Иж ты! секретные автомобили ижевского автозавода… (14 фото).

Из всех советских автомобилестроительных заводов Ижевский автомобильный был, пожалуй, самым необычным. И касалось это не выпускаемой продукции, а ведомственной принадлежности. ИжАвто был создан при непосредственном участии тогдашнего министра обороны Дмитрия Устинова и был призван наряду с ВАЗом повысить доступность легковушек для советских граждан. Идея всем казалось отличной: с одной стороны, ВПК хотя бы частично “оправдает” в глазах граждан вкладываемые в него огромные суммы и выпустит вполне мирный продукт, с другой – типичные для открытия нового производства появление рабочих мест, закупка оборудования и перспективы для молодежи.

ИжАвто открылся в 1966 году и приступил к выпуску “Москвича-408”. Страна во всю спорила, кто же делает “Москвичи” лучше: столичный АЗЛК или “военный” Иж? Тем временем производство возрастало и наступала пора подумать о собственных разработках. Первенцами в 1973 году стали хетчбек Иж-2125 Комби и фургон Иж-2715, прозванный в народе “каблук” за характерную форму кузова.

Стоить отметить, что пресловутый “фирменный стиль”, который дизайнеры АвтоВАЗа не могут найти последние 40 лет, на Иже нашли довольно быстро. Все разработки – и пошедшие в серию, и перспективные, о которых сегодня пойдет речь, выполнялись с единым оформлением передка – черная накладка решетки радиатора и объединенные с “поворотниками” габаритные огни. Именно этой облицовкой “412-ый” после модернизации 1982 года и стал внешне отличаться от “московского собрата”.

На фотографии Иж-Комби с “дефицитными” ГДРовскими фарами и хромированной решеткой радиатора. Престижная по тем временам модель и первый в СССР хетчбек (хотя официально скорее лифтбек).

Эта история, впрочем, широко известна. А вот концептуальные автомобили ижевчан выглядели на порядок современнее и интереснее. Итак, первенцем в плеяде автомобилей, призванных занять в стране ту же нишу, что и перспективная “копейка”, стал Иж-13 Старт.

Разработка машины началась в 1968 году, а в 1972 году был готов прототип. Машина имела необычный современный дизайн с целым рядом характерных элементов (воздухозаборники в задних стойках крыши, ниспадающая к передку оконная линия, красивые задние фонари) и передним приводом, к которому на тот момент в СССР относились более чем скептически.

Кроме того, к 1972 году выпуск “копеек” был уже делом решенным, а позволить себе производство сразу двух “одноклассников” страна не могла. К тому же это неизбежно повлекло бы сравнение автомобилей хотя бы с точки зрения архитектуры кузова и “запрограммированное” отставание ВАЗа стало бы слишком очевидным.

Иж-13 с передним приводом и аэродинамичным кузовом “хетчбек” мог бы стать полноправным участником транспортного потока в семидесятые годы.

Макет Иж-13 и его создатели. Передние фары и “габариты” забраны прозрачными колпаками.

Очевидно, зимние испытания. Обратите внимание на задние фонари. На ВАЗах подобный рисунок появится лишь спустя десятилетие на “пятерке”. Колеса больше напоминают “фольксвагеновские”.

Практически одновременно с Иж-13, Устинову был представлен внедорожник Иж-14, который часто любят сравнивать с Нивой. Действительно, внешне неказистый, маленький белый автомобильчик имеет много общих черт с известным во всем мире внедорожником. Несмотря на явный проигрыш в дизайне, у машинки был и несомненный плюс – привод мог переключаться от полного к переднему или заднему, в зависимости от ситуации.

Кроме того, разработка Ижа опережала Ниву на два года, что, впрочем не помешало им в скором времени встретится на полигоне, где Иж продемонстрировал недостаточные динамические характеристики по сравнению с Нивой. Впрочем, по ним же Нива проиграла и Рейндж Роверу. Так или иначе, Министерство Обороны не желало выделять средства на доводку и освоение в производстве “сырой” модели, поэтому пальму первенства в этой гонке вновь одержал ВАЗ. Какие факторы при этом были решающими – технологические, экономические или чисто лоббистские, теперь уже наверняка никто и не скажет.

Иж-14. Не красавец. Однако обратите внимание на то, о чем упоминалось выше. “Мордочка” по-прежнему содержит те же детали облика, что и “Старт” и “Комби”.

Следующим прототипом, так же обреченным на неудачу, стал Иж-19 “Старт Комби”, дизайн которого был развитием решений, найденных в Иж-13 “Старт”. Комби, однако, имел уже более противоречивую внешность и окончательно “утратил лицо”, превратившись в некий японский хетч семидесятых с претензией на спортивность. О вкусах, впрочем, не спорят, а автомобиль для той поры действительно выглядел более чем авангардно, особенно на фоне стремительно устаревающих “Жигулей” и “Волг”.

Разработка 1975 года, базировавшаяся на агрегатах все того же “четыреста двенадцатого”, имела стремительный клинообразный кузов, утопленные в двери ручки дверей и необычно задранную карму с вертикальными фонарями, которые кажется, без особых изменений спустя два десятилетия перекочуют на Москвич-2142.

Кстати, даже сама идеология Иж-19,казалось, была порочной в ту пору. Ведь машину позиционировали как “молодежный автомобиль”, хотя в МинАвтоПроме и на “взрослые”-то автомобили не находили нужных средств…

Следующая разработка Ижевского автозавода до конвейера все-таки дошла…спустя двадцать лет. Это многострадальная Орбита/Ода, или Иж-2126. Мазайка из достижений советского автопрома за последние тридцать лет, какой мы её привыкли видеть на улицах города, далеко не всегда была такой. И рекламный слоган, звучащий, словно издевка: “современный, российский, недорогой” на момент разработки вполне пришелся бы “ко двору”. Однако, за время длительной доводки, политических перипетий в стране и периодических проблем с финансированием “Ода” на пути к потребителю устарела окончательно и в автомобильных статьях противопоставлялась, чаще всего, вазовской “классике”.

Первый прототип “Орбиты” (будем назваться её для удобства так) появился в 1979 году и нес литеру “Т”. Машина была выполнена в модном тогда “граненом” стиле и возвращалась в стилистике к фирменной облицовке. Конструктивно, автомобиль продолжат оставаться заднеприводным и использовал узлы и агрегаты предыдущих моделей, хотя и модернизированные, что с одной стороны, повышало унификацию, с другой, добавляло надежды на серийное производство.

Иж2126 серии Т, 1979 год

В 1980 году появляется серия О. Помимо устранения выявленных в ходе госиспытаний, конструктивных недостатков, дизайнеры “играются” с внешностью автомобиля и делают её более современной.

коллектив завода за лепкой двухстороннего макета

В 1984 году доведенный с точки зрения аэродинамики автомобиль с привычным нашему глазу обликом под наименованием ИЖ-2126-04 и подозрительной схожестью с Фордом Эскортом, наконец, проходит государственные испытания и рекомендуется к серийному производству.

Ford Escort

Иж-2126-04, 1984 год.

Меж тем автомобиль периодически мелькал на страницах прессы, столь долгую разработку уже невозможно было замалчивать и главным вопросом населения и СМИ становился: “Когда?”. Процитируем один из выпусков журнала “Моделист-Конструктор” за 1988 год:

Автомобиль, о котором пойдет речь, пока еще не запущен в серию, однако он уже знаком тем, кто побывал в павильоне “Машиностроение” на ВДНХ СССР.

“Дебют новой базовой модели “2126” прошел более чем успешно. Посетители по достоинству оценили характерные особенности конструкции, отличающие ее от других перспективных моделей советских легковых автомобилей. Техническое задание определило тип компоновки нового автомобиля — задний привод и 1,5-литровый двигатель.”

“Дебют”, однако, явно затягивался. Вот что напишет в 1990 журнал “За Рулем” о подготовке к производству:

“Прямо передо мной на стене висит “вечный” календарь. В его левом – верхнем углу – цветная фотография автомобиля. Лак на фото потрескался, сам снимок покоробился, края кое-где отклеились и загнулись. Словом, время обошлось с фотографией безжалостно. По отношению к изображенному здесь автомобилю оно оказалось ещё суровее. Более десяти лет машина, фактически готовая к производству, не может преодолеть трудности рождения….”

Конец статьи, однако, более оптимистичен:

“Уже сейчас идет полным ходом подготовка действующего производства к тому, что бы начать постепенное внедрение узлом и деталей новой машины на существующие, ныне собираемые комби и седаны. Каждый день проходят оперативки, на которых цехи по очереди отчитываются, что и как сделано. Разработана особая технология, которая вклинится в действующее производство, потеснит его, даст возможность собирать “двадцать шестой” на старом конвейере, вперемежку со старыми машинами. И не в ущерб плану – он не уменьшится ни на одну единицу. Словом, идет трудная, кропотливая, каждодневная работа, результатом которой станут сошедшие в конце года с конвейера новенькие Иж-2126″

Однако, “трудная, кропотливая и каждодневная работа” растянулась, фактически, до начала двухтысячных годов, когда удалось выйти на более-менее серьезные объемы производства. В добавок ко всему окончательно утратившая новизну внешность машины “разбавлялась” блок-фарами от “девятки”, рулем “от десятки” и другими деталями от уже выпускаемых автомобилей. Кроме того, качество выходивших за пределы завода образцов было явно ниже ожиданий корреспондента Демченко в 1990 году.

Оду пытались неоднократно модернизировать. Сначала была идея поставить фары от “пятнадцатой”, затем рестайлинг был заказан студии I-design, а в конечном счете в 2005 году автомобиль был и вовсе снят с производства, уступив место ВАЗовской “классике” и корейской KIA. (кстати, судя по информации на офсайте завода, Удмуртия взяла курс на модернизацию, так что скоро ждем НаноИж)

P.S. Безусловно, история Иж-2126/Орбиты/Оды весьма трагична и в то же время характерна для СССР поздних восьмидесятых, однако этот автомобиль уже не был столь ярким и столь самобытным как Иж Старт или Старт Комби. Будучи серым “обмылком”, как и большинство серийных отечественных автомобилей второй половины восьмидесятых годов, он сумел пережить перестройку, но конкуренции с подержанными иномарками закономерно не выдержал. Вероятно, “точка невозврата” для Ижа была достигнута уже в момент отказа от производства перспективных переднеприводников – все последующие же события – лишь шаги на пути к сворачиванию собственного инжиниринга и превращению в филиал ВАЗа.

В 1970-е годы на повестке дня встал вопрос о создании гражданского внедорожника. «Уазик» с его милитаристским менталитетом был не в счет. Страна, в лице председателей колхозов и агрономов, нуждалась в комфортном, а не утилитарном «проходимце».

Проба пера состоялась на «Ижмаше». Первенец с несущим кузовом и полным приводом именовался «Иж-5». Кстати, на ВАЗе в это время только приступили к разработке «Нивы». «Иж-5», создание которого удмуртскими автостроителями проходило в кооперации со специалистами НАМИ, предвосхитил появление первого безрамного короткобазного внедорожника «Иж-14», который увидел свет в 1972 году. «Иж-14» с экстерьерной стилистикой В. Савельева отличался более гармоничным, по сравнению с предшественником, дизайном двухобъемного кузова, хотя и этот автомобиль был далек от художественного идеала. Интерьер «Иж-14» тоже ни изысками, ни роскошью не блистал, но в духе времени был минималистичным и функциональным. Длина машины составляла 3600 мм, ширина 1680 мм, высота 1640 мм. Колесная база равнялась 2300 мм. Для максимально возможной унификации с «Москвичом-412» передняя подвеска «Иж-14» была аналогична «москвичевской», только усиленной. (Любопытно, что в проекте значился прогрессивный «Мак-Ферсон».) В задней подвеске, по образу и подобию конвейерной легковушки, использовались рессоры, несмотря на то, что «Иж-5» щеголял компактными торсионами. Оригинальная, но доработанная раздаточная коробка позволяла обходиться одним рычагом, вплоть до включения обоих мостов в сочетании с понижающей передачей. Тормоза для внедорожника использовались гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем.

Как уже упоминалось, опытный образец «Иж-14», созданный коллективом конструкторов под руководством А. Кондрашкина в рамках проекта автомобиля повышенной проходимости для жителей сельской местности, был построен к лету 1972-го. Несмотря на жизнеспособность, «Иж-14» нуждался в системной доводке. И главное - в комплексной подготовке к производству. В этом заключалась основная сложность. Ведь «Ижмаш», в отличие от АвтоВАЗа, был приписан к оборонной промышленности, а не к Минтрансу. И приоритетной для него была военная продукция. Плюс к тому степень унификации внедорожника с «Москвичом-412», в основном из-за необходимости создания полноприводной версии, так и не удалось поднять до уровня разумной рентабельности. Так, например, уфимский 4-цилиндровый рядный 1,5-литровый карбюраторный 75-сильный двигатель, которым оснастили перспективную разработку, оказался недостаточно мощным для «проходимца». Руководство Госплана посчитало производство двух «параллельных» внедорожников - «Нивы» и «Иж-14» - нецелесообразным. Особенно с учетом близких к завершению предсерийных работ по выпуску миниатюрного украинского вездехода «ЛуАЗ-967» на Луцком автозаводе. В конечном счете, после сравнительных испытаний, проходивших на Дмитровском полигоне в 1974 году, госкомиссия предпочла «Ниву», во многом превосходившую продукт творчества «Ижмаша» в скорости, приемистости и управляемости. Это поставило крест на финансировании проекта «Иж-14». И право именоваться пионером «паркетного» автостроения в результате досталось тольяттинской машине.

В 1970 году на ИжМаше был начать эксперимент по созданию легкового внедорожника. Первый опытный образец назывался Иж-5. Но это был пробный вариант, на базе которого в 1972 году был создан первый в мире паркетный внедорожник Иж-14

Именно ИжМаш был пионером в этой области (ВАЗовская Нива появилась чуть позже). Уникальность Иж-14 заключалась в том, что это был не джип, а легковой полноприводный автомобиль с укороченной колёсной базой и увеличенным дорожным просветом, и главное отличие было в том, что это был автомобиль с несущим кузовом (все внедорожники в то время имели рамный кузов). Фото с форума сайта www.talks.guns.ru .

Это был совершенно новый тип автомобиля, ничего подобного в мировом автомпроме на тот момент не существовало. Но к сожалению Иж-14 так и не дошёл до конвеера. Главная причина, возможно, кроется в том, что ИжМаш принадлежал министерству обороны, для которого на первом месте стоял вопрос создания военной техники. Вторая причина заключалась в слабой технической базе. Иж-14 создавался на агрегатах Москвича-412, которые никах не удавалось унифицировать под полный привод. Уфимский 1.5 литровый двигатель был явно слабоват для клёсной формулы 4×4. Было совершенно ясно, что для этой модели нужно было создавать совершенно новую базу и новый двигатель, но руководство МинОборны небыло заинтересовано в этом. К тому-же в то время в стране была плановая экономика, т.е. решение о разработке и финансировании новых моделей решалось «наверху». Чиновники из Госплана решили, что выпускать сразу два паркетных внедорожника непозволительная роскошь для страны. К тому-же на Украине на Луцком Автозаводе создавался свой мини-джип Луаз-967 (c 1979 года Луаз-969М).

В результате на ходовых испытаниях на дмитровском полигоне в 1974 году, государственная комиссия отдала предпочтение ВАЗовской Ниве (ВАЗ-2121), которая по многим параметрам превосходила ИЖ-14. Финансирование Иж-14 свернули. Та-же учесть постигла и передне-приводный хэтчбек Иж-13. Ижевскому заводу было «предписано» продолжать выпуск заднеприводных моделей. В итоге все лавры первого в мире паркетного внедорожника достались ВАЗовской Ниве.

Другое

К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)

История

Иж-14 - опытный автомобиль советского производства 1972-1973 гг (патент на промобразец 1972 год).

Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины - несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения - В. Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска . Дорожный просвет - 230 мм.

Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор «Солекс». Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 «Нива». После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведенной и мало унифицированной с «Москвичом-412». Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины.

Классика Семейство «Ода» Грузовые автомобили «Иж» Опытные экземпляры и прототипы

Напишите отзыв о статье "Иж-14"

Отрывок, характеризующий Иж-14

«Как мог быть в нерешимости государь?» подумал Ростов, а потом даже и эта нерешительность показалась Ростову величественной и обворожительной, как и всё, что делал государь.
Нерешительность государя продолжалась одно мгновение. Нога государя, с узким, острым носком сапога, как носили в то время, дотронулась до паха энглизированной гнедой кобылы, на которой он ехал; рука государя в белой перчатке подобрала поводья, он тронулся, сопутствуемый беспорядочно заколыхавшимся морем адъютантов. Дальше и дальше отъезжал он, останавливаясь у других полков, и, наконец, только белый плюмаж его виднелся Ростову из за свиты, окружавшей императоров.
В числе господ свиты Ростов заметил и Болконского, лениво и распущенно сидящего на лошади. Ростову вспомнилась его вчерашняя ссора с ним и представился вопрос, следует – или не следует вызывать его. «Разумеется, не следует, – подумал теперь Ростов… – И стоит ли думать и говорить про это в такую минуту, как теперь? В минуту такого чувства любви, восторга и самоотвержения, что значат все наши ссоры и обиды!? Я всех люблю, всем прощаю теперь», думал Ростов.
Когда государь объехал почти все полки, войска стали проходить мимо его церемониальным маршем, и Ростов на вновь купленном у Денисова Бедуине проехал в замке своего эскадрона, т. е. один и совершенно на виду перед государем.
Не доезжая государя, Ростов, отличный ездок, два раза всадил шпоры своему Бедуину и довел его счастливо до того бешеного аллюра рыси, которою хаживал разгоряченный Бедуин. Подогнув пенящуюся морду к груди, отделив хвост и как будто летя на воздухе и не касаясь до земли, грациозно и высоко вскидывая и переменяя ноги, Бедуин, тоже чувствовавший на себе взгляд государя, прошел превосходно.
Сам Ростов, завалив назад ноги и подобрав живот и чувствуя себя одним куском с лошадью, с нахмуренным, но блаженным лицом, чортом, как говорил Денисов, проехал мимо государя.