Газ 62 технические характеристики. Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию

Во время войны в СССР в больших объёмах поставлялись американские автомобили повышенной проходимости Dodge-WC51 (3/4). Заокеанский внедорожник по-настоящему полюбился советским военным: ленд-лизовские Dodge были просты в обслуживании, легко и недорого ремонтировались (при этом редко ломались) и обладали отличной проходимостью. Именно поэтому Dodge 3/4 спустя множество модернизаций состоял на вооружении американских вооружённых сил до начала девяностых годов и уступил своё место только «Хаммеру». По окончании войны было принято решение о создании отечественного аналога американского внедорожника, и в 1962 году появился первый экспериментальный образец ГАЗ-62.

Двигатель для советского «Доджа» был позаимствован у массового грузовика ГАЗ-51. Это был 6-цилиндровый мотор мощностью 76 лошадиных сил, и работал он в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Полный привод подключался через двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором. Максимальная скорость ГАЗ-62 составляла 85 километров в час, а грузоподъёмность достигала 1000 килограммов (при массе 2570 килограммов). Интерьер автомобиля, по тем временам, тоже был на уровне: салон был оборудован мощным отопителем с обдувом лобового стекла, а задние рессоры могли менять свою жёсткость, что обеспечивало невиданную прежде плавность хода для советского внедорожника.

Спустя пару недель после появления первого прототипа осенью 1952 года начались первые испытания ГАЗ-62. На испытаниях советский автомобиль сравнивали с немецким Mercedes Unimog, как с ближайшим зарубежным аналогом, и ГАЗ-62 ничуть не уступал немцу. Автомобиль преодолевал брод глубиной до 0,8 метра и мог осилить подъёмы в 32 градуса без прицепа и в 22 градуса – с прицепом. Протяжённость заводских испытаний составила 15 тысяч километров, и получившийся горьковский вездеход был оценён «на отлично». Но, как ни старались на ГАЗе, переплюнуть Dodge по всем показателям так и не удалось. Хотя советский автомобиль и был несколько более экономичным, проходимым, а полезная нагрузка превышала «доджевскую» на 250 килограммов, американский двигатель был мощнее на 16 лошадиных сил (по массе же Dodge превосходил ГАЗ всего на 30 килограммов), и поэтому Dodge мог буксировать прицеп массой до двух тонн – в два раза больше, чем ГАЗ.

В ходе испытаний постоянно проводилась доработка модели, и к существующим прототипам добавлялись новые – с другими деталями кузова, дифференциалами и тормозами. Герметичные барабанные тормоза, впервые применённые на ГАЗ-62 были новшеством для советского автомобилестроения. Новая конструкция должна была снизить износ и повысить эффективность тормозов. И хотя герметичные тормоза действительно были эффективны, производство оказалось слишком трудоёмким, а эксплуатация – необоснованно дорогой, особенно для обычного армейского внедорожника. В результате, на ГАЗ-62 от технологии отказались, но позже идею успешно применили на плавающих БРДМ, БТР-70 и других армейских машинах.

К 1958 году ГАЗ-62 успешно прошёл все тесты. В армии внедорожник показал себя как отличный буксир для противотанковых пушек, а после межведомственных испытаний комиссия вынесла заключение о целесообразности серийного производства модели. Но по неизвестным причинам в серию ГАЗ-62 так и не пошёл – было выпущено всего 70 экземпляров модели. Однако, многие технологии, опробованные на ГАЗ-62 перекочевали на того самого «Козла», ГАЗ-69, разработка которого проводилась параллельно с испытаниями «шестьдесят второго».

В середине 30-х годов автопроизводители стремились обеспечить армию компактным транспортом повышенной проходимости, но эксперименты с трёхосными автомобилями с колесной формулой 6х4 были бесперспективны. Для этих целей требовались полноприводные автомобили, к тому же в некоторых странах полноприводные серийные вездеходы принимались на вооружение. Одной из первых разработок стал полноприводный автомобиль ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4, опытный экземпляр которого был выпущен в 1940 году.

ГАЗ-62 «Первый»

Первый опытный образец полноприводного автомобиля, выпущенный в 1940 году с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил. На вид ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-АА , ведь кабина у них была одинаковая, однако ГАЗ-62 имел более массивный капот и оригинальную решетку радиатора. Кроме того автомобиль обладал оригинальной раздаточной коробкой, рычаг управления которой имел 4 положения: первое положение включало только задний мост, второе оба моста, третье - нейтралка и четвертое - включение обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1.82:1.

Продолжая развивать автомобиль, специалисты автозавода «ГАЗ» заменили чугунную головку цилиндров алюминиевой, тем самым повысив мощность автомобиля с 76 до 85 лошадиных сил. Этот двигатель позволял автомобилю вести по шоссе 2 тонны груза со скоростью до 88 километров в час, а расход топлива составлял 25 литров по твердым дорогам и 60 литров на 100 километров бездорожья.

Во время испытаний, весной 1941 года, автомобили с полной нагрузкой с легкостью преодолели овраги, заполненные водой и густой грязью до 40 сантиметров глубиной, преодолевали скользкие склоны наклоном в 20 градусов и транспортировали артиллерию по пахоте.

Но продолжить дальнейшее развитие модели помешала Великая Отечественная Война, после окончания которой, конструкторы приступили к проектированию второго варианта ГАЗ-62

ГАЗ-62 «Второй»

Вторая модель ГАЗ-62 появилась в 1952 году, хотя ее разработки велись сразу же после войны. Этот автомобиль напоминал ГАЗ-69, который разрабатывался параллельно с ним. Габариты легкового варианта автомобиля были меньше чем у первого 62-го, но при этом он мог перевозить на борту 12 человек или груз весом 1,2 тонны.

ГАЗ-62 второй модификации оснащался все тем же 6-цилиндровый двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил, при этом развивая скорость 85 км/ч при полной загрузке.

Для тех лет автомобиль был достаточно комфортабельным, в салоне присутствовал мощный отопитель, с функцией обдува лобового стекла. Плавность хода обеспечивали задние рессоры переменной жесткости с резиновыми подушками.

Зимой 52-53 года вездеход прошел заводские испытания, в ходе которых показал хорошие результаты, а позже прошел и армейские испытания на полигоне. Даже не смотря на то, что один из двух опытных образцов, в ходе полигонных испытаний был почти сразу разбит неопытным солдатом, автомобиль получил положительную оценку военных.

Существовала и грузовая модификация с Индексом «А». ГАЗ-62А отличался кузовом увеличенного объема и горизонтальным вместо вертикального расположением запасного колеса.

Показав себя положительно на всех испытаниях, по непонятным причинам вездеход так и не был запущен в серийное производство. А ему на смену пришел третий вариант.

ГАЗ-62 «Третий»

Третий вариант автомобиля, который был компактнее предыдущей модели, но все так же мог перевозить 12 человек либо 1.1 тонны груза. У автомобиля была интересная конструкция кабины, она обладала брезентовым верхом и съемными верхними боковинами дверей со стеклами и откидным лобовым стеклом. А для доступа к двигателю, кабина откидывалась вперед при помощи двух пружин. Благодаря такой конструкции кабины, ГАЗ-62 мог легко разместиться внутри вертолета и десантироваться на парашюте.

Двигатель на третий ГАЗ-62 ставился все тот же довоенный ГАЗ-11, но модернизированный, с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной советскими изобретателями. Это хоть и позволило снизить расход топлива до среднего значения в 16 литров на 100 километров пути, его мощность так и осталась 85 лошадиных сил, при том же объеме 3,48л. Максимальная скорость автомобиля при движении по твердой поверхности составляла 80 км/ч.

Автомобиль мог преодолеть подъем в 32 градуса без прицепа при массе 2570 килограмм, а с прицепом 22 градуса.

Пройдя все испытания, автомобиль все же начали собирать на конвейере небольшими партиями, всего за 4 года с 59 по 62 год было выпущено 69 автомобилей. В 1962 году от данного автомобиля отказалась армия и его производство прекратили.

Кроме основной, "третьей" модели ГАЗ-62, в 1956 году был выпущен единственный экземпляр опытного вездехода с индексом "Б". ГАЗ-62Б, с колесной формулой 8х8. Он обладал грузоподъемностью 1200 килограмм, а его полная масса с грузом составляла 4167 килограмм. Автомобиль оснащался двигателем ГАЗ-12, мощностью 94,5 лошадиных сил и развивал максимальную скорость 80,2 км/ч.

Сейчас уже мало кто помнит, что в истории Горьковского автозавода индекс «62» присваивался трем различным моделям. Но так уж вышло, что, несмотря на их оригинальность и удачные технические решения, до конвейера они либо вовсе не доходили, либо очень недолго находились на производстве. Неплохой повод покопаться в архивах, с тем чтобы все же попытаться выяснить причины фатального невезения разработок, носящих индекс ГАЗ-62 ...

ГАЗ-62 1940 года

Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62 (первый из трех в истории завода).

ГАЗ-62 вариант 1958 года

Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 - включен только задний мост, 2 - включены оба моста, 3 - нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 - включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.

Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34x7 дюймов со специальным рисунком протектора «Граунд-Прип». А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными.

Испытания опытных образцов проводились тщательно. Оказалось, что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями, на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до 88 км/ч.
Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым склонам крутизной в 20 градусов. Что же касается снежной целины, то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 м. Выручали цепи и в тяжелых условиях весенней распутицы.

Газ-62 на испытаниях

До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность этой машины. Так, наименьший расход бензина - 16,2 л/100 км - достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на большую мощность, оказывались экономичнее - 15,7 л/100 км. Однако эти «парадные» данные были практически недостижимы при реальной эксплуатации. Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива, который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым покрытием - до 25 л, а на бездорожье - до 60 л/100 км.
Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64. В результате двухтонки "ГАЗ" (вместе с их трехосными версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс «62» был присвоен совершенно иному автомобилю.

ГАЗ-62 1958 года

В 1958 году в павильоне "Машиностроение» Всесоюзной сельскохозяйственной выставки демонстрировался двухосный вездеход ГАЗ-62. Внешне машина одновременно напоминала и "козликов" ГАЗ-69, и американские ленд-лизовские машины Dodge "три четверти".

вариант ГАЗ-62 с расширенной платформой и горизонтальным расположением запасного колеса 1958г.

Надо cказать, в жизни автомобиль выглядел солиднее, чем на фотографиях. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 12 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч. В качестве силового агрегата был применен практически тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что устанавливали на опытные образцы 1940 года.

Разработанный согласно требованиям военных, образец ГA3-62 отличало применение прогрессивных технических решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка в тормозные механизмы машина была оснащена герметизированными барабанними колесными тормозами. Обслуживание автомобиля должно было облегчить и применение резиновых подушек в заделках рессор. По меркам того времени автомобиль получился достаточно комфортабельным: кузов был оборудован мощным отопителем с обдувом ветрового стекла теплым воздухом, задние рессоры обладали переменной жесткостью и обеспечивали достаточно высокую плавность хода.

ГАЗ-62 1958г. со сложенным тентом кузова и кабины

ГАЗ-62 образца 1958 года прошел полный цикл испытаний, но, несмотря на положительные заключения и наличие очень близких по конструкции автомобилей в армиях многих стран мира, в производство не пошел. А вместо него на заводе был разработан очередной, третий ГАЗ-62 на сей раз с кабиной над двигателем...

ГАЗ-62 1959 года

Бескапотный полноприводный грузовик, также созданный по заказу армии, разработали в рекордно короткие сроки. Он оказался компактнее прежней модели (габариты 4870x2100x2325 мм, база - 2700 мм) и также был рассчитан на перевоз-ку 12 человек (из них двое располагались в кабине) или 1100 кг груза. Для обеспечения доступа к силовому агрегату кабина с открывающимся вперед ветровым стеклом и съемным тентом (в таком положении автомобиль располагался внутри транспортного вертолета или самолета) могла наклоняться вперед с помощью двух пружин.

бескапотный ГАЗ-62 вариант 1959 года

На данной машине для повышения мощности и снижения расхода топлива (впервые в мировой практике) был установлен бензиновый мотор с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной российскими изобретателями (а затем удачно повторенной некоторыми зарубежными фирмами как ноу-хау). Правда, в своей основе 6-цилиндровый мотор опять же был всего лишь дальнейшим развитием довоенной конструкции и по выходным параметрам весьма недалеко ушел от них: объем 3,48 л и те же 85 л. с. мощности.

И все же третий ГАЗ-62 в техническом плане был значительно интереснее своих предшественников. Машина получила межколесные дифференциалы кулачкового типа, гипоидные главные передачи, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами. Последние позволяют машине двигаться со сниженным до 0,5 кг/см2 давлением воздуха в шинах при преодолении песчаных и заболоченных грунтов.

чтобы ГАЗ-62 мог транспортироваться в вертолетах Ми-4, его высота уменьшалась складыванием тента кабины и кузова.

Максимальная скорость полностью загруженного вездехода составляла 80 км/ч. Расход топлива был около 16 л/100 км, что при емкости бензобаков 105 л обеспечивало запас хода на одной заправке 650 км. Предполагалось, что ГАЗ-62 будут буксировать прицеп (или орудие) массой до 1200 кг. На часть машин было решено устанавливать лебедку (в этом случае индекс модели был «62А»). Проходимость автомобиля со снаряженной массой 2570 кг оценивалась очень высоко. ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32 градуса (с прицепом - 22 градуса), а максимальная глубина брода достигала 0,8 м.

ГАЗ-62 испытывался вместе с ГАЗ-63 и UNIMOG

С определенной долей иронии можно сказать, что третьему ГАЗ-62 повезло больше других. Машина добралась до конвейера и даже начала поступать в армию. А в 1960 - 1961 годах ГАЗ-62 даже стал участником уличных автомобильных экспозиций в столице. Помимо этого, машина вызывает интерес у геологов, работников села и специалистов, связанных с охраной природы. И все же... Его жизненная линия оборвалась очень быстро. Основной заказчик - армия - вскоре отказался от довольно ладного и интересного автомобиля. И последний сохранившийся экземпляр бескапотного ГАЗ-62 был разрезан на металлолом в 1970 году...

Вячеслав Мамедов

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями - металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С - «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач - облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.

Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих

Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.

Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)

Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. "Шишига") имел очень похожего предшественника со своей интересной историей - ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство - было всего три разных прототипа с ним - 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска - и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель - 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)

Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году , на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62 , в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62.

ГАЗ-62 (1952 г.)

На "втором" ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны - в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства - отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.

ГАЗ-62А (1958 г.)

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

ГАЗ-62Б

В то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз - dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки - практически за год. Новые реалии диктовали свои требования - ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить - 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины - откидным, а боковины дверей со стеклами - съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же - 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований - межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля - в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.
ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости - преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой - ГАЗ-62А.

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 - ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.