокам (по 6 человек с каждой стороны). В надстройке имелись короба для пожарных инструментов, а над ней укладывались пожарные рукава и лестницы. С каждой стороны имелось по одной катушке с выкидными рукавами длиной по 80 метров, сзади крепилась еще одна катушка большего размера. На неё был намотан рукав длиной 160 метров. Кстати, эта большая катушка была снабжена колёсами для перевозки, так как поднять её пожарным было не под силу.

Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу и перехо¬дил к управлению насосом в задке машины. После прокладки ру¬кавных линий, шофер настраивал мотор на 1000 — 1500 об/мин, чему соответствовали показания спидометра 30 — 40 км/ч. При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходи¬ло, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он откры¬вал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.

При необходимости оказать первую помощь, водитель, заглушив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум- аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из контрольной трубки закрыть его.

Не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась немалая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за минуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.

Фотографии

О прототипе ЗИС-150 написано было уже много, такчто многие многабукав по ссылке могут и пропустить.

Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ИС-5, так и не увидело свет - начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150.

Проектирование ЗИС-150 началось в 1943 году после большого совещания директоров и главных конструкторов в Наркомате среднего машиностроения, в ходе которого были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства.
Безусловно, большое влияние на конструкцию разрабатывавшейся машины (Главный конструктор - Б.М. Фиттерман) оказало знакомство инженеров ЗИСа с большим количеством образцов иностранной техники, появившейся в Советском Союзе в ходе войны - как трофейной германской и стран-сателлитов, так и поставлявшейся союзниками СССР в рамках программы ленд-лиза. Особое влияние оказала американская конструкторская школа. Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину (капот и облицовка радиатора были установлены оригинальные). Этот же образец экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в московском парке Сокольники в 1945 году - на этот раз автомобиль получил не только кабину, но и оперение от International KP11.

Первый опытный образец
В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины.



Второй опытный образец
На третьей фотографии та же машина, но с установленной оригинальной дерево-металлической кабиной, иным бампером и смещенными на верх крыльев подфарниками (снимок 1946 года)
Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году.

Третий опытный образец
Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два. Вероятно, именно в этом кроется причина низкого качества первых серийных ЗИС-150.
Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а всего до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели. До момента окончания монтажа этого оборудования ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50 выпускались параллельно, но уже 26 апреля 1948 года был собран последний ЗИС-50 и со следующего дня на конвейере остались только грузовики нового семейства. За разработку автомобилей линейки ЗИС-150 директор ЗИСа И.А. Лихачёв, главный конструктор Б.М. Фиттерман и ряд других работников завода были удостоены Сталинской премии.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции - с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины.
Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Куутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет.
По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля имели некоторые отличия от своего прародителя - китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена - выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель - ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, проектной мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб.см (в реальных условиях эксплуатации достигал мощности порядка 80 л.с.).
Система питания - принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник - щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки).
Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо - бензин А-66.
Карбюратор - МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса - механический. Привод клапана экономайзера - пневматический.
Воздушный фильтр - ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки - комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки - щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки - пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос - шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера - принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор - сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление - двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач - трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача - прямая, пятая - повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача - открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача - двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение - 7,63. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
Дифференциал - конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси - полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя - с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине - буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм - глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
- ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
- ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор - одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Воздушный баллон (ресивер) - один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин - 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования - 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 или 3-СТ-112 ёмкостью соответственно 100 или 112 Ач.
Система зажигания двигателя - батарейная, распределитель зажигания - Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания - НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер - СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
Щиток приборов - модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
- спидометр СП15;
- амперметр АП10;
- указатель уровня топлива УБ14;
- указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
- манометр системы смазки УК1;
- контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра - типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины. На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
- фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
- передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
- задний фонарь ФП1 с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), монтировавшийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50).
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160 (для газобаллонных модификаций, оснащённых манометрами, монтировавшимися на арматурном щитке - ЗИС-160Д). Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс - ЗИС-180.
Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

Информации много, в запись не влезает...:-(.

Текст - Юрий Воробьёв

Информация - http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis150.html http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis150.html .
Базовую модификацию ЗИС-150 выпускали многие производители.
Из промышленных мне известны DIP-Models и Start Scale Models.
Непромышленно же ее производили гораздо больше мелкосерийных мастерских: ALF, Ad-Modum, АГД, ДНК, Киммерия, САИС, СарЛаб и Уральский Сокол. У последнего я и купил эту модель. Кит этой модели я заказывал в первой партии наряду с несколькими другими в октябре-ноябре 2014 года, стоимость кита при этом составила 2000 рублей, плюс мастер (которого мне посоветовал Юрий aka jurist в известном месте, продавший мне киты) взял столько же. Заказывал модель в гражданском колере. Результатом я доволен. Единственное, что ей еще ГРЗ не хватает, но так и было оговорено изначально, что номеров не будет. И всю партию (4 модели) мне делали целый год - но ничего, я не в претензии. Главное - результат, а он меня устраивает.

Кстати, прототипом вполне может выступать подобный автомобиль:

Но - к модели.
Общий вид спереди, как обычно:

Дворники реализованы аккуратно.
Боковое зеркало - кстати, также аккуратное и масштабное - в процессе перевозки было отломлено (ножка где-то в 2 мм от крепления "чаши" зеркала) и приклеено по мере возможностей. В результате клея отчего-то больше осталось не в районе стыка, а на месте крепления чаши зеркала.
Петли подъема рамки стекла кажутся перезалитыми краской.
На крыше кабины возле дворника пассажира - какая-то пупырышка:


Стекла фар вставлены относительно ровно (пожалуй, кроме правой по ходу движения).
С надписью "ЗИС" над решеткой в данном случае никаких проблем нет благодаря УС.
Решетка - сквозная. Это нельзя не ценить.
А вот габариты, как и у моделей СарЛаб, всего лишь окрашиваются белой краской.
На бампере имеется лишь отверстие под кривой стартер (у модели ДИП, ЕМНИП, имеются и болты крепления к раме):


Вид сверху:


В теме сравнений ставлю другой ЗИС-150 из тех, что живут на полках:


САИС и Уральский Сокол:


Вид в профиль слева:


Нынче фокус на раму не ускакал и фотография удалась.
Переднее колесо.
На шинах, конечно, надписей по минимуму, но основной рельеф таки присутствует:


Интерьер в кабине воссоздан в цвете:


Колесо заднее:


Можно поставить рядом и "грузинский ЗИС-150":


Журнальный КАЗ-601 и УС:


Вид сзади общий:


Внутри кузова выполнена расшивка бортов и болты крепления:


На боковом зеркальце - отражающая свет фольга.
Приборы - черная краска:


Петли, крюки, планки, опять же болты крепления - все это придает модели достаточно зрелищный вид.
Но снова - вспомним СарЛаб:-) - крашеная оптика:


В тему эскизов:


Общий вид справа:


Изнутри с этой стороны:


Ручки на дверцах - отдельными деталями.
Здесь же можно оценить протектор. Если не ошибаюсь, харьковские покрышки:


Общий вид снизу:


До ДИПа далеко, но в общем узлы и агрегаты обозначены:

Черная краска (а это некий Motip), как и на показанном ранее ГАЗ-63, чересчур глянцевая:


Три четверти со штатива:


Касная "аварийка" ЗИС-151 тоже изготовлена тем же мастером из кита Уральского Сокола:

Стоит отметить, что никто из производителей - кроме АГД и ALF - модель с дерево-металлической кабиной не предлагает. У всех лишь поздние варианты...
Модель автомобиля: ЗИС-150
Период выпуска прототипа: 1947-1957 годы
Производитель: Уральский Сокол
Дата выпуска: -
Краткое мнение: еще одна замечательная модель от УС на полке
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Минус 0,25 - за блеск и качество краски.
Детализация: 4,5 из 6. Минус 0,25 за краску на фарах вместо стекла. Еще столько же - за донышко не как у ДИП.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Да похож же.
Узнаваемость: 2 из 2. Есть.
Харизма: 5 из 5. Есть.
Коробочка: 0,5 из 1,75. Модель была упакована в обычную картонную коробочку, поэтому - в соответствии с градацией .
Итого: 20,75 из 24,75.
Вес: 86 граммов. Относительно легок .
Цена: 4000 рублей (2000 рублей за кит и 2000 рублей - мастеру).