Принципы работы светофора. Проезд на желтый: можно или нет?
ЦОДД: светофорно-русский словарь March 17th, 2016
В любой сфере есть официальная терминология, а есть рабочий сленг. Люди, профессионально занимающиеся настройкой светофоров - не исключение. Некоторые наши термины вам покажутся забавными, другие могут оказаться полезными.
Радуга
Светофорная радуга - такая неисправность светофора, когда постоянно горят или мигают несколько сигналов - желтый с красным, красный с зеленым или все три сразу. В общем, ничего хорошего, надо скорее исправлять. Увидели такое - звоните в контакт-центр (+7 495) 539-54-54. К счастью, такое случается редко.
На желтом или на черном?
«Светофор на желтом» - значит, в режиме желтого мигания. Этот режим бывает как аварийным, так и назначенным. Например, ночью в желтое мигание переводят большинство светофоров на малонагруженных перекрестках.
А вот когда «светофор на черном», никакие сигналы не работают вообще. Такое бывает, если светофор еще не подключен к сети или предназначен к сносу. Ну или в результате аварии в сети. Например, в день «московского блэкаута» в середине 2000-х не работало большинство светофоров в городе.
«Чебурашка»
Так мы иногда называем светофор сразу с двумя поворотными секциями. Немного похож, не правда ли? :)
«Гусь»
Это Г-образная консоль для установки светофора над проезжей частью.
Секреты светофорного цикла
Чтобы объяснить некоторые обиходные слова, придется немного ознакомить вас с понятиями «светофорный цикл», «фаза», «такт».
Светофорный такт
- время работы определенной комбинации светофорных сигналов.
Бывает основным и промежуточным. Основной такт для едущих и идущих - это горящий им зеленый, который заканчивается зеленым мигающим. А промежуточный такт - желтый сигнал. Промтакт
запрещает движение и нужен для того, чтобы выехавшие на перекресток успели завершить маневр. С других сторон в это же время тоже горит промтакт, но другой - красный с желтым. Обычно длина промтакта 3-4 секунды. Но если перекресток широкий, его делают длиннее, тогда все время более 4-х секунд горит «кругом красный».
Что же тогда светофорная фаза? Очень просто: фаза как раз состоит из основного и промежуточного тактов. Обычно на схемах рисуют именно фазы, а составляющие их такты указаны в таблицах. А светофорный цикл - это последовательность всех фаз.
Цикл изображают с помощью графики и таблиц.
Графическое изображение цикла называют схемой пофазного разъезда. Короче - «пофазник»
или «пофаз».
Так сказать, разрешенные направления, вид сверху.
В таблицах пишут времена основного и промежуточного тактов, время цикла. Это называется «повременная программа работы светофора», сокращенно «повремянка».
Таких программ может быть и несколько для разного времени суток и дней недели, в этом случае указывают еще и время действия программы.
Полнопешеходная фаза
Это когда все машины стоят на красный, а все пешеходы идут на зеленый.
Просочиться на перекрестке
Если вы не можете повернуть свободно даже на свой зеленый, а вынуждены сначала пропустить встречный транспорт, такой маневр называется «левый поворот на просачивание».
Просочиться через 1 полосу не так сложно, но когда их 2 или 3, это порой становится нетривиальной задачей. А скажем, в статье рассмотрен перекресток в Санкт-Петербурге, где при повороте на просачивание водителям надо пропустить не только встречные машины, но и встречные и попутные трамваи и пешеходов. Конфликтных точек целых 43 штуки!
«Веер»
Веерная фаза - когда с какого-то направления разрешено свободное движение сразу прямо, налево и направо.
Три «режимных» понятия
Локальный режим (он же «локал
») означает, что светофор управляется контроллером, находящимся непосредственно рядом с ним. При этом в светофор (если позволяет контроллер) может быть залито хоть 10 программ для разного времени суток, но чтобы изменить время или порядок фаз, нужно каждый раз обязательно выехать на место и перенастроить контроллер. Это базовый режим, который предусмотрен на каждом светофоре, например, на случай неполадок.
Адаптивный режим («адаптива ») - это когда несколько рядом расположенных светофоров объединены в куст и сами регулируют длину фаз в зависимости от интенсивности движения. Плюс этой системы в гибкости: предполагается, что светофоры за счет датчиков сами себя настроят оптимальным образом в зависимости от интенсивности. Правда, если адаптивный режим не очень хорошо проявляет себя и по каким-то причинам протягивает проблемные направления недостаточно, вручную его быстро настроить нельзя.
Координированный режим («координация ») - это когда светофор не только связан с соседними, но и подключен к единой системе управления и может быть дистанционно управляем. В отличие от «адаптивы», его можно гибко и оперативно настраивать из ситуационного центра, меняя время фаз без выезда на место и сразу оценивая результат по камере. Естественно, программ работы для разного времени суток и дней недели в этом случае может быть вообще сколько угодно.
Свой сленг есть и у организаторов дорожного движения, занимающимися дорожными знаками и разметкой.
Скажем «лысый» и «крест» - это не клички, а обиходные названия для знаков 3.2 и 3.27.
Но об этом в другой раз, если наберется материал.
Слово светофор произошло от слова «свет» и греческого слова «форос» - несущий. Светофо́р — устройство оптической сигнализации, предназначенное для регулирования движения людей, велосипедов, автомобилей и иных участников дорожного движения, поездов железной дороги и метрополитена, речных и морских судов.
В 1868 году 10 декабря в Лондоне на площади перед зданием парламента был установлен первый светофор. Его изобретатель инженер-механик Дж. П. Найт. Устройство представляло собой две газовые лампы с красными и зелеными стеклами и повторяло сигналы регулировщика в темное время суток, чем облегчало членам парламента переход проезжей части улицы. Однако проработало это «чудо техники» всего 4 недели, после чего взорвалось. Поскольку в результате этого взрыва был ранен полицейский, изобретение Найта на какое-то время было забыто.
Снова появились светофоры, правда, несколько отличавшиеся от современных, лишь в 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда в США. Управлялся он вручную и имел два цвета: зеленый и красный. Функции желтого сигнала выполнял предупредительный свисток полицейского. Привычного для нас вида светофор можно было увидеть лишь в 1918 году, на улицах Нью-Йорка.
В России первый светофор был установлен в 1924 г. в Москве. Трехцветные светофоры были установлены в 1930 г. в Ленинграде и в Москве. Световые сигналы светофора соответствовали красному, желтому и зеленому цветам.
Сигналы светофора
Цветовая палитра световых сигналов светофора невелика. Практически повсеместно красный сигнал светофора запрещает движение, жёлтый запрещает выезд на охраняемый светофором участок, но допускает завершение его проезда, а зелёный — разрешает движение. Почему выбраны именно такие три цвета?
Кранный цвет очень заметный, его не спутаешь ни с каким другим. Желтый цвет - радостный, цвет Солнца. Он предупреждает нас, что, если долго лежать, можно перегреться. Желтый цвет советует быть осторожными. Зеленый цвет соответствует оживающим по весне лугам, лесам, полям. Это покой и безопасность.
На светофорах могут быть дополнительные секции в виде стрелок или контуров стрелок, регулирующие движение в том или ином направлении.
Виды светофоров
Существует несколько видов светофоров регулирующих движение и не только на дорогах.
Реверсивные светофоры регулируют движения по полосам
проезжей части и светофоры для маршрутных транспортных средств устанавливаются в основном в крупных городах.
Автомобильный светофор
Светофоры для пешеходов регулируют их движение через пешеходный переход. Такие светофоры имеют два вида сигналов: разрешающий и запрещающий. Обычно для этой цели используют соответственно зелёный и красный свет. Сами сигналы имеют различную форму. Чаще всего используют сигналы в виде силуэта человека: красный — стоящего, зелёный — идущего.
Светофор для велосипедов регулирует движения велосипедов. Это может быть светофор, сигналы которого выполнены в форме силуэта велосипеда, или обычный трехцветный светофор, снабженный специальной табличкой.
Трамвайный светофор предназначены для регулирования движения трамваев. Обычно устанавливаются перед участками с ограниченной видимостью, перед затяжными подъёмами, спусками, на въезде или выезде трамвайных депо. Обычно трамвайные светофоры имеют 2 сигнала: красный и зеленый. Действие трамвайных светофоров распространяется только на трамваи.
Железнодорожные светофоры предназначены для регулирования движения поездов. Также светофоры или дополнительные световые указатели могут информировать машиниста о маршруте.
Речные светофоры предназначены для регулирования движения речных судов. В основном используются для регулирования прохода судов через шлюзы. Такие светофоры имеют сигналы 2-х цветов — красного и зелёного.
Светофор с обратным отсчётом времени. В некоторых странах светофоры снабжаются дополнительной цифровой панелью, показывающей, сколько секунд осталось до смены статуса светофора. В России подобные светофоры распространены сравнительно мало, чаще всего они встречаются в Москве, Санкт-Петербурге и в других крупных городах России.
Ещё известны специальные светофоры для слепых людей: при смене цветов меняется звуковое сопровождение: медленное тиканье («жди») или быстрое тиканье («иди»).
Проектирование и создание модели светофора
Модель светофора предназначена для изучения его сигналов и правил дорожного движения. Первоначально была изготовлена модель небольших размеров для освоения принципа работы данного прибора. Для этого использовался самый простые материалы - картон, изоляционная лента, а также канцелярские кнопки, провода, электрические лампочки 3,5В, блок питания. Перед сборкой модели была составлена схема электрической цепи параллельного соединения. Модель светофора была готова и использовалась в различных играх у меня дома. Но в моей работе не хватало эстетического содержания. За помощью пришлось обратиться к папе с просьбой помочь мне в создании новой модели.
При проектировании и сборке действующей модели светофора была поставлена задача: выбрать доступные материалы, оптимальную технологию изготовления с целью реализации нашего проекта.
В результате выполненной работы получилась действующая модель светофора. Она состоит из корпуса, собранного из прессованной фанеры и металлической опоры. В каждой световой ячейке корпуса, разделенной картоном, закреплен патрон с лампочкой 12В. Контакты патронов соединены параллельно между собой и подключены к блоку питания, который рассчитан на 12В, что обеспечивает безопасность эксплуатации модели. Каждый второй контакт подсоединен к выключателю, это позволяет управлять световыми сигналами светофора.
Технология изготовления модели светофора состояла в следующем:
- подготовка деталей корпуса по разметке, выпиливание, сборка, покраска;
- покраска и закрепление стекол к корпусу;
- сборка внутренней части корпуса: установка патронов с лампочками 12В;
- сборка электропроводки и подключение к преобразователю напряжения и бытовому выключателю;
- установка опоры для корпуса светофора.
Принцип действия модели светофора несложен: при подключении ее к источнику тока, с помощью выключателя можно переключать последовательно лампочки, которые излучают красный, желтый и зеленый цвета, благодаря чему можно представить принцип работы светофора.
21 марта 2013
В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и обеспечения дорожных организаций рекомендациями по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах:
1. Структурным подразделениям центрального аппарата Росавтодора, федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать к применению с 01.06.2013 "Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах" (далее - ОДМ 218.6.003-2011).
2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание и направить его в подразделения и организации, указанные в настоящего распоряжения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя А.А. Костюка.
Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.6.003-2011
"Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах"
1. Область применения
Настоящие Методические рекомендации распространяются на существующие, проектируемые автомобильные дороги и являются рекомендательными для организаций, подведомственных Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта Российской Федерации, а также органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.
2. Нормативные ссылки
ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.
ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
ГОСТ Р 51526-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
ГОСТ Р 34.401-90 "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования".
СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги.
3. Термины и определения
Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства (ТС), сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
Знак дорожный - устройство в виде панели определенной формы с обозначениями или надписями, информирующими участников дорожного движения (далее - движения) о дорожных условиях и режимах движения, о расположении населенных пунктов и других объектов.
Контроллер дорожный - устройство для управления дорожным движением путем переключения сигналов светофоров и многопозиционных дорожных знаков, как на локальных пересечениях автомобильных дорог, так и входящих в систему координированного управления дорожным движением.
Организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.
Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.
Опасность для движения - ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
Пересечение автомобильных дорог в одном уровне - вид пересечения дорог, в котором встречающиеся дороги и все специальные устройства для перевода движения с одной дороги на другую расположены в одном уровне.
Пешеход - лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.
Пешеходный переход - обозначенные дорожными знаками и/или разметкой инженерное сооружение или участок проезжей части для движения пешеходов через автомобильную дорогу.
Полоса движения - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
Пофазный разъезд - организация дорожного движения, при которой группы транспортных потоков и пешеходов на пересечении автомобильных дорог пропускаются поочередно (по фазам).
Преимущество (приоритет) - право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.
Проезжая часть - элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
Разметка дорожная - линии, стрелы и другие обозначения на проезжей части, дорожных сооружениях и элементах дорожного оборудования, служащие средством зрительного ориентирования участников дорожного движения или информирующие их об ограничениях и режимах движения.
Светофор дорожный - светосигнальное устройство, применяемое для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.
Светофорный объект - группа светофоров, установленных на участке дорожной сети, очередность движения по которому конфликтующих транспортных потоков или транспортных и пешеходных потоков регулируется светофорной сигнализацией.
Такт регулирования - период действия определенной комбинации светофорных сигналов. Такты делятся на основные и промежуточные.
Техническое средство организации дорожного движения - дорожный знак, разметка, светофор, дорожное ограждение и направляющее устройство.
Транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Тротуар - элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.
Уступить дорогу - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
Участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства.
Фаза регулирования - совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта в цикле светофорного регулирования.
Цикл регулирования - периодически повторяющаяся совокупность всех фаз светофорного регулирования.
4. Общие положения
4.1 Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или нескольких жестких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог. При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования дает хорошие результаты. Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.
4.2 Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:
В местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);
По полосам, где направление движения может меняться на противоположное;
На железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;
При выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;
Для управления движением маршрутных транспортных средств.
4.3 Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные); по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры, повторители).
4.4 В соответствии с ГОСТ Р 52282-2004 светофорам присвоены индексы, в которых первая буква соответствует группе, цифра - типу светофора, последующие буквы - его исполнению (при наличии), следующая цифра - варианту конструкции, после чего следует обозначение стандарта.
4.5 Обозначения исполнения светофора:
п - с правой дополнительной секцией;
л - то же, с левой;
пл - с правой и левой дополнительными секциями;
г - с горизонтальным расположением сигналов;
ж - с дополнительным сигналом желтого цвета;
д - с двойным сигналом.
4.6 Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:
Чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения безопасности при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;
Регулирования очередности проезда потоков разных направлений таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность пересечений автомобильных дорог.
4.7 Управление светофорными циклами может быть:
Жесткое (постоянное по времени независимо от его интенсивности движения);
Адаптивное (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).
4.8 Светофорное регулирование может быть:
Ручным (использование контроллера);
Автоматическим (контроллер работает по заданной программе);
Автоматизированным.
5. Общие требования к проектированию светофорного объекта
5.1 Проектирование и строительство светофорного объекта является многостадийным процессом. Решение о необходимости проектирования светофорного объекта принимается на основании результатов предпроектного обследования транспортных и пешеходных потоков. В предпроектный период определяют организацию-заказчика, имеющую право финансирования проектных работ, проектную организацию и генерального подрядчика.
Задание на проектирование;
Геодезический план местности в масштабе 1:500 в необходимом для проектирования объеме, содержащий все подземные коммуникации, которые проходят в зоне действия объекта;
Условия на присоединение проектируемого объекта к источникам энергоснабжения, сетям передачи информации и другим сооружениям.
5.3 Рекомендуется, чтобы задание на проектирование светофорного объекта включало: наименование объекта; основание для проектирования; вид строительства (новое, расширение, реконструкция); указания о применяемых типах технических средств; схему организации движения транспортных средств и пешеходов; режим регулирования; планировочную характеристику объекта (число полос движения, наличие разделительной полосы или резервной зоны и т.д.); требования по разработке вариантов; стадийность проектирования (две стадии или одна); расчетную стоимость строительства; наименование строительной организации-генподрядчика.
Титульный лист.
Состав проекта.
Ведомость ссылочных и прилагаемых документов.
Ведомость согласований.
Общая пояснительная записка.
Спецификация оборудования.
Тексты согласований.
Ведомость основных видов работ.
Тексты согласований (в том числе на присоединение мощности).
Схему организации дорожного движения на пересечении автомобильных дорог с указанием применяемых средств организации дорожного движения и режима работы светофорной сигнализации.
Схему расстановки оборудования, трассы прокладки кабелей со спецификацией и кабельным расписанием.
Генеральный план (М 1:500) расстановки оборудования и прокладки питающего и контрольных кабелей, с указанием опасных мест производства работ: пересечение с газопроводами, силовыми кабелями, магистральными кабелями связи.
Электрическую схему.
Электромонтажные схемы.
Чертежи общих видов, применяемых конструкций, изделий.
Схему генерального плана с нанесением объектов благоустройства и озеленения участка.
5.7 Общая пояснительная записка должна содержать исходные данные для проектирования, характеристику светофорного объекта, обоснование необходимости ввода светофорного регулирования, данные о номенклатуре, качестве и техническом уровне используемого оборудования.
5.8 Сметная документация, разрабатываемая в составе проекта, должна содержать в своем составе пояснительную записку с данными об основных положениях, принятых при ее составлении.
5.9 При проведении проектных работ на пересечении автомобильных дорог рекомендуется:
Применять комплексный подход к решению конкретной задачи, при этом следует увязываться с мероприятиями по совершенствованию организации движения в целом по автомобильной дороге, району.
Соблюдать требования нормативных документов в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств.
Использовать современное оборудование, позволяющее дальнейшее включение данного светофорного объекта в автоматизированную систему управления дорожным движением (предусматривать наиболее совершенные в техническом отношении оборудование, материалы);
Принимать технические решения, обеспечивающие экономное расходование материальных ресурсов, снижение материалоемкости, трудовых затрат, а также оптимальные условия эксплуатации кабельных линий и оборудования;
Обеспечивать согласование с заинтересованными организациями.
5.10 Проект утверждается заказчиком и Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора (может быть поручено органу управления дорожным хозяйством). Согласование проекта возлагается на организацию-проектировщика.
6. Эффективная длительность фазы регулирования
6.1 Эффективная длительность фазы регулирования и потерянное время показаны на . В течение фазы регулирования транспортные средства движутся в направлении, в котором включен разрешающий сигнал, в период основного такта *. В период промежуточного такта * интенсивность движения в сечении стоп-линий постепенно падает до нуля. В начале движения в период основного такта * происходит стартовая задержка *. Между тем интенсивность движения N в сечении стоп-линий постепенно нарастает и достигает через некоторое время приблизительно постоянное значение *, равное пропускной способности данного направления. В конце фазы при включении мигающего зеленого сигнала наблюдается торможение и остановка отдельных транспортных средств *. Эффективность разрешающей фазы несколько увеличивается за счет времени * - "прорыва" на желтый сигнал транспортных средств, которые не смогли своевременно остановиться у стоп-линий.
6.2 Потерянное время в фазе *, а длительность фазы * будет равна сумме эффективной ее длительности и потерянного времени *.
Показатель *, является максимальной интенсивностью разъезда очереди при полностью насыщенной фазе и называется потоком насыщения.
См. графический объект
“Рисунок 1. Эффективная длительность фазы регулирования”
7. Условия для проектирования светофорного объекта
Таблица 1 - Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений
| Главная дорога | Второстепенная дорога | ||
| 1 | 1 | 750 670 580 500 410 380 | 75 100 125 150 175 190 |
| 2 и более | 1 | 900 800 700 600 500 400 | 75 100 125 150 175 200 |
| Число полос движения в одном направлении | Интенсивность движения транспортных средств, ед/ч | ||
| Главная дорога | Второстепенная дорога | По главной дороге в двух направлениях | По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном направлении |
| 2 или более | 2 или более | 900 825 750 675 600 525 480 | 100 125 150 175 200 225 240 |
7.1 Согласно ГОСТ Р 52289 светофорное регулирование на автомобильных дорогах рекомендуется применять при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:
Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в автомобильной дороге составляет не менее 600 ед/ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед/ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели (). Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш/ч.
См. графический объект
“Рисунок 2. Условие № 1 для введения светофорного регулирования”
Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.
В населенных пунктах с численностью жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по или составляют 70% от указанных.
Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по или одновременно составляют 80% или более от указанных.
Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом или должны выполняться на 80% или более.
7.2 Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения автомобильной дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел/ч.
7.3 Светофоры Т.1, Т.2, Т.3, Т.9, П.1 и П.2 рекомендуется применять в случаях, если расстояние между соседними регулируемыми пересечениями, включенными в систему координированного управления движением, превышает 800 м.
7.4 Светофоры Т.7 рекомендуется применять, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее половины от норм для и или не обеспечена видимость для остановки транспортного средства, движущегося со скоростью, разрешенной на предыдущем участке дороги перед пересечением автомобильных дорог или пешеходным переходом.
См. графический объект
“Рисунок 3. Пример расположения в плане транспортных светофоров”
8. Порядок установки светофоров
8.1 ГОСТ Р 52289-2004 определяет порядок установки светофоров на автомобильных дорогах (). На и представлены типы транспортных и пешеходных светофоров в соответствии с классификаций по ГОСТ Р 52282-2004.
8.3 При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П1 и П2) рекомендованная видимость их сигналов должна обеспечиваться с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно, то рекомендуется установка знака 1.8 "Светофорное регулирование".
См. графический объект
“Рисунок 4а. Типы и исполнение транспортных светофоров”
См. графический объект
“Рисунок 4б. Типы и исполнение транспортных и пешеходных светофоров”
Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закругленными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора.
8.5 Светофоры П.1, П.2 рекомендуется устанавливать на обочинах и тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности - и на них, если число полос движения в одном направлении более двух.
1) для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех 5 исполнений, Т.5 и Т.9):
При установке над проезжей частью - от 5 до 6 м. Допускается устанавливать светофоры над проезжей частью на высоте от 6 до 8 м;
При установке сбоку от проезжей части - от 2 до 3 м;
2) для светофоров Т.3 любых исполнений, Т.9 - от 1,5 до 2,0 м;
3) для светофоров Т.5 - от 2 до 4 м;
4) для пешеходных светофоров - от 2,0 до 2,5 м.
См. графический объект
“Рисунок 5. Требования к установке светофоров”
См. графический объект
“Рисунок 6. Требования к установке светофоров на регулируемом пешеходном переходе”
8.10 Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой "направо") рекомендуется устанавливать на территории пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем или слева. Светофоры Т.1.п и Т.2 со стрелкой "направо" рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Установка дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможна, если проезжая часть во встречном направлении имеет не более трех полос движения, а интенсивность движения по каждой полосе составляет не более 500 ед/ч.
8.11 Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тем же соображениям пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.
8.13 Светофоры устанавливаются на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для предотвращения наезда на опоры их рекомендуется располагать вне проезжей части или защищать ограждениями.
8.14 Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, рекомендуется устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.
9. Режимы работы светофоров
9.1 Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный...
9.2 При этом длительность сигнала "красный с желтым" рекомендуется устраивать не более 2 с, длительность желтого сигнала - 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные величины, то длительность красного сигнала рекомендуется увеличивать на время превышения.
9.3 Допускается последовательность включения сигналов: красный - зеленый - желтый - красный, если светофорный объект не включен в систему координированного управления движением.
9.4 В режимах работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 рекомендуется предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 с непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг/с (допускается отклонение от указанной частоты *10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.
9.5 Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло.
9.6 На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.
9.7 В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3, и Т.9 рекомендуется переводить на режим мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в течение суток.
9.8 При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл не рекомендуется постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).
9.10 Рекомендуется, чтобы любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, имел возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.
9.11 Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) рекомендуется проводить для 3 программ для разных периодов суток (утро, день, вечер) и определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной дороги.
9.12 При наличии светофоров П.1 и П.2. на регулируемых пересечениях не рекомендуется использование частичного конфликта в движении пешеходов и транспорта в схемах светофорного регулирования.
10.1 Требования к дорожным контроллерам
10.1.1 Дорожный контроллер должен соответствовать требованиям ГОСТ 34.401-90 "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования" и обеспечивать:
Управление светофорными объектами как на локальном, так и на сетевом уровне;
Возможность подключения выносного пульта управления, вызывного пешеходного табло, модуля зонального центра;
Возможность работы с дистанционным выносным пультом управления;
Управление трамвайными, пешеходными и транспортными светофорами в любой требуемой конфигурации;
Переключение светофорных сигналов в соответствии с заранее заданными резервными программами по таймеру либо адаптивно (по реально складывающейся дорожно-транспортной ситуации);
Смену резервных программ и включение режимов "желтого мигания" и "отключения светофоров" в заданное время суток.
Автоматическое отключение режима в случае одновременного включения зеленых сигналов светофора в конфликтных направлениях, а также при одновременном включении красного и зеленого сигналов одного светофора;
Возможность приема команд управления и передачу в Центр управления информации о выполняемом в данный момент режиме работы и своем техническом состоянии. Связь должна осуществляться по двухпроводным физическим линиям связи, радиоканалу или каналам связи "GSM";
Автоматическое отключение светофоров при отключении или изменении напряжения электропитания за пределы 172-248 В и автоматическое включение в работу после восстановления электропитания;
Автоматический учет потребления электроэнергии по электронному счетчику энергопотребления и передачу информации о количестве потребления в Центр управления по запросу один раз в сутки.
Ручное управление;
- "зеленая улица";
Диспетчерское управление;
Координированное управление;
Резервная программа.
10.1.5 При технико-экономическом обосновании рекомендуется применять контроллеры с использованием технологий GPRS/GPS.
10.2 Требования к пульту управления
10.2.1 Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, рекомендуется снабжать специальной стойкой, и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне. Рекомендуется, чтобы с него обеспечивалось ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков "зеленой улицы", режима желтого мигания, отключение светофоров.
10.3 Требования к транспортным детекторам
10.3.1 Детекторы, предназначенные для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков, должны обеспечивать выполнение следующих функций:
Обнаружение подвижных и неподвижных транспортных средств в контролируемой зоне;
Измерение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой полосе за заданный период наблюдения;
Вычисление средней скорости движения транспортных средств по полосе в заданный период времени.
10.3.2 Параметры зоны детектирования, создаваемой детектором на любой полосе, должны удовлетворять следующим требованиям:
Номинальная ширина зоны: 2 м;
Длина зоны (вдоль направления движения транспортных средств): до 10 м;
Дальность действия: не менее 30 м.
10.4 Требования к звуковой сигнализации
10.4.1 Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется устанавливать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключается параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.
10.4.2 Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам:
Мощность, потребляемая сигнализатором звука от сети переменного тока 220 В 50 Гц, не превышал 5 Вт;
Интенсивность звука, db < 87;
Частота звука, Гц 2300;
Ток потребления, мА 200;
Цикличность подачи сигнала, сек. 1;
Диапазон рабочих температур от -45°С до +50°С.
10.5 Требования к табло индикации времени
10.6 Требования к пешеходным вызывным устройствам
10.6.1 Пешеходные вызывные устройства, предназначенные для обеспечения безопасного перехода проезжей части пешеходами, рекомендуется применять при высокой интенсивности движения транспортных потоков и ненасыщенными, эпизодическими пешеходными фазами с целью снижения неоправданных транспортных задержек.
10.7 Требования к кабелям и способам их прокладки
10.7.1 Кабели и способы их прокладки должны отвечать следующим условиям:
Контроллер должен быть подключен к источнику электропитания с помощью силового кабеля с медными жилами;
Светофоры должны быть соединены с контроллером при помощи контрольного кабеля с медными жилами;
Для связи выносного пульта управления с контроллером должен быть использован кабель типа ТПП (телефонный с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке).
10.7.3 На плане расположения трассы кабелей рекомендуется указывать опасные места производства работ - пересечения с газопроводами, нефтепроводами, с силовыми кабелями и с магистральными кабелями связи, а также производиться предупреждающие надписи об осторожности проведения работ на пересечениях кабелей с этими подземными коммуникациями в соответствии с условиями согласований их эксплуатационных организаций или владельцев.
10.7.4 Кабели, прокладываемые в земле, должны быть защищены пластиковыми, металлическими или асбестоцементными трубами. Под проезжей частью следует прокладывать резервные трубы, что позволит не вскрывать дорожное покрытие при ремонте или замене кабеля.
10.7.5 Глубину траншеи на проезжей части рекомендуется устраивать не менее 1,1 м, а на тротуарах, газонах - 0,8 м. Ширина траншеи, разрабатываемой механизированным способом, зависит от размеров рабочего органа машины, а при разработке вручную зависит от количества закладываемых труб и составляет при прокладке одной трубы - внизу 0,3 м, вверху 0,4 м.
10.7.6 Для подключения ВПУ к контроллеру рекомендуется применять кабель ТПП 10 х 2 х 0,5 (число фаз от 1 до 5) и ТПП 20 х 2 х 0,5 (число фаз от 6). Для подключения контроллера к источнику питания рекомендуется использовать силовой кабель с медными жилами с ПВХ изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки ВВГ3х (1 жила - общ., 2 жила - фаза, 1 жила - резервная). Сечение жил выбирается, исходя из расчетов. Для подключения светофоров к контроллеру рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами с ПВХ изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ с сечением жил 1 мм. Жильность кабеля рекомендуется выбирать, исходя из расчета 1 жила на каждую лампу (светодиод) светофора, УЗСП, ТВП плюс две жилы на каждую колонку, консоль, опору и минимум 1 резервная жила. Для подключения ВПУ (выносного пульта управления) к контроллеру рекомендуется использовать телефонный кабель с полиэтиленовой изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката марки ТПП.
10.7.8 В целях возможного исключения проведения работ на проезжей части дороги, которые нарушают целостность дорожного покрытия и затрудняют движение транспорта, рекомендуется прокладку осуществлять кабеля методами горизонтального направленного бурения или управляемого прокола.
10.8 Требования к смотровым устройствам (колодцам) кабельной канализации
10.8.3 Разветвительные устройства (колодцы) рекомендуется устраивать в местах разветвления трассы на два (три) направления.
10.9 Требования к электроснабжению
10.9.1 Подключение оборудования к источнику питания рекомендуется осуществлять через защитные автоматические выключатели. Для автоматического учета потребления электроэнергии рекомендуется предусматривать счетчик энергопотребления.
10.9.2 Счетчики и автоматические выключатели рекомендуется размещать в специальных коробках в доступном, защищенном от атмосферных осадков месте.
10.9.3 Корпуса всех технических средств, выполненных из металла, рекомендуется заземлять. Для заземления контроллера рекомендуется устраивать специальный заземляющий контур.
10.9.4 Светофорные колонки заземляют на контур, устанавливаемый у контроллера, по специально выделенной жиле сигнальных кабелей.
10.9.5 При проектировании светофорных объектов на автомобильных дорогах при значительной их удаленности от населенных пунктов и линий электропередач рекомендуется в качестве элементов питания контроллеров использовать солнечные батареи, ветряки, бесперебойные источники питания и др.
11.11 Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Не рекомендуется выпускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той же полосы ().
11.12 Пропускная способность левого поворота зависит от интенсивности основного потока. Пропуск левого поворотного потока (количество машин) пропорционален интенсивности встречного направления. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на просачивание через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт/ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед/ч (120 авт/ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог ().
См. графический объект
См. графический объект
“Рисунок 12. Примеры выноса левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог”
См. графический объект
“Рисунок 13. Примеры светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с обеспечением пропуска транспортного потока с частичным конфликтом через пешеходный поток”
11.13 Пропускать транспортный поток на "просачивание" (с частичным конфликтом) через пешеходный поток возможно в случае, если интенсивность транспортного потока не превышает 120 авт/ч, а интенсивность пешеходного - 900 чел/ч (). На и приведены примеры организации движения с выделением отдельных фаз в светофорном регулировании для пропуска пешеходных потоков.
См. графический объект
“Рисунок 14. Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с выделением пешеходной фазой”
См. графический объект
“Рисунок 15. Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог и выделения пешеходных фаз при наличии широкой разделительной полосы”
11.14 Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и и их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования:
где * - фазовый коэффициент данного направления;
* - интенсивность движения для рассматриваемого периода суток, ед/ч;
* - поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч. Поток насыщения определяется экспериментальным и расчетным методами.
11.15 За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение * в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.
11.16 При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.
11.17 При увеличении числа фаз регулирования пропускная способность полос снижается. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед/ч, а при четырехфазном регулировании - 600 ед/ч.
12. Расчет режима светофорного регулирования
12.1 При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:
Обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;
Разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных средств;
Расчет режима работы светофорной сигнализации;
Разработка дислокации технических средств организации дорожного движения.
12.2 Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:
Геометрические и транспортные характеристики пересечении автомобильных дорог (геометрические - ширина проезжей части, число полос движения, разница закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина; транспортные - картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля);
Организацию движения на пересечении автомобильных дорог;
Потоки насыщения.
12.3 При разработке схемы движения рекомендуется первоначально определить все направления, в которых должно быть разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек. Рекомендованная последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации приведена на .
12.4 Определение режима работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств по направлениям (пример расстановки технических средств организации дорожного движения и режим работы светофорной сигнализации на пересечении двух автомобильных дорог в одном уровне приведен на и ).
12.4.1 Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле:
где Т - длительность цикла, с;
* - сумма всех промежуточных тактов, с;
y - фазовый коэффициент, который равен наибольшему из отношений *, подсчитанных для всех подходов к пересечению, обслуживаемых фазой 1;
* - соответствующие фазовые коэффициенты для фаз 1, 2, _, n, подсчитанные аналогичным образом;
N - интенсивность движения на рассматриваемом подходе к пересечению в направлениях (направлении), обслуживаемых данной фазой, ед/ч;
* - поток насыщения для этих же направлений (направления), ед/ч.
12.4.2 Для ориентировочных расчетов до проведения натурных наблюдений поток насыщения может быть приближенно определен:
где * - поток насыщения;
* - коэффициент многополосности.
12.4.3 При наличии нескольких полос движения в каждом направлении рекомендуется принимать в расчетах коэффициент многополосности *, учитывающий взаимные помехи транспортных средств в смежных полосах. Коэффициент полосности принимается равным:
для одной полосы движения............................... 1
" двух полос "................................... 1,85
" трех полос "................................... 2,55
" четырех полос " .................................. 3,05
12.4.4 Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формулам:
где T - длительность светофорного цикла, с;
* - сумма промежуточных тактов, с;
* - фазовые коэффициенты;
Y - сумма фазовых коэффициентов.
12.4.5 Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвайных поездов.
1) Для пешеходов длительность разрешающего сигнала * определяется по формуле:
где B - ширина пешеходного перехода, м;
V - скорость движения пешеходов, м/с.
См. графический объект
“Рисунок 16. Последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации”
См. графический объект
“Рисунок 17. План пересечения с размещением технических средств”
2) При движении трамвая длительность разрешающего сигнала * определяется по следующим формулам:
Для случая пропуска одного поезда за один цикл:
Для случая пропуска двух поездов за один цикл:
где * - путь движения трамвая от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными средствами или пешеходами, начинающими движение в следующей фазе, в м;
* - длина трамвайного поезда, в м;
* - дистанция между поездами (не менее 60 м при 20 км/ч);
* - скорость движения трамвая в пределах пересечения в км/ч.
См. графический объект
“Рисунок 18. Режим работы светофорной сигнализации”
12.4.6 При проектировании светофорных объектов рекомендуется использовать среднюю скорость движения транспортного потока на дороге. Для левоповоротного движения скорость рекомендуется принимать равной 25 км/ч.
12.4.7 Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле его длительность рекомендуется корректировать, применяя формулу:
* - скорректированная длительность цикла, с;
* - сумма фазовых коэффициентов для фаз i, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению;
* - суммарная длительность тактов k, уточненных по трамвайному и пешеходному движению, с;
* - суммарная длительность всех промежуточных тактов, с.
12.4.8 Новую длительность основных тактов * фаз, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению, рекомендуется вычислять по формулам:
12.5 Пример расчета светофорного регулирования.
12.5.1 Для пересечения автомобильных дорог А и Б шириной соответственно 20 и 12 м получены следующие значения фазовых коэффициентов и промежуточных тактов
12.5.2 Определим длительность цикла Т и при необходимости скорректированную длительность цикла * :
12.5.3 Исходный цикл регулирования составляет:
12.5.4 Необходимо проверить, достаточна ли длительность зеленых сигналов * и * для безопасного перехода пешеходов через проезжую часть дорог А и Б. Время, необходимое для перехода дороги Б вдоль дороги А, составляет:
12.5.5 То же, для перехода дороги А вдоль дороги Б:
12.5.6 Уточненная длительность * второго основного такта составляет:
12.5.7 Определим скорректированную длительность цикла:
12.5.8 Новый (окончательный) цикл регулирования составляет:
Примечание: Примеры расчета светофорного регулирования приведены в .
Методы определения потока насыщения даны в .
Критерии выбора пофазного разъезда транспортных средств и движения пешеходных потоков приведены в .
13. Светофорное регулирование пешеходного движения
13.1 Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и двухсекционными пешеходными светофорами, сигналы которых предназначены только для пешеходов.
13.2 Пешеходное движение рекомендуется регулировать двухсекционными пешеходными светофорами. Установка пешеходных светофоров на пересечениях автомобильных дорог сопровождается полным разделением во времени движения пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.
13.3 Трехсекционные транспортные светофоры рекомендуется применять для регулирования пешеходного движения только на пересечениях автомобильных дорог и при условии взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков, движущихся в одной фазе светофорного регулирования с малой интенсивностью конфликтующих транспортных и пешеходных потоков, которые не превышают соответственно 120 авт/ч и 900 чел/ч.
13.4 Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.
13.5 Режим работы светофоров, регулирующих движение пешеходов и установленных на магистрали, оборудованной системой координированного регулирования, должен быть согласован с графиком координации сигналов для данной магистрали и с работой транспортных светофоров, установленных на том же светофорном объекте.
13.6 Расчет режима светофорной сигнализации на пешеходном переходе, расположенном вне зоны регулируемого пересечения автомобильных дорог, рекомендуется выполняться в следующем порядке:
Определение длительности разрешающего сигнала пешеходного светофора;
Определение длительности цикла светофорного регулирования;
Определение длительности разрешающего сигнала транспортного светофора.
13.7 Если в результате расчета длительность зеленого сигнала транспортного светофора получилась больше 40 с, то рекомендуется рассмотреть возможность устройства островка безопасности. В этом случае может быть запроектирована длительность разрешающего сигнала пешеходного светофора из условия преодоления пешеходами в течение одного светофорного цикла расстояния от тротуара до островка безопасности.
13.8 При необходимости регулирования движения переходов через одну половину проезжей части (от тротуара до островка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.
13.9 Оборудование пешеходных переходов вызывной пешеходной сигнализацией рекомендуется предусматривать при наличии интенсивного транспортного и пешеходного движения, причем пешеходное движение имеет эпизодический характер с резко и многократно изменяющейся в течение суток интенсивностью. Для выявления необходимости установки на пешеходном переходе вызывной светофорной сигнализации рекомендуется руководствоваться графиком, приведенным на .
Режим вызывного регулирования для пешеходов рекомендуется вводить в случае, если точка пересечения интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков выше указанных линий.
См. графический объект
“Рисунок 19. График для определения необходимости установки пешеходных светофоров вызывного действия на пешеходных переходах”
14. Рекомендуемые требования к размещению технических средств организации дорожного движения в местах проектирования светофорных объектов
14.1 Дорожный знака 1.8 "Светофорное регулирование" рекомендуется устанавливать вне населенных пунктов перед каждым пересечением автомобильных дорог, пешеходным переходом или участком дороги, кроме железнодорожных переездов, движение на которых регулируется светофорами, в населенных пунктах - при расстоянии видимости светофора менее 100 м, а также перед первым после въезда в населенный пункт пересечением или пешеходным переходом со светофорным регулированием.
14.3 Разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии 10-20 м от светофора Т1 или Т2 при расположении светофора над проезжей частью и 3-5 м - при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений.
14.4 При наличии пешеходного перехода разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии не менее 1 м перед переходом.
14.6 У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги рекомендуется устраивать пешеходные ограждения (перильного типа) на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода.
Примечание. Мониторинг интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков приведен в .
Приложение А
А.1 Расчет электротехнических параметров светофорного оборудования
А.1.1 Расчет потребляемой мощности светофорного объекта рекомендуется проводить по следующей формуле:
где * - установленная потребляемая мощность объекта;
* - расчётная потребляемая мощность объекта;
* - потребляемая мощность светофора (* Вт, * Вт, * Вт);
* - потребляемая мощность контроллера (* Вт).
А.1.3. Расчет потерь потребляемой мощности и диаметра кабеля питания рекомендуется выполнять следующим образом по формуле:
где, L - длина кабеля питания от ввода до контроллера, м;
* - расчётная потребляемая мощность объекта, кВт.
По * определяются потери * и диаметр сечение кабеля питания по .
Таблица А.1.1 - Определение потери потребляемой мощности светофорного объекта для выбора диаметра кабеля питания
См. графический объект “Определение потери потребляемой мощности светофорного объекта для выбора диаметра кабеля питания”
А.1.4 Расчет проектируемых длин кабелей
1. От контроллера в колонку:
2. От контроллера в консоль:
3. От коробки в контроллер (шкаф):
4. От ВПУ в контроллер:
5. От ТВП в контроллер:
где n - количество колодцев проходимых кабелем.
А.1.5 Расчёт проектируемых длин кабелей для подключения оборудования (зарядки)
См. графический объект
“Рисунок A.1. Пример устройства светофорного объекта и расположения кабелей для подключения оборудования”
Таблица А.1.2 - Кабельное расписание
| NN кабеля | Откуда идет | Куда поступает | Марка кабеля | Длина (м) | Примеч. |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Ввод | Коробка с авт. выкл. | ВВГ3 х 2,5 | 20 | по ст. зд. |
| 2. | Коробка с авт. выкл. | Контроллер | ВВГ3 х 2,5 | 40 | 5 м в мет тр 110 в а/ц тр |
| 3. | ВПУ-4 | Контроллер | ТПП 10 х 2 х 0,5 | 5 | В а/ц трубе |
| 4. | Колонка А | Контроллер | КВВГ10 х 1 | 30 | В а/ц трубе |
| 5. | Колонка Б | Контроллер | КВВГ14 х 1 | 45 | В а/ц трубе |
| 6. | Консоль В | Колонка Г | КВВГ10 х 1 | 20 | В а/ц трубе |
| 7. | Колонка Г | Контроллер | КВВГ14 х 1 | 55 | В а/ц трубе |
| 8. | Колонка Д | Контроллер | КВВГ10 х 1 | 45 | В а/ц трубе |
| 9. | Консоль Е | Колонка Ж | КВВГ10 х 1 | 25 | В а/ц трубе |
| 10. | Колонка Ж | Контроллер | КВВГ14 х 1 | 80 | В а/ц трубе |
| 11. | Колонка З | Контроллер | КВВГ10 х 1 | 10 | В а/ц трубе |
| 12. | Зарядка светофоров | КВВГ4 х 0,75 | 33 | ||
Приложение Б
Примеры расчета светофорной сигнализации
Б.1 Пример расчета светофорной сигнализации
Расчет режима работы светофорной сигнализации приведен для локального транспортного пересечения автомобильных дорог, шириной 23 и 15 м. Пересечение автомобильных дорог в одном уровне расположено на горизонтальном участке дороги, условия движения средние. В потоке преобладают легковые автомобили.
См. графический объект
“Рисунок Б.1. Картограмма интенсивностей”
Пропуск транспортных средств будет осуществляться в 3 фазы ().
См. графический объект
“Рисунок Б.2. Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков”
Так как в I, II и III - ей фазах прямолинейные и поворачивающие потоки пропускают одновременно и последние составляют более 10%, то потоки насыщения для данных фаз корректируют.
Фазовые коэффициенты рассчитываются по формуле:
I - ая фаза
II - ая фаза
III - ая фаза
Промежуточные такты рассчитаны по формуле:
Для всех фаз регулирования расчетная скорость - 50 км/ч.
Промежуточный такт, необходимый для движения пешеходов, рассчитывается по формуле:
Расчетная скорость пешеходов принимается равной 1,3 *.
Сравнивая время, необходимое для транспортного потока и пешеходного, выбираем наибольшее, следовательно:
Расчет цикла регулирования
Цикл регулирования рассчитывается по формуле:
Расчет основных тактов
Основные такты рассчитываются по формуле:
В каждой фазе переходят проезжую часть и пешеходы. Время, необходимое им для преодоления проезжей части шириной 15 и 23 м, рассчитывается по формуле:
Так как пешеходному потоку для пересечения проезжей части в III-ей фазе необходимо на 9 с больше, чем транспортному, то необходимо скорректировать цикл по формуле:
Скорректированные основные такты определяются:
Корректирующий коэффициент рассчитывается по формуле:
Показатель эффективности работы светофорного объекта - задержка транспортных средств на пересечении автомобильных дорог. Ее определяют по следующей формуле:
См. графический объект
“Рисунок Б.3. Расстановка технических средств организации дорожного движения на пересечении автомобильных дорог”
См. графический объект
Б.2 Пример расчета светофорной сигнализации с выделением пешеходной фазы
Параметры пересекаемых автомобильных дорог такие же, как и в .
Картограмма транспортных и пешеходных потоков приведена на .
См. графический объект
“Рисунок Б.4. Картограмма интенсивностей”
Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков с учетом того, что движение транспортных средств по направлению 7 отменено, представлен на .
См. графический объект
“Рисунок Б.5. Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков”
I - ая фаза (пешеходная)
В данной фазе пешеходы переходят проезжую часть шириной 15 и 23 м, время, необходимое им для этого, и рассчитывается по формуле ().
Время горения зеленного сигнала для пешеходной фазы равно 23 с.
Расчет потока насыщения и фазовых коэффициентов
Так как во II и III-ей фазах прямолинейные и поворачивающие потоки пропускаются одновременно и последние составляют более 10%, то потоки насыщения для данных фаз корректируют по формуле ().
Фазовые коэффициенты рассчитываются по формуле ():
II - ая фаза.
III - ая фаза
Расчет промежуточных тактов
Промежуточный такт для пешеходной фазы, принимая расчетную скорость пешеходов равной 1,3, рассчитывают по формуле ():
Промежуточные такты для транспортных потоков рассчитывают по формуле ():
Для всех фаз регулирования расчетная скорость принимается равной 50 км/ч.
Проводим расчет цикла регулирования для светофорного регулирования с пешеходной фазой по формуле ():
Корректирующий коэффициент и скорректированные основные такты:
Расчет задержек транспортных средств
Средняя задержка на всем пересечении составляет:
Расстановка технических средств организации дорожного движения на данном пересечении приведена на .
См. графический объект
“Рисунок Б.6. Расстановка технических средств организации дорожного движения на пересечении автомобильных дорог”
См. графический объект
“График работы светофорной сигнализации”
Б.3 Пример расчета светофорной сигнализации для регулируемого пешеходного перехода
Расчет режима работы светофорной сигнализации приведен для локального пешеходного перехода, ширина проезжей частей которого составляет 15 м при ширине полосы движения 3,75 м. В потоке преобладают легковые автомобили. Картограмма интенсивностей транспортных и пешеходных потоков приведена на .
См. графический объект
“Рисунок Б.7. Картограмма интенсивностей”
Светофорное регулирование на пешеходном переходе является частным случаем регулирования на пересечении автомобильных дорог с пешеходной фазой, поэтому методика расчета будет аналогичная. Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков представлен на .
См. графический объект
“Рисунок Б.8. Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков”
I - ая фаза (пешеходная)
В данной фазе пешеходы переходят проезжую часть шириной 15 м, время, необходимое им для этого, рассчитывается по формуле ():
Расчет потока насыщения и фазовых коэффициентов
Так как во II - й фазе прямолинейное движение, то поток насыщения для данной фазы рассчитывают по формуле:
Расчетный фазовый коэффициент:
Определение промежуточных тактов
Промежуточный такт для пешеходной фазы, принимая расчетную скорость пешеходов, равной 1,3:
Расчетную скорость для определения промежуточного такта транспортной фазы принимаем равной 50 км/ч.
Расчет цикла регулирования и основных тактов
Определяем цикл регулирования и основные такты для светофорного регулирования с пешеходной фазой.
Расчет задержек транспортных средств
Рассчитываем задержку транспортных средств на пешеходном переходе.
Средняя задержка составляет:
Расстановка технических средств организации дорожного движения на данном регулируемом пешеходном переходе приведена на .
См. графический объект
“Рисунок Б.9. Расстановка технических средств организации дорожного движения на регулируемом пешеходном переходе”
См. графический объект
“График работы светофорной сигнализации”
Б.4 Пример расчета светофорного цикла на регулируемом пешеходном переходе с устройством звукового сопровождения перехода
Таблица Б.1 - Параметры регулируемых направлений
| N напр. | Тип напр. | Разрешённые фазы | N светофоров | Звук, сопровождение | Тиристоры | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Зел. | Жёл. | Кр. | |||||
| 1Н | трансп. | I | 1,4 | - | 1 | 2 | 3 |
| 2Н | трансп. | I | 2,5 | - | 5 | 6 | 7 |
| 3Н | пешех. | II | 3,6 | 3",6" | 4 | - | 8 |
Таблица Б.2 - Распределение длительности промежуточного такта *
Таблица Б.3 - Распределение длительности фаз в режиме "Резервная программа"
Таблица Б.4 - Параметры ТВП
1 программа - * сек;
2 программа - жёлтое мигание (24.00 - 06.00).
Приложение В
Методы определения потока насыщения
В.1 Расчетный метод
Применим для существующих пересечений автомобильных дорог.
1. Движение только прямо.
*, ед/ч (В.1)
где B - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м;
i - номер фазы;
j - номер направления.
Формула применима при *. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в .
Таблица В.1 - Значение потока насыщения от ширины проезжей части
| *, ед/ч | 1850 | 1920 | 1970 | 2075 | 2475 | 2700 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| В, м | 3 | 3,5 | 3,75 | 4,2 | 4,8 | 5 |
Если перед пересечением автомобильных дорог полосы обозначены , поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.
В зависимости от продольного уклона автомобильной дороги на подходе к пересечению изменяется расчетное значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске - увеличивает) поток насыщения * на 3%. При этом расчетным уклоном считают средний уклон дороги на участке от стоп-линий до точки, расположенной от нее на расстоянии 60 м на подходе к пересечению.
2. Движение смешанного потока.
См. графический объект
“Рисунок В.1 - Схемы разветвления транспортного потока”
Возможные схемы движения транспортного потока приведены на .
Правый и левый поворот снижают интенсивность прямого потока транспортных средств.
*, ед/ч (В.2)
где а - интенсивность транспортных средств, движущихся прямо,
b - интенсивность транспортных средств, движущихся налево,
c - интенсивность транспортных средств, движущихся направо.
а, b, с - проценты от общей интенсивности в данном направлении данной фазы.
Если право - и левоповоротные потоки составляют меньше 10%, то поправкой можно пренебречь и считать как прямое движение.
3. Поворотное движение.
См. графический объект
“Рисунок В.2 - Схемы поворотов транспортного потока”
Схемы поворотов транспортного потока приведены на .
Для однорядного движения:
*, ед/ч (В.3)
для двухрядного движения:
*, ед/ч (В.4)
где R - радиус поворота транспортных средств, м,
Радиус поворота может быть определен по плану пересечения автомобильных дорог, вычерченного в масштабе.
В.2 Экспериментальный метод
При наличии светофорного объекта поток насыщения для каждого направления данной фазы регулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к пересечению формируются достаточно большие очереди транспортных средств. Порядок определения потока насыщения должен быть следующим.
1. Одновременно с включением зеленого сигнала необходимо включить секундомер и регистрировать по видам транспортные средства, пересекающие стоп-линию и движущиеся по одной из полос.
2. Выключить секундомер в момент пересечения стоп-линий последним автомобилем очереди.
4. Повторить замеры 10 раз. (При достаточно длинной очереди на полосе, состоящей из 10-15 автомобилей и более, можно ограничиться 3-5 замерами.)
5. Определить поток насыщения для данной полосы движения в данной фазе и данном направлении движения по формуле:
* , ед/ч (В.5)
где n - число замеров;
m - число приведенных транспортных средств, которые пересекли стоп-линию в процессе замера, ед/ч;
t - показатель секундомера, с;
j - номер направления движения;
k - номер полосы.
6. Повторить операции, перечисленные в , для каждой из оставшихся полос рассматриваемого направления данной фазы. Просуммировав полученные результаты, получить показатель * поток насыщения для одного из направлений данной фазы.
7. Определить поток насыщения * в соответствии с данной методикой, изложенной в , для других направлений рассматриваемой фазы, а также для всех направлений движения других фаз регулирования.
При отсутствии светофорного регулирования необходимо перекрыть движение и создать очередь.
Приложение Г
Критерии выбора пофазного разъезда транспортных средств и передвижения пешеходных потоков
Г.1 При решении вопроса об обосновании выбранного варианта пофазного разъезда транспортных средств и передвижения пешеходных потоков может быть рекомендовано применение показателей конфликтности, т.е. допустимости совместного пропуска конфликтующих потоков.
"Транспорт-транспорт" - конфликт между левоповоротным транспортным потоком и транспортными потоками, движущимися со встречного направления прямо и направо.
"Транспорт-пешеход" - конфликт между пешеходами и левоповоротными и правоповоротными транспортными потоками.
Показатель конфликтности для типового конфликта "транспорт-транспорт" на основе допустимого значения интенсивности второстепенного потока рекомендуется вычислять по формуле:
где * - интенсивность второстепенного потока (левоповоротных транспортных средств), авт/ч;
* - условная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления с учетом необходимого резерва пропускной способности.
Параметр * рассчитывается по формуле:
где коэффициент 0,7 соответствует допустимым условиям загрузки второстепенного направления;
* - максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления за период движения методом "просачивания", авт/ч;
* - максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления за период промежуточного такта светофорного регулирования, авт/ч.
Если значение показателя конфликтности *, то конфликт считается допустимым, в противном случае - недопустимым.
Показатель конфликтности, характеризующий типовой конфликт "транспорт-пешеход", представляет собой отношение времени, необходимого для пропуска всех участников движения * к имеющемуся для этого времени в цикле регулирования * с учетом "коэффициента запаса" *, учитывающего необходимый резерв пропускной способности конфликтной зоны:
где * - длительность разрешающего сигнала в данной фазе, с;
* - длительность соответствующего переходного интервала, с;
* - "коэффициент запаса" (может быть принят равным 0,7).
Величина *, большая единицы, является признаком недопустимости конфликта "транспорт-пешеход".
Г.2 Оценивая, достаточна ли продолжительность промежуточных тактов для пропускаемых в соседних фазах пар направлений, следует учитывать то, что в ряде случаев расстояние, проходимое "начинающими" и "заканчивающими" движение транспортные средства от стоп-линии до границы конфликтной зоны, различно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание при определении промежуточных тактов для каждого из рассматриваемых направлений движения.
На приведены примеры подобных пар направлений, где пунктирными стрелками изображены направления движения, пропускаемые в следующей фазе.
Для случая, изображенного на , требуемую длительность переходного интервала можно найти по формуле:
где * - время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равного тормозному пути, с;
* - время проезда расстояния * от стоп-линий до границы зоны конфликта с пешеходами, с.
где * - средняя скорость движения транспортных средств на дороге, м/с;
* - величина замедления (принимается равной 3 м/с).
Величина * вычисляется по формуле:
где * - средняя длина автомобиля с учетом состава потока на данном направлении, м.
Г.3 Для случая, изображенного на , требуемая длительность промежуточного такта определяется по формуле:
где величины * и * находятся по формулам () и (). При этом в качестве * принимается длина криволинейного пути левоповоротного транспортного средства до границы зоны конфликта с транспортным средством, движущимися в прямом направлении.
Величина * рассчитывается по формуле:
где * - расстояние от стоп-линии встречного транспортного потока до границы зоны конфликта, м;
* м/с - значение ускорения при разгоне транспортного средства от стоп-линии.
См. графический объект
См. графический объект
См. графический объект
Г.4. Для случая, показанного на , необходимая длительность промежуточного такта интервала вычисляется по формуле:
Величина * рассчитывается по формуле:
где В - ширина пересекаемой проезжей части, м;
* - скорость пешехода при пересечении проезжей части.
Г.5 Если, по условиям пропуска пешеходов и трамваев промежуточные такты недостаточно длительны, то их увеличение до необходимых значений вызывает необходимость заново рассчитывать длительность цикла и основных тактов.
Расчет допустимости конфликта "транспорт-транспорт" и "транспорт-пешеход" может быть реализован с использованием ПЭВМ.
Приложение Д
Мониторинг интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков
Д.1 Замеры интенсивности движения и состава потока осуществляются в ключевых сечениях обследуемого участка автомобильной дороги (в начале и конце участка, а также в зоне пересечения, где наблюдается изменение интенсивности движения или состава потока).
Схема расстановки участников в каждом сечении составляется с учетом схемы организации движения и числа полос для обеспечения регистрации всех транспортных средств.
При обследовании фиксируются интенсивность движения и состав потока транспорта в физических единицах.
При проектировании светофорного объекта интенсивность движения рекомендуется определять исходя из данных пунктов автоматизированной системы учета интенсивности движения, либо определяемых специальным передвижным пунктом учета интенсивности движения, либо визуального изучения. При оперативном учете измерения для определения интенсивности движения рекомендуется делать замеры в утренние и вечерник часы пик (с 7 по 10 и с 16 по 19 часов) и в дневное время - в течение каждого часа по 15 минут в один из дней в середине недели (вторник, среда или четверг) во второй-третьей неделе месяца.
Д.2 Мониторинг пешеходного движения является важным этапом оценки дорожных условий на участке автомобильной дороге, где наблюдаются пешеходные потоки, пересекающие проезжую часть.
Для получения более точных данных обычно применяют 16-часовые (с 6 до 22 ч) и 12-часовые (с 7 до 19 ч) наблюдения. Замеры рекомендуется производить в течение каждого часа по 15-минутным периодам в утренний и вечерний часы пик и дневное время в один из дней в середине недели (вторник, среда или четверг) во второй-третьей неделе месяца.
Последующие обработка и анализ данных обследования заключаются в обобщении данных и представлении окончательных результатов обследования в виде таблиц и графиков.
Библиография
ВСН 1-83 "Типовая инструкция по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования".
Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090.
Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах, 2006 год.
Постановление Правительства Москвы N 860-ПП от 13 октября 2006 года "О внедрении современных технологий автоматизированного управления дорожным движением в городе Москве".
По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Дату постановление Правительства Москвы N 860-ПП следует читать как "от 31 октября 2006 года"
Руководство по регулированию дорожного движения в городах М., Стройиздат, 1974.
Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие. Под общ. ред. Ю.Д. Шелкова. Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. - М.: 1995. -143 с.
Контроль и оценка организации дорожного движения на регулируемых перекрестках: Методические рекомендации. - М: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. -56 с.
Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. - М.: ИКЦ "Академкнига", 2005. - 279 с.
Обзор документа
С 1 июня 2013 г. вступает в силу ОДМ 218.6.003-2011 "Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах".
Документ распространяется на существующие, проектируемые автодороги и рекомендуются к применению организациями, подведомственными Росавтодору Минтранса России, а также органами управления дорожным хозяйством субъектов России.
Правила дорожного движения 2017 года с пояснениями
6.1. В светофорах применяются световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цвета.
В зависимости от назначения сигналы светофора могут быть круглые, в виде стрелки (стрелок), силуэта пешехода или велосипеда и X-образные.
Светофоры с круглыми сигналами могут иметь одну или две дополнительные секции с сигналами в виде зеленой стрелки (стрелок), которые располагаются на уровне зеленого круглого сигнала.
В зависимости от назначения светофоры подразделяются на транспортные и пешеходные. Транспортный светофор с круглыми сигналами, состоящий из трех секций (красный, желтый, зеленый), регулирует все направления: движение прямо, направо, налево и на разворот (в обратном направлении).
Такие светофоры с круглыми сигналами (красный, желтый, зеленый) могут в своей конструкции иметь дополнительные секции, расположенные на уровне зеленого сигнала. Стрелки или комбинации стрелок на этих дополнительных секциях указывают направления, отличные от основной зеленой секции светофора (чаще всего это стрелка налево в левой секции, и стрелка направо в правой секции).
Для регулирования движения пешеходов и велосипедистов применяются пешеходные и велосипедные светофоры. На линзы этих светофоров наносят изображение силуэтов пешехода и велосипеда, соответственно. Эти светофоры двухсекционные: верхняя секция – красный сигнал, запрещающий, нижняя секция – зеленый сигнал, разрешающий движение.
Х-образные светофоры регулируют движение по реверсивной полосе (полоса на проезжей части, на которой направление движения может изменяться на противоположное и обратно). Реверсивная полоса на проезжей части обозначается .
6.2. Круглые сигналы светофора имеют следующие значения:
- Зеленый сигнал разрешает движение;
- Зеленый мигающий сигнал разрешает движение и информирует, что время его действия истекает и вскоре будет включен запрещающий сигнал (для информирования водителей о времени в секундах, остающемся до конца горения зеленого сигнала, могут применяться цифровые табло);
- Желтый сигнал запрещает движение, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил, и предупреждает о предстоящей смене сигналов;
- Желтый мигающий сигнал разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода, предупреждает об опасности;
- Красный сигнал , в том числе мигающий, запрещает движение.
Сочетание красного и желтого сигналов запрещает движение и информирует о предстоящем включении зеленого сигнала.
Цикл работы светофоров настраивается таким образом, чтобы исключить пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе. Это значит, если для одного направления горит разрешающий сигнал, то на пересекаемом направлении будет гореть запрещающий сигнал.
Красный и желтый сигналы светофора запрещают движение, зеленый сигнал – разрешает.
Зеленый сигнал светофора без дополнительной секции разрешает движение во всех направлениях, если знаками и (или) разметкой не вводятся дополнительные ограничения. Например, когда светофор установлен перед перекрестком, рядом может быть установлен запрещающий знак или, например, один из предписывающих знаков , которые разрешают движение только в направлении, обозначенном стрелкой на знаке.
Желтый сигнал светофора предупреждает о смене сигналов и запрещает движение, кроме случаев, указанных в пункте 6.14 ПДД (об этом — ниже).
В ночные часы светофоры трехцветной сигнализации часто отключают и переводят в режим желтого мигающего сигнала. В этом случае участок дороги, который регулирует светофор, считается нерегулируемым. Если светофор регулирует движение на перекрестке, и работает в режиме желтого мигающего сигнала, то перекресток считается нерегулируемым, и водители должны руководствоваться и требованиями установленных на перекрестке .
Красный сигнал, в том числе мигающий, сочетание красного и желтого сигналов запрещают движение. Сочетание красного и желтого сигналов информируют водителей, что скоро загорится зеленый сигнал. Красный мигающий сигнал обычно применяется в светофорах, установленных перед железнодорожным переездом.
6.3. Сигналы светофора, выполненные в виде стрелок красного, желтого и зеленого цветов, имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но их действие распространяется только на направление (направления), указываемое стрелками. При этом стрелка, разрешающая поворот налево, разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком.
Такое же значение имеет зеленая стрелка в дополнительной секции. Выключенный сигнал дополнительной секции или включенный световой сигнал красного цвета ее контура означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.
Здесь рассмотрены две разновидности транспортных светофоров: светофоры направлений и светофоры с дополнительной секцией.
У светофоров направлений на всех трех линзах основных сигналов изображены стрелки. С помощью этих светофоров регулируют движение по полосам, над которыми они расположены. Сигналы светофоров направлений аналогичны сигналам обычного светофора, только действуют они на конкретную полосу или группу полос одного направления.
По сигналам в дополнительной секции светофора двигаться в направлении стрелки можно, только если она включена. При этом важно соблюдать правило: если зеленая стрелка в дополнительной секции включена одновременно с красным сигналом основной секции светофора, то, двигаясь в направлении зеленой стрелки, необходимо уступить дорогу ТС, едущим с других направлений. Это правило отражено в .
Разрешенные направления движения при различных сигналах светофора с одной дополнительной секцией.
Разрешенные направления движения при различных сигналах светофора с двумя дополнительными секциями.
6.4. Если на основной зеленый сигнал светофора нанесена черная контурная стрелка (стрелки), то она информирует водителей о наличии дополнительной секции светофора и указывает иные разрешенные направления движения, чем сигнал дополнительной секции.
Днем дополнительную секцию у светофора видно хорошо, а ночью ее корпус может сливаться с окружающим темным фоном, и пока сигнал (стрелка) в дополнительной секции не зажжется, участники дорожного движения могут не увидеть, что светофор оборудован дополнительной секцией. А ведь секция у светофора установлена не случайно — она регулирует одно из направлений движения.
Для этих целей на линзу основного зеленого сигнала наносится черная контурная стрелка (стрелки), чтобы в темное время суток водители могли понять, что светофор имеет дополнительную секцию.
6.5. Если сигнал светофора выполнен в виде силуэта пешехода (велосипеда), то его действие распространяется только на пешеходов (велосипедистов). При этом зеленый сигнал разрешает, а красный запрещает движение пешеходов (велосипедистов).
Для регулирования движения велосипедистов может использоваться также светофор с круглыми сигналами уменьшенного размера, дополненный прямоугольной табличкой белого цвета размером 200 x 200 мм с изображением велосипеда черного цвета.
Пешеходные и велосипедные светофоры имеют по две секции, на его линзах обычно изображены силуэты человечка и велосипеда, соответственно. Верхняя секция с красным сигналом запрещает движение, нижняя секция с зеленым сигналом движение разрешает.
В отдельных случаях, например, когда велосипедное движение осуществляется по обозначенной велосипедной дорожке, для его регулирования могут применяться маленькие трехсекционные светофоры (красный, желтый, зеленый) совместно с белой табличкой 200×200 мм, на которой черным цветом изображен велосипед.
6.6. Для информирования слепых пешеходов о возможности пересечения проезжей части световые сигналы светофора могут быть дополнены звуковым сигналом.
Когда в районе расположения светофора слышен звуковой сигнал (подобное явление можно повстречать на регулируемых пешеходных переходах, чаще – вне перекрестка), то в таком месте возможно частое появление слепых пешеходов, и этот звуковой сигнал предназначен для них.
Но реальность такова, что разметку может быть не видно на проезжей части (стерлась, под снегом и пр.), знак 6.16 может отсутствовать. Сразу за светофором может быть расположена зона пешеходного перехода через проезжую часть, граничащая непосредственно с пересекаемой проезжей частью.
Если остановиться на пешеходном переходе, то будет создана помеха пешеходам, если остановиться за пешеходным переходом, то можно помешать проезжающим по пересекаемой дороге машинам.
Поэтому, учитывая реалии дорожной обстановки, когда знак или разметка «Стоп-линия» отсутствуют, самый оптимальный вариант для остановки на запрещающий сигнал перед перекрестком будет линия расположения светофора. В идеале, до линии, на которой расположен светофор, нужно чуть не доехать, чтобы видны были его сигналы.
6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение.
Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно — остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
Если на подъезде к светофору зеленый сигнал сменяется на желтый, а скорость вашего автомобиля не позволяет остановиться, не применив экстренного торможения, то пункт 6.14 ПДД в таком случае позволяет продолжить движение. Многие водители используют это правило не по назначению, а с целью «успеть проехать» по той причине, что «ждать не хочется».
Как показывает практика, может получиться так, что на пересекаемой дороге какой-нибудь «торопыга» не захочет ждать своего разрешающего сигнала, и выполнит старт на свой желтый. Чем такие ситуации обычно заканчиваются можно прочесть в . Там и видеоролики есть на эту тему.
Пешеходам сложнее, не все могут быстро переходить дорогу, особенно, если проезжая часть очень широкая. Поэтому, тем из них, кто не успел перейти проезжую часть до включения красного сигнала для пешеходов, Правила разрешают остановиться на линии, разделяющей встречные потоки транспорта.
6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.
В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора.
Знаки приоритета, установленные вместе со светофором, действуют только при неработающих (выключенных) светофорах или в том случае, когда на них включен желтый мигающий сигнал.
Светофоры, работающие в режиме (красный — желтый – зеленый), отменяют действие знаков приоритета. В таких ситуациях водители должны вести себя так, как будто знаков приоритета нет, т.е. подчиняться только сигналам светофора.
Если дорожным движением управляет регулировщик, то его действия наделены высшим приоритетом. Его указания по порядку движения для водителей обязательны в любом случае, даже если они противоречат сигналам светофора, указаниям знаков и дорожной разметки.
Регулировщик в процессе управления движением на участке дороги – главный, причем, регулировщик не обязательно должен быть сотрудником полиции. К , согласно определению, могут относиться работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей .
6.16. На железнодорожных переездах одновременно с красным мигающим сигналом светофора может подаваться звуковой сигнал, дополнительно информирующий участников движения о запрещении движения через переезд.
На железнодорожном переезде при включении красного мигающего сигнала светофора, обычно звучит звонок. Он включается одновременно со светофором незадолго до закрытия шлагбаума, тем самым, дополнительно привлекает внимание подъезжающих, что переезд через ж/д пути закрыт.
Классический трёхсекционный транспортный светофор.
Любой из нас с самого детства знает, что красный сигнал светофора запрещает движение, и сейчас оба водителя обязаны остановиться у стоп-линии.
Но далеко не каждый знает, как работает современный «продвинутый» транспортный светофор, какие у него могут быть сигналы и как именно они чередуются.
На экзамене в ГИБДД вас будут спрашивать:
Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?
Ответ не должен вызывать у вас сомнений - кратковременное сочетание красного и жёлтого сигналов информирует водителей о том, что скоро включится зелёный сигнал.
Красный с жёлтым погасли, включился зелёный, и можно двигаться во всех направлениях (если, конечно, знаками или разметкой не дано иных указаний).
Но не торопитесь начинать движение. Сколько бед и трагедий видел автор этих строк, когда соседи по дороге слепо ориентировались на зелёный сигнал. И это не просто совет, это требование Правил.
Правила. Раздел 13. Пункт 13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
То есть прежде, чем начать движение нужно убедиться, остановились ли те, кому сейчас загорелся красный. Кто-то может просто не успеть остановиться, а кто-то так спешит, что готов проскочить перекрёсток рискуя жизнью (ладно бы только своей, но ведь и чужой тоже).
Ну, вот, наконец, водители на пересекаемой дороге остановились у своих стоп-линий, и теперь можно начинать движение. Нам всё ещё горит зелёный.
Зелёный погорел, погорел и замигал.
И опять-таки на экзамене в ГИБДД кому-то обязательно достанется этот вопрос:
Что означает мигание зелёного сигнала светофора?
И снова ответ очевиден – мигание зелёного сигнала информирует водителей о том, что время его действия истекает и скоро включиться жёлтый.
А можно ли двигаться на зелёный мигающий? Не сомневайтесь, можно. Время действия его истекает, но ещё не истекло!
Другое дело, что мигать зелёный будет недолго – всего три раза мигнёт, а потом погаснет.
Зелёный погаснет, но следом загорится жёлтый. И вот что про одинокий жёлтый сигнал сказано в Правилах, в пункте 6.2:
«Жёлтый сигнал запрещает движение и предупреждает о предстоящей смене сигналов».
И вот тут водителю важно понимать! - Если горит одинокий жёлтый, значит, следующим будет красный! То есть точно надо будет останавливаться!
А теперь представьте, что жёлтый включился, когда до стоп-линии осталось 5 – 10 метров. При скорости 60 км/час, удержать машину можно только, применив экстренное торможение! Да и то, останавливаться придётся уже на перекрёстке (переехав стоп-линию и рискуя получить удар сзади). Начинающие водители частенько так и делают (резко тормозят на жёлтый), и если сзади ехал агрессивный «опытный водитель», то удар сзади новичку в этой ситуации гарантирован.
А между тем Правила запрещают резкое торможение везде и всюду (за исключением случаев, когда надо предотвратить ДТП):
Правила. Раздел 10. Пункт 10.5. Водителю запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.
То есть если сейчас водитель коричневого автомобиля резко затормозит, он нарушит требование пункта 10.5 Правил. И в случае ДТП виноваты будут оба – водитель красного автомобиля виноват потому, что не соблюдал безопасную дистанцию, а водитель коричневого автомобиля - потому, что неоправданно резко затормозил.
К данной ситуации Правила отнеслись с пониманием и разрешили движение на жёлтый сигнал светофора (если плавно остановиться перед стоп-линией уже невозможно):
Правила. Раздел 6. Пункт 6.14. Водителям, которые при включении жёлтого сигнала не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается продолжить дальнейшее движение.
И об этом на экзамене вас тоже могут спросить: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если при включении жёлтого сигнала светофора после зелёного Вы можете остановиться перед перекрёстком, только применив экстренное торможение?».
И здесь ответ вам должен быть абсолютно понятен – разрешается. Просто разрешается, в любом нужном вам направлении.
Одинокий жёлтый будет гореть недолго – буквально через пару секунд он сменится на красный, и цикл начнётся сначала. А вот уже на красный сигнал водители точно должны остановиться у стоп-линии.
А вот сейчас знаками даны особые указания. И мы помним, что знаки (или разметка), разрешающие поворот налево, разрешают и разворот. Но разворот всегда должен выполняться только с крайней левой полосы!
1. Только прямо или налево. 2. 1. Только налево. 2. |
И это ещё не всё про сигналы светофора. Если движение неинтенсивное, тогда нерационально держать водителей у стоп-линий, и светофор могут перевести в так называемый режим жёлтого мигающего сигнала.
То есть красный и зелёный не включаются вообще, а всё время включен только жёлтый. Причём он не просто горит, а именно мигает с частотой раз в секунду. Вот как об этом сигнале сказано в Правилах:
Правила. Раздел 6. Пункт 6.2. Жёлтый мигающий сигнал разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода.
В данной ситуации водители должны самостоятельно устанавливать очерёдность проезда, руководствуясь общим принципом «помехи справа».
В сборнике ГИБДД есть задачка (показана ниже), решая которую вы частенько ошибаетесь. Некоторые из вас почему-то выбирают третий ответ. Скорее всего, потому, что невнимательно читают вопрос. А в вопросе сказано «при жёлтом мигающем сигнале светофора»! И, следовательно, этот перекрёсток стал нерегулируемым. И, следовательно, надо руководствоваться знаками приоритета.
Светофоры с дополнительной секцией (или с двумя дополнительными секциями).
Классический трёхсекционный светофор могут оснастить дополнительной секцией (справа или слева) или двумя дополнительными секциями (справа и слева).
Такая «рационализация» даёт возможность существенно увеличить пропускную способность перекрёстка, важно только, чтобы водители правильно понимали сигналы такого светофора.
И, прежде всего, необходимо понимать, что движение в направлении стрелки разрешено только тогда, когда дополнительная секция включена.
Например, сейчас движение направо открыто.
Причём только направо и больше никуда!
Все кому нужно в других направлениях, должны стоять и дожидаться включения основного зелёного сигнала.
Основной зелёный включился, и обратите внимание – на основном зелёном сигнале нанесены чёрные контурные стрелки.
На трёхсекционном светофоре такого не было, а для светофора с дополнительной секцией наличие контурных стрелок на основном зелёном – это обязательная принадлежность!
Сейчас движение разрешено только в направлениях, указанных контурными стрелками.
А вот сейчас движение открыто во всех направлениях.
1. Прямо или налево. 2. Только прямо. А что он должен делать, если ему нужно направо? 1. Придётся ехать до следующего перекрёстка. 2. Нужно стоять у стоп-линии и дожидаться, когда включиться стрелка направо. Комментарий к задаче Сейчас светофор разрешает поворачивать налево и разворачиваться. Но это могут делать только те, кто в левом ряду. Водителю коричневого автомобиля при таких сигналах светофора можно только прямо. |
В каких направлениях может продолжить движение водитель коричневого автомобиля?
Светофоры, предназначенные для регулирования движения в определённых направлениях.
Творческая мысль не стоит на месте, и организаторы дорожного движения не успокоились на том, что предложили добавлять к традиционному светофору дополнительные секции. При необходимости можно наделить классический трёхсекционный светофор дополнительными функциями, не оснащая его дополнительными секциями.
Вы подъезжаете к перекрёстку и видите вместо одного светофора целых три (по числу полос в вашем направлении).
Следует предположить, что действие каждого светофора распространяется только на ту полосу, над которой он висит. А раз везде включен красный сигнал, значит движение со всех полос запрещено.
Ученики. Но почему вместо привычного круглого сигнала горят красные стрелы?
Учитель. Это сделано для того, чтобы водители, подъезжая к перекрёстку, могли заранее перестроиться на нужную им полосу.
И на желтом сигнале будут гореть те же стрелы, информирующие водителей о том, в каких направлениях им будет разрешено движение с данной полосы, когда включится зелёный сигнал.
Вот теперь движение разрешено со всех полос.
НО!
Необходимо придерживаться тех указаний, которые продиктованы стрелами на сигналах светофоров.
1. Только налево. 2. Налево или в обратном направлении. В каких направлениях может продолжить движение водитель синего автомобиля? 1. Прямо или налево. 2. Прямо, налево или в обратном направлении. В каких направлениях может продолжить движение водитель красного автомобиля? 1. Только направо. 2. Водитель красного автомобиля обязан остановиться у стоп-линии и дождаться зеленого сигнала. |
В каких направлениях может продолжить движение водитель коричневого автомобиля?
Светофор с мигающим сигналом жёлтого цвета.
Наиболее опасные пересечения на пути движения водителя – это нерегулируемый пешеходный переход и нерегулируемый перекрёсток. На этих пересечениях водители должны самостоятельно определять очерёдность проезда, руководствуясь соответствующими требованиями Правил.
Безопасность движения можно существенно повысить, если установить на таких пересечениях простейшие светофоры с одним жёлтым мигающим сигналом. Беспрерывное мигание жёлтого сигнала заранее информирует водителя о приближении к нерегулируемому перекрёстку или пешеходному переходу.
На этом перекрёстке не было никакого светофора. Это мы его сюда повесили с помощью графического редактора Photoshop.
Но будь он здесь на самом деле, это ДТП, скорее всего, не случилось.
И эти двусторонние светофоры с желтым мигающим сигналом совсем даже не лишние на нерегулируемом пешеходном переходе.
Реверсивные светофоры.
До недавнего времени дороги с реверсивным движением у нас были, чуть ли не экзотикой (хотя в Правилах они были всегда).
А сегодня нередко уже можно увидеть вот такое предупреждение.
И вот он – участок дороги с реверсивным движением.
На проезжей части соответствующая разметка (сдвоенные прерывистые линии с длинными штрихами), а над полосами, выделенными для реверсивного движения, висят реверсивные светофоры.
Сейчас на всех светофорах нам включены зелёные стрелы, и пока они горят, эти три полосы отданы для движения в нашем направлении.
На этом участке дороги для реверсивного движения выделена только одна полоса. И сейчас на реверсивном светофоре нам горит красный крест. И, следовательно, сейчас реверсивная полоса отдана водителям встречного направления.
В нашей стране принято правостороннее движение транспорта и, в принципе, каждому понятно, что, освобождая реверсивную полосу, перестраиваться нужно вправо.
Тем не менее, Правила предусмотрели и трёхсекционный реверсивный светофор – жёлтая стрела, во-первых, информирует о предстоящей смене сигнала, а, во-вторых, показывает водителям, куда надо перестраиваться, освобождая реверсивную полосу.
Сейчас водителю синего джипа пора включать правые указатели поворота и незамедлительно перестраиваться вправо. На следующем по ходу реверсивном светофоре уже будет гореть красный крест.
Светофоры для регулирования движения через железнодорожные переезды.
Для регулирования движения транспорта через железнодорожные переезды Правила предусмотрели целых три типа светофоров.
Это может быть либо один красный сигнал, мигающий с частотой раз в секунду.
Либо два попеременно мигающих красных сигнала.
Либо вместе с двумя красными сигналами может быть установлен ещё сигнал бело-лунного цвета, который, если включен, то тоже мигает с частотой раз в секунду.
А теперь посмотрим, что по этому поводу сказано в Правилах:
Правила. Раздел 6. Пункт 6.9. Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины).
То есть если мигает один красный сигнал или попеременно мигают два красных сигнала, движение через переезд запрещено.
Если мигает бело-лунный сигнал, движение через переезд разрешено.
Если ничего не мигает, движение через переезд тоже разрешено. НО! Не просто разрешено. Сначала водитель обязан убедиться в отсутствии (в пределах видимости!) приближающегося поезда. А если таковой имеется, то движение через переезд запрещено.
В завершении отметим, что ГОСТ допускает применение на железнодорожном переезде и обычных транспортных светофоров.
Четырёхсекционный светофор с сигналами бело-лунного цвета.
Применение таких светофоров даёт возможность организовать бесконфликтное движение маршрутных транспортных средств на перекрёстках. Речь идёт о трамваях, а также об автобусах и троллейбусах, если они двигаются по специально выделенной для них полосе.
Сейчас на светофоре включены все четыре бело-лунных сигнала и, следовательно, трамвай (автобус, троллейбус) могут двигаться во всех направлениях.
Если включены нижний сигнал и левый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение налево.
Если включены нижний сигнал и средний верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение прямо.
Если включены нижний сигнал и правый верхний, трамваю (автобусу, троллейбусу) разрешено движение направо.
Если нижний сигнал не горит, тогда трамваю (автобусу, троллейбусу) включен «кирпич» - въезд на перекрёсток запрещен.
Сейчас трамваю разрешено прямо или налево, а нам – прямо или направо.
Действительно, бесконфликтное движение.
Сейчас трамваю разрешено прямо или направо, а мы будем стоять у стоп-линии.
И снова никакого конфликта.
А вот сейчас трамвай будет стоять, а нам можно во всех направлениях.
И опять никакого конфликта.
| < Предыдущая |
