Где делают зил. История производства зил

Дочерние компании

• ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ»
• ЗАО «Рославльский автоагрегатный завод»
• ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод»

Сайт amo-zil.ru Завод имени Лихачёва на Викискладе

Ошибка Lua в Модуль:Культурное_наследие_наро на строке 940: attempt to concatenate field "regid" (a nil value).

Награды

Завод имени Лихачёва - одна из старейших автомобилестроительных компаний России. Полное наименование - Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года - Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» ), официальное сокращённое наименование - АМО ЗИЛ .

Названия завода

Дата	Полное наименование	Краткое наименование
20.07.1916	Ремонтно-производственные мастерские
01.08.1918	Автомобильное московское общество	АМО
30.04.1923	Завод АМО имени Пьетро Ферреро
1925	1-й Государственный автомобильный завод	1-й ГАЗ
01.10.1931	1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина	ЗИС
26.06.1956	Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва	ЗИЛ
13.07.1971	Производственное объединение «Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	ПО ЗИЛ
23.09.1992	Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
15.07.1996	Открытое акционерное московское общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
02.07.2015	Публичное акционерное общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ

Собственники и руководство

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев . Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта . Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников .

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4 . На заводе имелось около 500 новейших американских станков .

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву . Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году , 779 единиц - в 1918 году и 108 единиц - в 1919 году . Когда комплекты деталей закончились - недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 год. Авторемонтный завод

В 1919-1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD , который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единиц. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White . Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО . Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3 , который выпускался с по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено ».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922), убитого фашистами.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter , который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы . В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 - в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра .

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв . Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации .

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 рублей . Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию . В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 год. Большая модернизация

Наладка станка на ЗИЛе, 1963

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв . Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники, некоторые из которых не имели аналогов в мире. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и побортными системами отбора мощности. Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906 с шнекороторным ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061) был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

1957 год. Разработка новой модели

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика - ЗИЛ-130 . Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Особенностью стал дизайн грузовика, разработанный дизайнерами ЗИЛ, который только начал появляться на американском рынке. Грузовик также отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод обновил многое оборудование.

1964 год. Бескапотные грузовики

В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130 , при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605 , который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170 , началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133 .

Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ , а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.

Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет Министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.

1980-е годы. Конструкторский кризис

1990-е - настоящее время

Летом 2011 года руководство индийского концерна «Tata Motors » и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса.

В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен .

В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители .

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. К 2020 году планируется снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранят в декоративных целях и переоборудуют в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранится на площади 50-80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ» . По другим данным АМО ЗиЛ оставят территорию в 9,6 га, а на 55 га будет сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год) .

Развалины автосборочного корпуса ЗИЛа (январь 2018 года), слева - ТЭЦ

Комплексная застройка территории ЗИЛа (июль 2016 года).

В 2013 году производство на заводе было остановлено.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры ) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов . Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендует помещения.

Было принято решение снести все цеха ЗИЛа, однако в конце 2014 года группа энтузиастов арендовала и тем самым спасла от разрушения механосборочный цех № 6. Впоследствии эта группа энтузиастов организовала ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» .

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» , которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в 2016 года. По состоянию на столетие завода 2 августа 2016 года МСЦ6 АМОЗИЛ - это последний живой осколок ЗИЛа .

Закрытие завода

В 2015 году продолжился снос корпусов завода . В 2015 году большинство цехов завода демонтированы . Также в 2015 году был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва .

В 2016 году при строительстве МЦК были снесены остававшиеся цеха, которые были выстроены вдоль железнодорожного полотна, находившиеся на западе от железной дороги. С восточной стороны ещё остались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии. Возведены уже несколько завершённых каркасов нового жилого комплекса на бывшей территории завода.

В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль . Им оказался грузовик модели ЗиЛ 43276Т. В декабре он был продан трамвайному парку Казани . Производство легковых автомобилей представительского класса на предприятии силами фирмы «Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ» пока продолжается .

Деятельность

Бывшая ведомственная больница ЗИЛа в Москве (ныне городская клиническая больница № 12)

АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6-7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В -1989 годах завод ежегодно собирал по 195-210 тысяч грузовиков. В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться. В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году - 1258 .

По состоянию на 2011 год предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена . Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ искали зарубежного партнера для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk », итальянской компании «FIAT », нидерландской «DAF Trucks » с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но не встретило заинтересованности.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг», за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую область на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» . Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ . До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

Выручка от реализации за 2013 год составила 1 млрд. 605 млн рублей, что на 32 % меньше показателей 2012 года. Падение выручки от реализации обусловлено снижением объёмов производства автомобилей и автокомпонентов в связи с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

Себестоимость продаж в сравнении с аналогичным показателем 2012 года уменьшилась на 37 % и составила 2 млрд. 358 млн рублей.

Собственный капитал АМО ЗИЛ оставался отрицательной величиной, а наличие убытка, полученного от производственно-хозяйственной деятельности в 2013 году, уменьшило его на 1 294 077 рублей.

Общая задолженность по обязательствам предприятия за 2013 год увеличилась на 4 548 672 рублей. В связи со сложным финансовым положением на предприятии и невозможностью исполнить свои обязательства перед Департаментом науки промышленной политики и предпринимательства г. Москвы было принято решение предоставить АМО ЗИЛ отсрочку погашения задолженности, зафиксированной по состоянию на 11 декабря 2013 года на общую сумму 5 625 735 рублей, согласно Распоряжению Правительства Москвы от 25.12.2013 г. № 761-РП «О реструктуризации обязательств открытого акционерного московского общества „Завод имени И. А. Лихачёва“». В соответствии с учётной политикой предприятия начисление процентов происходит ежемесячно.
В 2014 году кредитная политика АМО ЗИЛ была направлена на выполнение принятых на себя обязательств и погашение реструктуризированной задолженности в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы № 761-РП от 25.12.2013 г.

Производство грузовых автомобилей, а также запасных частей в АМО ЗИЛ последовательно снижалось с 1265 штук в 2011 году, 985 штук в 2012 году до 95 штук в 2013 году. Это было связано с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

В 2011 году АМО ЗИЛ на длительный период (с начала года и до августа) останавливал автопроизводство. В августе 2011 год автопроизводство было запущено вновь, что дало рост объёмов реализации в 2012 году. Но в соответствии с принятым планом к концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены. В связи с освобождением площадей от производственных процессов в 2013 году Общество не выпускало автомобильную технику и автозапчасти. Основными источниками дохода стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия) с принадлежавшей заводу ТЭС, а также аренда.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов . Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендуя помещения.

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМО ЗИЛ» , которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. Администрация Москвы приняла решение отказаться от производства грузовиков и о ликвидации компании.

Награды

• В июне 1942 года ЗИС был награждён первым Орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
• В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени .
• В ноябре 1949 года завод награждён вторым Орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
• В 1971 году завод награждён третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
• В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Модели

Легковые автомобили

• ЗИС-101 (1936-1940)
• ЗИС-101С (1937-1941)
• ЗИС-101А (1940-1941)
• ЗИС-102 (1939-1940)
• ЗИС-102А (1940-1941)
• ЗИС-110 (1945-1958)
• ЗИС-110А (1949-1957)
• ЗИС-110Б (1945-1958)
• ЗИС-110П (1955)
• ЗИЛ-111 (1958-1962)
• ЗИЛ-111А (1958-1962)
• ЗИЛ-111В (1960-1962)
• ЗИЛ-111Г (1962-1967)
• ЗИЛ-111Д (1964-1967)
• ЗИЛ-114 (1967-1976)
• ЗИЛ-114АЕ (1967-1976)
• ЗИЛ-114Е (1967-1976)
• ЗИЛ-114К (1967-1976)
• ЗИЛ-117 (1971-1983)
• ЗИЛ-117Е (1971-1983)
• ЗИЛ-117В (1973-1979)
• ЗИЛ-115 (1976-1983)
• ЗИЛ-4104 (1976-1983)
• ЗИЛ-41042 (1976-1983)
• ЗИЛ-41043 (1980-1983)
• ЗИЛ-41045 (1983-1986)
• ЗИЛ-41047 (1985-2002, 2010)
• ЗИЛ-41041 (1986-2000)
• ЗИЛ-41052 (1987-1999)
• ЗИЛ-4107 (1988-1999)
• ЗИЛ-41072 (1989-1999)
• ЗИЛ-4112Р (2006-2012)

Гоночные автомобили

Грузовые автомобили (базовые модели)

Автомобиль коммунальных служб

• FIAT 15 Ter (1917-1919)
• АМО-Ф-15 (1924-1931)
• АМО-2 (1930-1931)
• АМО-3 (1931-1933)
• ЗИС-5 (1933-1941)
• ЗИС-5В (1942-1946)
• ЗИС-6 (1934-1941)
• ЗИС-42 (1942-1944)
• ЗИС-42М (1942-1944)
• ЗИС-50 (1946-1948)
• ЗИС-150 (1947-1957)
• ЗИС-151 (1948-1958)
• ЗИЛ-164 (1957-1964)
• ЗИЛ-157 (1958-1991)
• ЗИЛ-130 (1963-1976)
• ЗИЛ-130-76 (1976-1980)
• ЗИЛ-130-80 (1980-1986)
• ЗИЛ-131 (1966-1986)
• ЗИЛ-131Н (1986-1990)
• ЗИЛ-138 (1975-1993)
• ЗИЛ-18А (1983-1994)
• ЗИЛ-133Г1 (1975-1979)
• ЗИЛ-133Г2 (1977-1984)
• ЗИЛ-133ГЯ (1979-1992)
• ЗИЛ-133Г4 (1992-2002)
• ЗИЛ-4314 (1986-1995)
• ЗИЛ-4331 (1986-2002)
• ЗИЛ-433360 (1992-2014)
• ЗИЛ-4334 (1995-2014)
• ЗИЛ-4327 (1998-2016)
• ЗИЛ-432930 (2003-2011)
• ЗИЛ-433180 (2003-2011)
• ЗИЛ-436200 (2009-2011)
• ЗИЛ-5301 «Бычок» (1996-2014)
• ЗИЛ-534330 (1999-2003)
• ЗИЛ-6309 (1999-2002)

Автобусы

• АМО-Ф-15 (1926-1931) - малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
• АМО-4 (1932-1933) - городской на шасси АМО-3
• ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12
• ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15
• ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
• ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
• ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
• ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный
• ЗИЛ-129 (1955-1961) - большой городской, опытный (заднемоторный)
• ЗИЛ-158 (1957-1959) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
• ЗИЛ-118 «Юность» (1961-1970) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
• ЗИЛ-118К «Юность»(1971-1991) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114 /ЗИЛ-115
• ЗИЛ-3207 «Юность» (1991-1999) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
• ЗИЛ-3250 (1997-2010) - малый городской, представительский, специальный на шасси

Автомобильные заводы - важнейшая часть государственной самодостаточности любой мало-мальски большой страны. Разумеется, в нашем государстве есть немало подобных предприятий, одним из которых является завод ЗИЛ. История его появления и описание нынешнего состояния изложены в этом материале.

Как все начиналось

В 1915 году окончательно стало понятно, что техническое отставание Российской Империи слишком дорого обходится ей на фронте. Одной из причин гигантских потерь в живой силе и технике на фронте было то простое обстоятельство, что к первой линии обороны не успевали подвозить снаряды и патроны. Не было грузовиков, а конная тяга была недостаточно эффективна.

Именно поэтому в 1916 году на территории закладывается первый корпус завода АМО. Его строительство было сопряжено с огромными трудностями, так как в стране попросту не было ни одного станка для производства необходимых деталей. Сами станки в России также произвести не было никакой возможности, а потому все необходимое заказывали в США.

После Красного Октября

В 1918 году, после Октябрьской Революции, работникам пришлось изыскивать способы изготовления запасных частей, так как поставок из-за рубежа больше не было. Первого ноября 1924 года был изготовлен первый советский грузовик АМО, который целиком был построен из отечественных комплектующих. Эту дату принято считать днем начала современного российского автомобилестроения.

В 1927 году на пост директора утвердили И.А. Лихачева. Он вступил на должность в условиях тяжелейшего кризиса, когда в стране не было ни квалифицированных рабочих, ни мощностей для выработки хоть сколь-нибудь достаточного количества качественной стали. Производство в таких условиях было настолько дорогим, что грузовики, поставленные из США, стоили на 30% (!) дешевле!

Чтобы справиться с этим, в 1931 году была проведена масштабная реконструкция завода. О том, насколько же велик был масштаб работ, свидетельствует фраза самого Лихачева: «Фактически мы пришили пальто к пуговицам…». В то время завод ЗИЛ еще назывался ЗИС. До 1939 года предприятие смогло выпустить около 40 тысяч только грузовиков АМО, не говоря уже о приблизительно таком же количестве американских машин, выпускавшихся в то время по лицензии. Напомним, что с 1917 по 1920 года за ворота выехало менее двух тысяч машин. К 1939 году на заводе работали уже 39747 человек.

1941-45 годы

Война стала тяжелейшим испытанием как для всей страны, так и для коллектива завода. Так как предприятие выпускало важнейшую продукцию (не только грузовики, но и полковые пушки, снаряды и прочее), ее рабочих на фронт не призывали. Впрочем, трудились они в настолько тяжелых условиях, что молодежь предпочитала попасть на передовую.

Огромных трудностей добавило то, что в 1941 году заводу пришлось эвакуироваться в другие города, по частям. В 1942 году из-за тяжелейшей обстановки на фронте и угрозы захвата гитлеровцами производственной базы был отдан приказ о полном уничтожении предприятия. Спасло завод ЗИЛ только зимнее контрнаступление под Москвой, по результатам которого приказ был отозван.

Разумеется, вскоре на предприятии остались преимущественно старейшие сотрудники, женщины и подростки. Полуголодным, в неотапливаемых цехах, им приходилось собирать фронтовые нормы. И они справились. Только грузовых машин за эти страшные четыре года было выпущено более 100 тысяч!

Послевоенный период

В это время начал активно перестраиваться и реконструироваться. Примерно в те же годы СССР начал активное сотрудничество с КНР. По результатам переговоров в Китае был отстроен завод, причем при строительстве использовалась советская документация. Кроме того, в СССР были приглашены китайские специалисты для прохождения обучения.

Весь последующий период, вплоть до конца 80-х годов, завод ЗИЛ в Москве наращивал объемы производства. Специалисты предприятия участвовали во всех масштабных проектах страны: медицина и космос, армия и автомобилестроение - все это было сделано в том числе и их руками.

Тяжкие 90-е

Первую половину мрачных 90-х завод еще держался. Худо-бедно выручали остававшиеся с советских времен контракты, да и широко развернувшиеся коммерсанты все же покупали автомобили. В 1994 году произвела «последнего из могикан», ЗИЛ-130. Казалось, что доживает последние дни.

С 1995 года все стало совсем плохо. Более половины цехов пришло в запустение, рабочие массово увольнялись, так как им не на что было прокормить свои семьи. Частично выручали заказы мелких производств, под которые в остальных производственных помещениях порой собирались мелкие партии продукции. К 2011 году ситуация настолько усугубилась, что заброшенная заводская территория по размерам уже была сравнима с площадью всего ВВЦ.

1996-2011 годы

В 1996 году владельцами стремительно разрушающегося предприятия стали и Александр Ефанов. Нужно сказать, что себя они никогда не видели на таком посту, но не смогли пройти мимо акций завода, которые в те годы стоили буквально копейки.

Первым делом они установили нормальную охранную систему, залатали гигантские дыры в заборах (воровали даже станки), а также ввели новые пропуска, так как старая система уже давно фактически не работала. В первый же месяц было предотвращено краж примерно на миллион долларов. Казалось, что дела пошли на лад, снова появились покупатели автомобилей ЗИЛ. постепенно приобретал новых заказчиков даже за рубежом.

Новый провал

Увы, но Лужков думал иначе. Так как начавший приносить прибыль завод стал слишком лакомым куском для «отечественных бизнесменов», Ефанова и Зеленина быстро заставили продать контрольный пакет акций. Предприятие вновь перешло в собственность Москвы, которой до того умирающий автогигант был совершенно не нужен.

Официально в производство вливались миллионы долларов, росла стоимость акций… Но дела шли все хуже и хуже, работники опять месяцами не получали заработную плату. Так дела шли вплоть до 2010 года. К тому времени завод был уже практически заброшен. Там, где в 1939 году работали почти 40 тысяч человек, в «век демократии» осталось 7 тысяч. В 2010 году они собрали 1258 (!) грузовиков. Конвейер встал.

Спасает завод только то, что на огромных площадях встречаются цеха, в которые реально инвестируются средства, а потому они производят что-то материальное. Деньги идут даже из Японии.

2011 год

Этот год запомнился тем, что пришел Собянин. Он уволил непонятно которого по счету директора, отклонил предложения о продаже завода, начал снова вливать деньги в предприятие. Будет ли успех? Пока ничего не известно. Впрочем, 30-го августа 2011 года был наконец-то вновь запущен производственный процесс, началась более-менее стабильная сборка автомобилей. Стоит только надеяться, что завод имени Лихачева все же преодолеет этот кризис.

Новые веяния

Учитывая, что сегодня ведется активное переоснащение армии, руководство предприятия питает немалую надежду, что на его мощностях будут размещены государственные заказы. Учитывая историю и постепенно возрождающийся класс конструкторов, на это у них есть все основания. Во всяком случае, правительство неоднократно заявляло о том, что допустить окончательного разграбления предприятия ни в коем случае нельзя.

В частности, компания была наконец-то утверждена в статусе градообразующей. Это значит, что поддерживать ее будут вне зависимости от экономических обоснований. В таком состоянии на сегодня находится завод ЗИЛ. Адрес компании - 115280, Москва, ул. Автозаводская, д.23.

Завод им. Лихачева основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. 63 гектара — ровно столько занимала первая очередь застройки ЗИЛа. За столетие территория выросла в несколько раз и до недавнего времени занимала около 300 гектар. В конце 2012 в ходе программы вывода промышленности за пределы города, правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га, а остальные площади занять под технопарк и строительство жилой застройки на 30 тыс.чел. На сегодняшний день почти все цеха, расположенные на территории застройки снесены, а возле трешки возвышается уже близкий к открытию ледовый дворец. Вспомним каким завод был всего пол года назад — фотографии в этой подборке сделаны летом 2014 года. Сейчас почти всего, что вы увидите далее, уже нет. Целое столетие ЗИЛ являлся не просто заводом, а целым городом внутри города со своей сетью дорог и инфраструктурой.

Испытываю эстетический кайф от заброшенных советских интерьеров.

Тоннели, ведущие в сторону восточной части ЗИЛа. Ее реконструируют и сохранят автомобильное производство (сборку) автомобилей «FIAT», «RENAULT», «HYUNDAI» и CHRYSLER».

Но бОльшая часть территории уже пустует (еще раз напомню — состояние на лето 2014 года).

Фермы — отличное решение для естественного освещения огромных площадей цехов. А таких на зиле больше десятка.

Чем- то напоминает атмосферу Fall out’а.

Большие просторные улицы — особенность ЗИЛа. Это не просто завод, а небольшой город в городе со всей необходимой инфраструктурой.

Самое высокое здание на ЗИЛе — «Новый Кузовной корпус» (на сегодняшний день уже скорее всего снесено).

Переместимся в самое высокое здание — «Новый Кузовной цех».

Хоть корпус еще и не подвергася внешнему демонтажу, внутри почти все оборудование уже вывезено. На первом этаже располагались складские помещения, на втором и третьем раздевалки и технические помещения, на четвертом и выше — производство.

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (Автомобильное Московское общество, сокращенно "АМО"), который к марту 1917 года должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки.

Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 , а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

Первое переименование завода - Первый Государственный автомобильный завод

В 1925 году завод АМО был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод, а в 1927 году завод возглавил И.А. Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

Второе переименование завода - Завод имени Сталина "ЗИС"

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В. Сталина (ЗИС). Не прошло и месяца после переименования как был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3 , который к лету 1933 года модернизировали, его грузоподъемность была повышена до 3 тонн.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей и в 1934 году началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6 .

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22 , ЗИС-42 , выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С . Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110 . Верховный заказчик пожелал за образец автомобиля взять лимузин фирмы «Паккард». В октябре 1944 года завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

В 1949 г. на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришел городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.

Завод ЗИС выпускал не только автомобили, но и велосипеды и даже холодильники

В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (с 1952 по 1958 год). Завод ЗИС выпускал не только автомобили, к примеру с 30 апреля 1950 года завод начал выпускать холодильники , а с января 1951года приступил к производству велосипедов , производство которых прекратилось в 1959 г.

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев.

В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127 .

Третье переименование завода - Завод имени Лихачева "ЗИЛ"

В 1956 году умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957году ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.

На международной выставке в Брюсселе автомобиль награжден Почетным дипломом. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114-117 (1967-1976 г.г.), ЗИЛ-4104-4105 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в 8 Международной "Неделе автобусов" в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.

В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 году завод награжден Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.

Завод ЗИЛ после распада СССР

В декабре 1991 года распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр г.Москвы Ю.М.Лужков.

В 1992 году для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках, было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С мощностью до 900 л.с. с импортными агрегатами.

30 декабря 1994 г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года - Дизайн-95», коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоен Гран При в номинации «Промышленный дизайн».

Основой семейства в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. На автомобили устанавливается 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина с некоторыми изменениями кабина ЗИЛ-4331. "Бычок" оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации семейства малотоннажных автомобилей производятся с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. На базе малотоннажных автомобилей создана большая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.

Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами "Кенворт" (Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво" (Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха не принесла.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

В 1999 г. было изготовлено 13745 "бычков", что составило 63,4% общего производства завода.

К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков - это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

С момента начала своей деятельности на предприятии в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов 38 988 шт; легковых автомобилей высшего класса 11 515 шт.

В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом «Приключение» совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством Москвы.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.

В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗИЛ.

С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗИЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции в том, что каждый желающий мог сдать свой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости любой новой машины ЗИЛ при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене выше рыночной.

В 2005 году Компания «Автофрамос» планирует разместить на АМО ЗИЛ заказ на производство 12 основных кузовных деталей для своего нового Renault Logan . Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные в производстве новых деталей, пройдут дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции.

Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.

В мае 2006 года Впервые произведена конвейерная сборка трехосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-5302.

11 ноября 2007 года Завод Лихачева получает сертификат соответствия системы менеджмента качества АМО ЗИЛ требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ РВ 15.002-2003. Его наличие - необходимая гарантия со стороны предприятия оборонно-промышленного комплекса в том, что продукция, создаваемая в рамках государственного оборонного заказа, будет удовлетворять всем требованиям госзаказчика и других потребителей.

29 августа 2008 года для пострадавшей в ходе вооруженного конфликта с Грузией независимой республики Южная Осетия завод ЗИЛ передает 10 автобусов на базе ЗИЛ-5301, заказанных Правительством Москвы.

01. Ряд поражений, царской армии во время Первой Мировой войны в 1915 году, показало правительству Российской Империи, что для войны нужна не только живая сила, патроны и оружие, а еще и техническое оснащение - автомобили, тягачи и самолеты. Автомобильный парк в начале войны был очень скудный, и для его увеличения военное министерство выделило огромные средства на закупку автомашин из других стран. Но заводы Англии, Италии и Франции были заняты обеспечением нужд собственных армий, и принимали заказы Российской Империи, только на небольшие партии автомобилей. В итоге, помимо острой нехватки автомобилей, автопарк был очень разнообразным, что заставляло создавать огромное количество прифронтовых и тыловых мастерских для ремонта техники и изготовления запчастей. Самым логичным выходом из непростой ситуации, было начать строить собственные заводы и 21 февраля 1916 года Николай II утверждает решение Совета министров об отпуске кредитов для строительства русских автозаводов. Спустя пять дней, подписывается договор между «Торговым домом Кузнецов, Рябушинские и К°» и Главным Военно-техническим управлением (ГВТУ) на строительство автомобильного завода в Москве и поставку 1500 машин. Для этих целей организовывается Автомобильное Московское общество (АМО).

02. 1 марта 1916 года П.П. фон Дервиз продал 138 тысяч квадратных сажен своей дачи в Тюфелевой роще, фирме "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К°",для строительства завода. Место было подобрано очень удачно, рядом протекала Москва-река, а недалеко были железнодорожные станции Симоново и Кожухово. 2 августа 1916 г. в Тюфелевой роще состоялся торжественный молебен и официальная закладка завода, хотя строительство его уже велось с весны.

03. Учредители АМО постарались привлечь лучших специалистов в области автомобилестроения. Найти необходимые кадры удалось среди сотрудников Русско-Балтийского Вагонного завода (РБВЗ), эвакуированного из Риги в Москву из-за военных действий. Переманив инженеров из РБВЗ в АМО с ними заключили договор о выплате неустоек в случае самовольного отказа от службы, чтобы они не вернулись обратно. За инженерами подтянулись и другие квалифицированные сотрудники Русско-Балтийского завода. Первым же директором завода АМО был назначен


Русский автомобильный конструктор. Работал на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), дослужился на нем до заведующего автомобильного отдела. После эвакуации РБВЗ из Риги в Москву в 1915 году, стал директором Петроградского трубного завода "Проммет". В том же году вместе с Рябушинскими занялся проектированием завода АМО в Москве, стал первым директором АМО, но не надолго, в 1917 году был снят с должности революционно настроенными рабочими. В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, вскоре амнистирован и отпущен. Трудился на различных ответственных инженерских должностях. В 30-х годах проявил себя при проектировании и строительстве "Ростсельмаша" в Ростове-на-Дону. Вернувшись в Москву работал главным инженером Главного автотракторного управления. Получил ученую степень кандидата технических наук. В 1935 году познакомился с директором ЗИСа И.А. Лихачевым, который пригласил его возглавить проектное бюро завода. Согласившись, Дмитрий Бондарев опять вернулся на завод. Но это было не самым удачным местом для Дмитрия, так как примерно через такой же отрезок времени история повторилась, но уже печальнее, в 1937 году Бондарев был снова репрессирован и в этот раз его расстреляли.
, одно время заведовавший автомобильным отделом РБВЗ.

04. Итак, хорошая площадка для завода подобрана, инженеры наняты, теперь настала очередь проектирования автомобиля и создания оборудования для их производства. Возможности для разработки отечественного автомобиля с нуля не было, так как по условиям договора с ГВТУ, поставщик обязан был использовать при проектировании чертежи автомобиля "FIAT" и "к 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (150 автомобилей)". Поэтому за основу берется итальянский

образца 1912 года, который был спроектирован для итальянской армии, чтобы она использовала его в условиях бездорожья. Для российского подобия дорог - идеальный вариант. Заключив в Турине договор с фирмой "FIAT", на право производства в России грузовой полуторатонки и легкового автомобиля со всеми нужными техническими и рабочими чертежами, акционеры АМО занялись заказом оборудования.

05. Вот тут и возникли первые трудности. В России создать нужное оборудование было невозможно. Поэтому представители АМО были отправлены в Англию, Америку и Швецию для размещения заказов на станки. Например, все металлообрабатывающие станки, приспособления и кондукторы к ним для механической и инструментальной мастерских были заказаны в Америке. Заказать это еще половина дела, нужно же еще их доставить.

06. Чтобы погрузить на судно и отправить оборудование из Америки в Россию, требовалось особое разрешение Русского комитета по военным заказам в Нью-Йорке. Времени на получение разрешений уходило много и даже получив его, и погрузив станки на судно, не было никаких гарантий, что груз доберется до места назначения в целости и сохранности. В Российской Империи порты и железные дороги были перегружены ведь через них шли грузы для военных на фронт. И даже если каким то чудом оборудование попадало на поезд, то оно могло потеряться по дороге или прибыть частично разворованным. Иногда оборудование не доходило до адресата по более страшным причинам. 23 октября 1916 года в Архангельский порт Бакарица прибыл на разгрузку пароход "Барон Дризен" из Нью - Йорка с 3700 тонн груза, среди которого были станки для завода АМО и 1600 тонн взрывчатых веществ. 26 октября 1916 года, около часа дня, произошел подрыв, заложенной боцманом бомбы в трюме парохода. За первым взрывом, последовал второй - с детонировали ящики со взрывчатыми веществами, выгруженные ранее из парохода. В одно мгновение, пароход, станки АМО, соседние суда, портовые строения превратились в груду обломков. Здание и вещи не жалко, все можно восстановить, но погибших в этом аду 607 человек не вернуть. Боцмана Павла Полько за совершенную диверсию приговорили к смертной казни через повешение.

07. В Тюфелевой роще тоже не все было гладко, стройматериалы шли на стройку с перебоями и ощущалась нехватка рабочих сил. Учредителям пришлось обращаться в военный комитет с прошением о предоставлении военнопленных для строительных работ. Прошение было удовлетворенно и на строительство прибыло 250 военнопленных. Всего осенью 1916 года при сооружении завода было задействовано 2167 человек.

08. Возникшие трудности могли привести к невыполнению условий договора о поставке первых 150 автомобилей, а за это пришлось бы заплатить очень солидную неустойку Главному Военно-техническому управлению. Поэтому, чтобы успеть к сроку, акционеры АМО закупают в Италии комплекты деталей для автомобилей и налаживают "отверточную" сборку машин в Москве.

09. Наступил 1917 год. Рост революционных настроений в стране достиг максимума. Но в начале года рабочие завода АМО еще не сильно поддавались на пропаганду большевиков, так как боялись потерять рабочие места и отправится на фронт (завод считался оборонным и работа на нем заменяла отправку на фронт). Весной все начинает меняться. Рябушинские решают уволить ряд рабочих, занимавшихся строительством цехов, под предлогом того, что завод почти достроен и такое количество строителей уже не нужно. Естественно выбор пал, на революционно настроенных рабочих, которым это не понравилось и они запротестовали. Начальство справиться с протестом не смогло и оставило сотрудников на своих местах, правда уменьшив всем зарплаты. В мае исполком завода решает пожаловаться в Центральную конфликтную комиссию при Московском Совете рабочих депутатов на низкий уровень оплаты труда. Но к его великому удивлению, Московский Совет встает на сторону заводоуправления и рекомендует уволить ненужных рабочих, а их зарплаты использовать для увеличения оклада тех сотрудников, которые заняты в сборке автомобилей. Перспектива остаться без денег и попасть на фронт, снова не понравилась рабочим и 3 мая они захватывают завод. Бунтовщики насильно вывозят директора Д.Д. Бондарева на тачке к трамвайной остановке, затем вылавливают заведующего кузнечно-прессовым отделом - инженера Макаровского, повторяя ту же экзекуцию и с ним. Две недели завод АМО находился в руках рабочих, пока не был найден компромисс: никого не увольняют, зарплаты повышают, бунтовщики должны извиниться перед Бондаревом и Макаровским. Не смотря на это директор так и не вернулся на завод.

10. Попытки уволить строителей продолжались до лета. Все решилось 22 июля 1917 г., когда главное военно-техническое управление, по просьбе учредителей АМО отправляет на завод солдат, которые убрали с завода уволенных рабочих и заняли их места на сборке грузовиков "Фиат". В августе военным управлением принимается решение о незамедлительной переквалификации завода в большую мастерскую по ремонту автомобилей и сокращении рабочих до необходимого минимума. Как вы наверно понимаете, никто с завода уходить не собирался и закрытые цеха самовольно были открыты жаждущими продолжения работы. К осени влияние большевиков среди рабочего класса на заводе АМО стало подавляющим. Был создан заводской отряд, который обучался тактики ведения уличных боев, рытью окоп и т.д. В октябре, при помощи большевиков среди сотрудников АМО, Военно-Революционный Комитет создал автомобильный отряд, который должен был заниматься подвозом боеприпасов и эвакуацией раненых во время революции.

Фиат собранный заводом АМО на службе ВРК в дни октябрьской революции.

11. Прогремела Октябрьская революция. Завод АМО теперь принадлежал Рябушинским только на бумаге, фактически им управляет исполком. Первым делом была попытка наладить дисциплину на заводе, чтобы прекратить воровство и безразличное отношение к имуществу завода. Но ничего не вышло, рабочие считали завод чужим, и продолжали воровать, и работать спустя рукава. Дабы это прекратить в каждый цех пришлось поставить смотрящих за дисциплиной работников. Вторым важным делом стало уменьшение расходов завода, ведь после революции, на завод вернулись уволенные сотрудники, которым необходимо платить зарплату. Так как касса и документы правления находились у рабочих, то покопавшись в них, они нашли обязательства завода АМО перед иностранными компаниями поставившими деталей и оборудования на сумму в 6 млн. рублей. Щедрый пролетариат простил свои долги иностранцам и отказался им, что-либо платить, тем самым сэкономив.

12. В марте 1918 года, параллельно со сборкой автомобилей "фиат" (сборка осуществлялась из оставшихся комплектов деталей, закупленных Рябушинскими в Италии), завод начинает заниматься ремонтом и изготовлением кузовов на базе импортных шасси "Уайт" и "Фиат". Грузовики, грузоподъемностью в 1.5 и 3 тонны, американской марки значительно пополнили автомобильный парк Российской Империи в годы Первой Мировой войны. Всего американская компания отправила союзникам около 18 000 грузовиков, часть из которых досталась России. Могу предположить, что после поражения РСФСР в Первой Мировой войне на заводы начали поступать фронтовые автомобили для ремонта (в то время, примерно из 8000 автомобилей в РСФСР, на ходу было около 35%, да и те что были на ходу находились в плачевном состоянии). Восстанавливая эти машины, работники завода АМО начинают самостоятельно изготавливать детали необходимые для починки.

13. 15 августа 1918 г. вышло постановление о национализации завода АМО: "Высший Совет Народного Хозяйства на основании декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявляет все имущество Автомобильного московского завода АМО, в чем бы оно ни состояло, собственностью Российской Федеративной Социалистической Республики". Таким образом построенный примерно на 75% и имеющий около 500 новейших американских станков, завод стал государственным.

14. В 1919 году на заводе заканчиваются последние комплекты деталей для сборки автомобилей "Фиат", закупленные еще при управлении Рябушинскими (всего за три года завод выпустил 1319 машин марки "Фиат": 432 в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 - в 1919 г.). Из-за гражданской войны, на заводе остается все меньше рабочих, дисциплины уже нет никакой, квалифицированного персонала все меньше и меньше.

15. Нехватка специалистов, остро ощутилась, когда в январе 1920 года, заводу АМО поручили задачу, сделать двигатели для первых советских танков. Подключив опытных инженеров, работавших еще при Рябушинских, завод АМО справился с поставленной задачей и немного изменив мотор грузовика "фиат" сделали 24 танковых двигателя. Сделанный в конечном итоге танк, получил очень своеобразное название - "Борец за свободу товарищ Ленин" и являлся точной копией французского танка Renault FT-17.

Слева французский танк Renault FT-17, справа сотрудники АМО возле макета первого советского танка "Борец за свободу товарищ Ленин"

16. 25 февраля 1921 года Совет Труда и Обороны, постановил: «Поручить Президиуму ВСНХ заключить соглашение с группой американских рабочих о сдаче им завода «Русский Рено» в Петрограде, а если это окажется невозможным, передать им более отвечающий техническим условиям завод АМО в Москве». 2 марта 1921 года заводоуправление соглашается с целесообразностью передачи завода американским механикам для организации на нем массового производства новых автомобилей. Возможно, это был единственный способ уйти от кустарного производства. В мае происходит смена директора, вместо

Родился Владимир Иванович в Калуге в 1882 году в состоятельной семье. Поступил в Императорское московское техническое училище. Окончив ИМТУ в 1910 году стал одним из первых инженеров-автомобилистов в Российской Империи. Проходил стажировку на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии. На завод АМО Ципулин пришел в 1920 году в качестве технического руководителя, в январе 1921 года стал его директором. 1 июня 1924 года В. И. Ципулин становится главным конструктором и занимается созданием первого советского грузовика. 7 ноября 1924 года на Красной площади в Москве, во время парада, управляет первой машиной АМО - Ф15. Год спустя состоялся всесоюзный испытательный пробег, одну из машин АМО-Ф15 вел Ципулин, его машина финишировала без поломок, за что он получил в награду от Реввоенсовета - золотые часы. В 1928 году он уходит из АМО, из-за провала проекта по расширению завода. После этого Владимир Иванович становится начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода (будущий ГАЗ) в Нижнем Новгороде. Провел в командировке по США 1,5 года. По приезду назначается начальником технического отдела ГАЗ. В 1933 году работает в Научном автотракторном институте (НАТИ) как представитель ГАЗа и параллельно является заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления. В середине 30-х годов В. И. Ципулин работает над созданием гоночного автомобиля получившего название ГАЗ - ЦАКС. 131,1 км/ч - максимальная скорость, которую удалось развить на

результат не блестящий, но довести до ума автомобиль конструктору не дали. Обвинив в участии контр-революционной террористической организации 6 ноября 1937 года Владимира Ивановича Ципулина арестовывают и 15 декабря 1937 года расстреливают на спецобъекте "Коммунарка" в Московской области 1 .
приступает к работе

А.А. Адамс родился 25 октября 1885 года в Швеции. В 1899 году он поступил в школу морских механиков при Минных классах Балтийского флота в Кронштадте, которую окончил в 1903 году. Увлекся революционным движение. В 1904 году приговорен к 6 годам крепости, за революционную пропаганду среди рабочих. Отсидев 13 месяцев был освобожден по амнистии. В 1909 поступил в инженерную школу Торонто. Получив специальность инженера-конструктора с 1913 по 1919 год работал на различных предприятиях Канады и США (Рессель, Форд, Блайер и др.) конструктором и инженером-механиком. Но везде его увольняли за связь с Социалистической партией. Окончив курсы офицеров, получил чин майора в американской армии. Вернувшись в СССР (1921), участвует в подавлении мятежа в Кронштадте и после его подавления назначается директором АМО. После ухода с завода (1923), Адамс занимается размещением военных заказов заграницей и постоянно находится в командировках. Своей способностью находить общий язык с людьми по долгу своей службы и заводить выгодные знакомства, он привлек внимание советской разведки и стал получать задания от нее. С поставленными задачами он справлялся успешно и в 1935 году был зачислен на службу в Главное разведывательное управление СССР. Получив оперативный псевдоним "Ахилл" был отправлен в США. Где одним из первых догадался об атомном проекте США и начал разведывательную деятельность по нему. В 1944 году отправил в Москву тысячи секретных документов об атомном проекте, десятки образцов оружейных плутония, бериллия и урана, а также различное оборудование из атомного центра в Лос-Аламосе. Созданная им агентурная сеть не имела ни одного провала, поэтому имена агентов засекречены до сих пор. В декабре 1946 года он нелегально вернулся в СССР, где ему было присвоено звание "инженер-полковник". 1948 году был уволен из разведки. 14 января 1969 году скончался в Москве. Указом президента Российской Федерации от 17 июня 1999 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания, инженеру-полковнику Адамсу Артуру Александровичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

17. 18 декабря 1922 года в Турине был зверски убит фашистами итальянский коммунист Пьетро Ферреро работавший на заводе "Фиат". Тело его было настолько изуродованное, что опознать его смогли лишь по документам. Это и не удивительно, ведь убили его привязав ногу к грузовику, который начал ездить по городу. Наверно не очень понятно, причем тут описание этого события, но я поясню. 30 апреля завод АМО переименовывают в честь погибшего в Турине. Решение рабочих мне кажется странным, назвать завод выпускающий грузовики в честь человека зверски убитым с помощью грузовика, тем более есть вероятность, что фашисты использовали грузовик марки "Фиат", а завод АМО как раз этими грузовиками и занимался.

18. Летом 1923 года происходит очередная смена директора, теперь вместо А.А. Адамса заводом им. Ферерро управляет Г.Н. Королев. Так же ЦУГАЗом (Центральное управление государственных автомобильных заводов) утверждается производственный план на 1923-1927 год в котором дается добро на создание новых автомобилей, а не только ремонт старых. Завод получив указание начинает подготавливать производственную линию, начинается установка станков и оборудования, которое стояло не тронутым со времен Рябушинских. Документации к оборудованию не было, поэтому все делалось методом тыка. Несмотря на то, что производственный план был передан заводу еще 30 июня 1923 года, только в марте 1924 года, с заводом подписывается соглашение на выпуск новых 1,5 тонных грузовиков типа "Фиат". Директор завода им. Ферреро Г.Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Завод резко оживился, ведь до 1 апреля необходимо было предоставить список не хватающего оборудования, для производства 1200 автомобилей в год, а к 1 маю проекты смет на все строительные и ремонтные работы по заводу. В идеале планировалось начать выпуск грузовика в августе 1924 года.

19. Первый советский грузовик получил название АМО - Ф15 и был почти точной копией FIAT 15 Ter, ради производства которого и строился завод. Главным конструктором нового автомобиля становится бывший директор В. И. Ципулин, ему помогает конструктор Е. И. Важинский (в конце 30-х годов, советская власть "отблагодарила" конструкторов расстреляв их). Не смотря на то, что на заводе было два эталонных грузовика и чертежи, многое пришлось додумывать самостоятельно. В итоге начать производство автомобилей к августу 1924 года не удалось и выпуск первых 10 автомобилей решили приурочить к годовщине Октябрьской революции. Ночью 1 ноября был готов первый автомобиль. Завести его удалось только со второго раза. Утром этого же дня В.И. Ципулин, со сборщиками, поехал на первом советском грузовике в первый испытательные пробег по Москве и попал в первую аварию. На ходу лопнул шаровой палец рулевого управления, в результате чего Ципулин потерял управление машиной. К счастью, в аварии никто не пострадал и машину отбуксировали в цех, где выяснили, что причина поломки была в изготовлении пальцев из неправильных сортов стали. В течении суток, вся бракованная партия была заменена. 6 ноября была закончена сборка и покраска(в ярко красный цвет)десятого автомобиля. Седьмая годовщина Октябрьской революции, после успешной демонстрации грузовиков АМО-Ф15 на Красной площади,стала днем рождением советского автомобилестроения.

20. В 1925 году завод им. Ферерро переименовывается в 1-й Государственный автомобильный завод. В этом же году регулярное невыполнение плана вынуждает ЦУГАЗ в очередной раз сменить директора. Теперь во главе завода стоит Ф.И. Холодилин, но и ему долго усидеть на этой должности не удается, в декабре 1926 года было принято решение о назначении нового директора И.А. Лихачева, который с 1-го января 1927 года приступил к работе.

21. Период с 1925 по 1927 год, окончательно продемонстрировал руководству страны кризис в автомобилестроении. Приведу для наглядности немного цифр. В СССР В 1925 году было 24 218 автотранспортных средств из них на ходу 14 440. В Америке на 6 человек приходился 1 автомобиль, в Англии на 80 чел., во Франции на 72 чел., в Германии на 250 чел., в СССР же 1 автомобиль на 11 000 человек. 1-й Государственный автомобильный завод (быв. АМО) старался как мог, за 1924/25 год выпустил 100 автомобилей, за 1925/26 - 275, 1926/27 - 425, 1927/28 - 580 и это при условии что сталь с металлургических заводов шла с колоссальным браком, который порой доходил до 55%. Понятно, что для масштабов страны, выпуск такого количества автомобилей - капля в море. Эта капля еще и была очень дорогая, себестоимость первых 10 машин составляла 18 000 рублей за штуку (средняя зарплата в то время была 66 рублей), очевидно, что покупать за такие деньги никто не стал бы, ведь стоимость зарубежных автомобилей была значительна ниже (средняя цена на автомобили в Америке была 3000 рублей, форд Т же стоил в СССР 800 - 900 рублей). Поэтому государство установило цену на АМО Ф15 в размере 8850 рублей, а разницу выплачивало за свой счет. Завод всячески старался снизить себестоимость машин, уже вторая партия стоила 13 000, 3-я 11 700, а в 1926/27 году завод даже прибыль получил, но все равно аналогичные автомобили из Америки с учетом доставки стоили на 30-35% ниже. В середине 1927 года на страницах газеты "Правда" развилась дискуссия о целесообразности широкого внедрения автомобилей в стране. Противники внедрения утверждали, что для советского бездорожья, кроме телег ничего и не надо, защитники же считали, что увеличение количество автотранспорта повлечет и борьбу с бездорожьем.

22. Все вышеперечисленные проблемы надо было решать и на ХV съезде в декабре 1927 года было озвучено решение о капитальном расширение и реконструкции 1-го ГАЗа. Обновленный завод должен выпускать не меньше 10 000 однотонных и 4000 полуторатонных автомобилей в год, работая в три смены. Проектом расширения завода занялся В.И. Ципулин, другие конструкторы и инженеры отправились в командировки по развитым странам для получения опыта, заказа станков и выбора машины на основе которой будет новое производство. В 1928 году приостанавливаются работы по проекту Ципулина из-за его не практичности и создается управление расширения и реконструкции завода АМО (УРРА). Во главе которого встает М.Л. Сорокин. Тогда же подписывается договор с американской компанией о предоставлении чертежей и помощи в организации производства, выбранной для завода модели автомобиля. Реконструкцию решают доверить американской компании "A.J. Brandt", причем при заключении договора 24 мая 1929 года, масштаб производства был уже иным, чем озвучивалось на ХV съезде. Теперь завод после реконструкции должен выпускать 25 000 автомобилей грузоподъемностью в 2,5 т. в одну смену и себестоимость машин должна снизиться до 4 000 рублей. Для осуществление реконструкции на завод прибывают американские инженеры. Спустя год договор с американцами расторгается и начальником УРРА становится директор завода И.А. Лихачев. 1 октября 1931 года торжественно состоялся пуск завода после реконструкции и его очередное переименовывание, теперь это завод имени Сталина (ЗИС). За два года реконструкции площадь завода выросла в 5,5 раз, как сказал И.А. Лихачев: "Мы фактически пришили пальто к пуговице".

23. Пока шла реконструкция, завод не стоял на месте и продолжал выпускать автомобили. Параллельно с выпуском АМО-Ф15, завод начал выпуск автомобиля АМО-2 (выпускался с 1930 по 1931 год, всего выпущено 1715 штук), являющимся копией Autocar Dispatch SA. Собирался он из иностранных агрегатов. 25 октября 1931 года с главного конвейера завода имени Сталина сходят первые, после реконструкции, автомобили в количестве 27 штук. Они являются практически точными копиями АМО-2, но уже собраны из отечественных агрегатов. Эти автомобили получают название АМО-3. Самый первый экземпляр подарили редакции газеты "Правда", а остальные машины были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам "Динамо" и "Серп и молот".

24. Всего за три года производства (1931-1933) было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. За все время производства в машину неоднократно вносились поправки. Это было связано с тем, что хозяева машин могли напрямую писать на завод жалобы на качество, которые сразу же рассматривались, например в первой партии из 1000 машин было 333 дефекта, то во второй тысячи уже 118 и по уменьшающей.

25. Одновременно с выпуском АМО-3 началась работа над опытными автомобилями ЗИС-5, ЗИС-6 и автобусом ЗИС-8. Над автомобилем ЗИС-5 работал Е.И. Важинский, который проанализировал все недостатки АМО-3 выявленные за время эксплуатации, исправил их и внедрил изменения в новый автомобиль. Тем самым ЗИС-5 стал мощнее, надежнее и проще. Основные отличия от АМО-3 были в увеличении мощности, грузоподъемности, увеличение дорожного просвета, замена гидравлического привода тормозов на механический и более низкая стоимость. В итоге машина получилась хитом советского автопрома, пережившая своего конструктора Евгения Ивановича Важинского, которого по "доброй" традиции советской власти расстреляли в 1938.

26. Первые десять экспериментальных образцов ЗИС-5 и ЗИС-6 были собраны 26 июля 1933 года и отправлены в автопробег длинною 2500 км, из которых 700 км по бездорожью. Пробег был пройден без аварий и нареканий и завод начал подготовку к выпуску этих моделей. Уже в следующем 1934 году в генеральном плане (выпуск 20500 автомобилей) приоритет отдается моделям ЗИС-5 (18370 шт.), ЗИС-6 (700 шт.), ЗИС-8 (350 шт.) и останавливается выпуск старых моделей.

27. Не прошло и двух лет после масштабной реконструкции, как автозаводцы начали думать о новой реконструкции. В августе 1933 г. СНК (Совет Народных Комиссаров) СССР рассматривает вопрос о второй реконструкции, в которой планировалось расширить территорию с 90 гектаров до 500, увеличить в 4 раза количество оборудования и устроить в пять раз больше рабочих мест. Соответственно машин с конвейера должно сходить тоже больше - 80 000 шт. в год. В марте 1934 года был утвержден генеральный план расширения завода. Уже к концу месяца были подобраны и утверждены участки для строительства. Проектом так же были заранее предусмотрены меры о снабжении строительства материалами, транспортом и рабочими.

28. Выбранные участки для расширения завода в Тюфелевой рощи были сложны для освоения: множество оврагов, болот, несколько озер, а так же жилые и промышленные постройки. К осени 1934 года уже были засыпаны озера Постылое и Черное, а так же все овраги. Землю для этих целей брали из котлованов под новые цеха, а так же на помощь пришел метрострой, который привез 300 метропоездов грунта со своих объектов в Москве.

29. Проектирование и продуманность организации строительных работ не помогли, за первые полгода удалось выполнить только 60% из намеченного плана на этот срок. Не смотря на все предпринимаемые усилия, подключение рабочих завода к строителям на субботниках и улучшение организации строительных работ, за два года выполнить вторую реконструкцию завода не удалось.

30. В ночь на 31 августа 1935 года, происходит событие сильно повлиявшее на производительность труда в СССР. Именно в эту ночь бригада Алексея Стаханова за 5 часов 45 минут добыла 102 тонны угля вместо нормы в 7 тонн. Его пример распространился среди рабочих со скоростью интернет мемов в современности. Завод имени Сталина не был исключением. Приведу как пример работу двух бригад на участке по производству коленчатых валов на заводе. 10 октября бригада В. А. Бобкова изменив принцип работы смогла выковать 307 валов, при норме в 240 шт. за смену. Вторая смена во главе с Ф.И. Хромилиным, придя на работу и узнав о рекорде товарищей, тоже включилась в гонку и перераспределив обязанности выковала за смену уже 326 валов.

Коренастый, подчас невеселый,
Окруженный заревом с боков,
Выпрямившись низвергает молот
Молодой стахановец Бобков.
Двести сорок! В перекатах грома
Не устали парни бушевать.
Триста семь без брака и поломок!
Можно умываться кончать.
В мире не найти такого стиля,
А для славы не хватает слов.
Нынче ночью штамповщик Хромилин
Выдал триста двадцать шесть валов.

На этом соревнование не закончилось, через две недели, утром, бригада Хромилина улучшила показатель до 341 коленчатого вала. Этим же днем бригада Бобкова побила рекорд - 380 валов. Но Хромилин со своими ребятами не сдался и отковал вечером 385 коленчатых валов. Такого плана соревнования проходили во всех цехах завода. Не смотря на то, что в этом соревновании победил Ф.И. Хромилин в январе 1936 года В.А. Бобков был награжден орденом Трудового Красного Знамени. На радостях, через три дня после награждения, Василий Бобков выковал 556 коленчатых валов, правда печь уже была более современная.

31. В 1935 году началась работа над первым легковым автомобилем - ЗИС 101. И. Е. Важинский став в этом году главным конструктором на заводе возглавил работу над машиной. За основу был взят "Бьюик" 33 года. Первые экспериментальные автомобили должны были быть готовы к 25 январю 1936 года, но к сроку не удалось их сделать, так что "вождь народа" смог посмотреть на две машины только 29 апреля 1936 г. В целом верхушка партии оказалась довольна автомобилем и после внесения небольших поправок, автомобиль был пущен в серийное производство. Хоть планом на этот год был предусмотрен выпуск 2000 шт. легковых автомобилей, заводу удалось сделать только 11 штук.

32. В довоенный период помимо грузовых и легковых автомобилей, завод выпускал еще автобусы. Самый первый автобус был на базе
, позже появился
, на удлиненной базе АМО-3 и с 1934 года ЗИС-8.

33. За две реконструкции произошло значительное расширение завода, появились дополнительные рабочие места. В 1928 году на заводе трудились 1798 человек, а к 1940 году 39747 человек. Такое увеличение людей добавило проблем. Общежития не хватало, люди ночевали в цехах, а порой и на вокзале. На начало 1939 года жильем были обеспечены только 19 740 человек. Значительно изменилась система общественного питания на заводе. Старая столовая не могла вместить всех желающих и появилась новая - центральная, с пропускной способностью в 9000 человек. Открылись столовые и буфеты в ряде цехов. Важную роль в обеспечивании сотрудников питанием, играл отдел рабочего снабжения, который имел пять совхозов, что обеспечивало поставку всех необходимых видов продуктов. Заводская школа уже не может вместить всех желающих, поэтому открываются цеховые школы, где обучали сразу у станков. В 1940 году при заводе открывается "Ремесленное училище №1", крупнейшее в СССР. Завод всячески боролся с безграмотностью и старался поднять культурный уровень трудящихся. Была открыта библиотека (105 000 томов), за успехи в производстве выдавались билеты в кинотеатры и театры, был открыт литературный кружок. Вместо двух медицинских работников, появилось 17 врачей и открылась поликлиника с различными медицинскими кабинетами и оборудованная по последнем технологиям. Строились и открывались детские сады и ясли для детей рабочих. Был заводской дом отдыха "Васькино". В 1937 году на месте некрополя Симонова монастыря был построен заводской Дом Культуры. Все это делает ЗИС практически настоящим городом, в котором есть все необходимое.

1 - по информации из списка жертв большевистского и коммунистического террора в Советском Союзе.
Продолжение следует...