Зис 110 технические характеристики. Новый комментарий

Полноприводный лимузин для партэлиты - ЗИС-110П

Огромный помпезный лимузин в глубокой глинистой колее выглядит комично, если не сказать диковато. Интересно, как зиловские испытатели (народ бывалый и ироничный) относились к этой затее? Впрочем, какие бы чувства они ни испытывали, азарт наверняка присутствовал: такого автомобиля еще не было! И, по сути, уже не будет…

Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начали исключительно по просьбе военных. Версия вполне достоверная. Представить главного командора страны товарища Сталина и его ближайших соратников в путешествии по бездорожью куда-нибудь в колхоз не смог бы даже самый смелый фантаст. А вот генералы и маршалы, хорошо знавшие, что такое фронтовые дороги, но предпочитавшие ездить в чем-нибудь посолиднее и покомфортнее Willys и «козлика», вполне могли инициировать создание необычного автомобиля. Если принять эту версию, индекс 110Ш действительно можно расшифровать как «штабной».

Так или иначе, но в 1949-м на заводе имени «отца народов» задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома - лимузина ЗИС110 - полноприводный автомобиль повышенной проходимости.

Конструкторы особо не мудрствовали: использовали агрегаты лендлизовского Dodge WC, у нас больше известного как «додж-три четверти». Кстати, колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передних - на 150 мм. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, на него поставили форсированный 162-сильный мотор с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. От него же применили радиатор системы охлаждения и шины 7.50-17. Впрочем, шины с точки зрения проходимости были никакие. Вспомнили об импортных «злых» 9.0016, в больших количествах поставляемых по ленд-лизу.

Два лимузина с клиренсом 226 мм отправили на испытания. Разумеется, вылезло немало недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в обычной жизни, на бездорожье пропускают грязь и пыль. Но, главное, экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, плохо работало рулевое управление. В общем, стало ясно, что «малой кровью» толковый автомобиль не создать. И, судя по сохранившимся свидетельствам, работы приостановили. По крайней мере следующие сведения о необычном проекте относятся уже к иному времени.

Новая эпоха - сверхновые задачи

Новый руководитель страны заметно отличался от предыдущего - он куда чаще выезжал из Кремля и, главное, не только на дачи, а и в народ. Новая эпоха подразумевала даже публичное появление руководителя страны и его гостей в открытых (!) автомобилях - невиданное дело!

В 1956-м на испытания вышел ЗИЛ110П - изрядно модернизированный продолжатель штабного дела. Изменили раму, поставили масляный радиатор (на бездорожье двигатель, естественно, грелся). Главное - создали оригинальную независимую пружинную переднюю подвеску на треугольных рычагах. Обе подвески имели стабилизаторы. Применили отечественную раздаточную коробку ГАЗ-62. Существовал вариант и без демультипликатора, как ЗИС-110Ш. Но понижающая передача - 1,96 - разумеется, улучшала внедорожные возможности автомобиля. В коробке передач увеличили передаточные числа первой и второй ступеней. Развесовка по осям лимузина массой 3155 кг получилась близкой к идеальной: 49 на 51%. Радиус поворота шестиметрового монстра с базой 3780 мм - 9,56 м против 7,40 м у стандартного автомобиля.

Поскольку на шоссе машина расходовала около 30 л/100 км, а на бездорожье, по данным испытаний, - до 67 л (!), инженеры с трудом пристроили бак на 113 л вместо штатного 80литрового.

Интересно, что впервые в СССР о полноприводном автомобиле заговорили с точки зрения не только проходимости, но и управляемости. Да и в мире о машинах с формулой 4х4 в этом ключе пока не писали. Говоря о «повышенной устойчивости», инженеры в заводском отчете приводили в пример «заснеженную или грязную обочину», на которую можно практически безбоязненно «направлять автомобиль». В общем-то, «заснеженности» и грязи у нас хватает по сей день и не только на обочинах.

Автомобиль признали пригодным к эксплуатации. Освоение целинных земель было как раз в разгаре…

Пенсионер союзного значения

Количество выпущенных ЗИС-110П доподлинно неизвестно. Иногда называют даже 47 экземпляров. Куда вероятнее то, что построили три (один лимузин и два фаэтона), ну, может, чуть больше машин. Карьера модели была недолгой - она ушла в отставку, как и другой «пенсионер союзного значения». До этого машина появляласьтаки в кортеже непоседливого первого секретаря ЦК. Но после ухода Хрущева поездки в глубинку высших руководителей партии стали редкими, а если и случались, то ради такого случая местное начальство все равно укладывало несколько километров хорошего асфальта. Да и основные модели завод теперь уже имени Лихачева делал совсем другие и не в тех количествах. Представьте себе ЗИЛ-111 с полным приводом! Вот уж чудо!

Один из самых дорогих раритетов

ЗИС-110П - шедевр, опередивший время? Отчасти, но скорее все-таки технический курьез, забавный уникум, мало пригодный не только к серийному производству, но и к по-настоящему интенсивной эксплуатации.

Такой автомобиль, по сути, мог появиться лишь в то время и в том месте. Он дитя своей страны и своей эпохи и, естественно, дорог поклонникам истории отечественного автопрома. В том числе и в прямом смысле. Говоря о стоимости оставшихся в живых полноприводных гигантов, называют такие суммы, что они повергли бы в ступор даже самых обеспеченных граждан великого и могучего Союза…

Технические характеристики
Масса снаряженная, кг	3155
Длина/ширина/высота, мм	6026/2075/1763
Колесная база, мм	3780
Колея спереди/сзади, мм	1658/1670
Дорожный просвет, мм	235
Размерность шин	7,50–17
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, R8
Рабочий объем, см 3	6007
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	162/119,1 при 3500
Крутящий момент, Нм	395
Коробка передач	Механическая, 3-ступ.,
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	Н.д.
Расход топлива, л/100 км	30–60

В поисках соответствий

Найти аналоги ЗИС-110П в мировом автопроме действительно практически невозможно. Разве что довоенные Ford на полноприводном шасси фирмы Marmon-Herrington. Такой испытывали в Горьком еще до войны. Впрочем, это все-таки штабной седан, а не представительский лимузин.

Парадный трехосный Mercedes -Benz G4, на одном из которых неоднократно выезжал в свет Гитлер, не был полноприводным, как и аналогичные модели других европейских компаний. Получается, что ближайший родственник ЗИС110П - Audi V8 - версия хорошо известной у нас «селедки» Audi 100. Солидный седан с мотором V8 делали и в полноприводном варианте Quattro. Но, конечно же, впрямую сравнивать ЗИС и Audi нельзя: это модели совершенно разных времен и концепций…

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным - даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» - при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

• I - 2,43;
• II - 1,53;
• III - 1;
• Задний ход - 3,16.

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

• Спидометр;
• Термометр;
• Амперметр;
• Масляный манометр;
• Указатель уровня топлива в баке;
• Лампы указателей поворота (красные);
• Лампа дальнего света (синяя);
• Лампа зажигания (зеленая).

Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.


Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

В 1942 году, когда еще не был ясен исход войны, по личному поручению Сталина было принято решение о начале работ по созданию представительского автомобиля для высшего руководства СССР. Эта задача была поставлена московскому заводу ЗИС, имевшему хорошую производству базу и опыт при создании модели ЗиС-101.

Учитывая особые симпатии вождя к американским Паккардам, было решено за образец взять американскую модель лимузина. Из США были доставлены несколько автомобилей-прототипов 1941 года. Это были два "Кадиллака" моделей "67" и "75", "Крайслер Империал" и три "Паккарда" (два небольших "Клипера" с автоматической трансмиссией и один гигантский "Паккард 180). По совету начальника охраны Сталина генерала Власика выбор сделал на самoм устаревшем и тяжеловесном привезенном автомобиле - лимузине "Паккард 180".

Главный конструктор Московского автозавода Борис Фиттермана по этому поводу записал: «…Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к «Паккарду»! Генерал Власик – руководитель Гаража особого назначения (ГОН) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это должно быть учтено при проектировании. Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не теми, которые «нравились» Сталину. Те – большие и тяжёлые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два «Кадиллака» 1942 года моделей «67» и»75» и три «Паккарда», два из которых были относительно небольшими «клиперами» -- машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину – «Паккард» серии 180 с восьмиместным туристическим кузовом». В то же время существует версия, что выбор на «Паккарде 180» был сделан не случайно, а после проработки конструкций всех отобранных автомобилей и проведённого их сравнительного анализа.

Автомобиль, получивший название ЗИС-110, внешне чем-то напоминал Паккард, однако сходство это было общее. Общее руководство всеми работами по созданию автомобиля ЗИС-110 было поручено заместителю главного конструктора по легковым автомобилям Андрею Островцеву, специально приглашённому на ЗИС для создания этого лимузина. Именно благодаря усилиям Островцева и художника Германа была создана оригинальная модель, а не слепая копия американского Паккарда. ЗИС-110 был полностью разработан в Советском Союзе. В отличие от американского прототипа у него не было подножек и запасных колес в крыльях.

20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял и утвердил образец нового легкового автомобиля. За 10 месяцев на заводе были подготовлены необходимые чертежи, разработана технология, подготовлена требуемая оснастка и оборудование. 20 июля 1945 года началась сборка первого опытного образца автомобиля ЗИС-110. К концу 1945 года на московском автозаводе был возведен специализированный цех N5 для сборки отечественных лимузинов. Первая серия из 5 автомобилей ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года. В 1946 году ЗИС 110 прошел государственные испытания. 8 апреля 1947 новый шестиметровый семиместный правительственный автомобиль был представлен в Кремле руководителям страны. После этого началось серийное производство. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

По сравнению с кузовными штампами для изготовления деталей автомобиля ЗИС-101, кузовные штампы для ЗИС-110 решили делать самостоятельно. С этой целью на заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Они были литые, а не штампованные,поэтому обладали большей долговечностью при мелкосерийном производстве и не требовали больших затрат металла, были несколько дешевле, и самое главное, требовали меньше трудозатрат.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До того, как в 1950 году появились грузовики ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с места на первой передаче можно было сразу переключаться на третью. Двигатель отличался исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал настолько бесшумно, что лишь по индикаторной лампочке на приборной панели можно было определить работающий мотор.

Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с. Автомобиль, оснащённый двигателем большого объёма, и имевший большую массу, потреблял топлива 27,5 л на 100 км пробега, даже при минимально достижимом расходе горючего на скорости 45 км/час он равнялся 18,5 л. Такому расходу соответствовал бензобак ёмкостью 80 л. Выделялся ЗИС-110 и своими габаритами: длина – 6000 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1730 мм, база – 3760 мм.

Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования и радиоприемником. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости движения. При скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, при скорости более 120 км/ч – красную подсветку.

Всего, с 1945 по 1958 годы, было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси. Правительственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки.

Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3
Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118мм
Сцепление: однодисковое сухое
Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота: 1730мм
База: 3760мм
Колея передних колёс: 1520мм
Колея задних колёс: 1600мм
Дорожный просвет обеих мостов: 210мм
Радиус поворота: 7,4м
Коробка передач: 3-скоростная + задний ход
Масса: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Размер шин: 7,50x16 дюймов
Ёмкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 23 л/100км

На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:

ЗИС-110Б
* ЗИС-110А - автомобиль скорой медицинской помощи,
* ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,
* ЗИС-110В - кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах
* ЗИС-115 - автомобиль с бронезащитой,
* ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.
* ЗИС-110П - полноприводный автомобиль.
* ЗИС-110Ш - штабной автомобиль,
* ЗИС-110И - поздняя модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.

В настоящее время подарок Сталина стоит в Ломаковском автомотомузее в Москве.

Еще один ЗИС-110 в 1949 году Сталин подарил молодому тогда руководителю Северной Кореи Ким Ир Сену. Любопытна последующая история с этим автомобилем. Во время Корейской войны и стремительного отступления северян автомобиль был брошен и достался противнику. Неведомыми путями впоследствии сталинский подарок очутился в США, где как предмет коллекционирования переходил из одних рук в другие. Однако, власти Южной Кореи приложили максимум усилий по поиску и последующему выкупу лимузина. В 1982 году автомобиль вновь оказался в Корее и в настоящее время находится в музее авиации и космонавтики недалеко от южнокорейского города Сачхон. Еще одна деталь, в 1996 году лимузину вернули первоначальный цвет, черный, вместо красно-оливкового, который был у него в Америке.

Автомобили ЗИС 110 - продажа, техническое обслуживание и реставрация

Компания «Антикварные Автомобили » оказывает услуги:

• квалифицированная помощь в подборе и покупке/продаже ретро и коллекционных автомобилей;
• инвестиции и создание коллекций отечественных и иностранных классических автомобилей;
• полная реставрация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101, текущий ремонт и сервисное обслуживание;
• комплектация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101 недостающими запасными частями, изготовление утраченных оригинальных элементов;
• техническая модернизация советских классических автомобилей и надлежащее оформление необходимых документов.

Компания "Антикварные Автомобили" осуществляет продажу, техническое обслуживание и реставрацию автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101. Также сотрудниками компании разработана концепция технической модернизации автомобилей ЗИС 110.

К реставрации предлагаются ретро автомобили ЗИС 101, ЗИС 110 и ЗИС 110Б (парадный фаэтон). Комплектность автомобилей и наши технологические возможности дают возможность добиться максимального результата при комплексном восстановлении.

• Продается автомобиль ЗИС 110. Качественная реставрация. Гарантия.

• Продается ретро автомобиль ЗИС 110Б. Машина прошла полный цикл ремонтно-восстановительных работ.

Зима 1942 года. В одну из февральских ночей инженер автозавода имени Сталина (ЗиС) А. Н. Островцов был неожиданно вызван в Наркомат среднего машиностроения. Народный комиссар Малышев В. А. передал Островцову правительственное задание: приступить к проектированию новой семиместной легковой автомашины.

Вскоре после этого директор ЗиСа И. А. Лихачев объяснил своими словами смысл заказа вождя: "Когда бы ни окончилась война, в год победы мы выпустим машину, которая должна служить показателем высшего уровня советской техники". 20 сентября 1944 года первый образец ЗИС 110 был представлен на смотрины Государственному комитету обороны. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Впервые на советском автомобиле были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок, гипоидная главная передача, гидравлические толкатели клапанов. Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин.

Открытый вариант, названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них несколько десятков (более 40) машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон». Начиная с 1955 года эти автомобили сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде.

Среди более чем 2100 произведенных "сто десятых" имелось три десятка засекреченных лимузинов с индексом ЗиС-115. При проектировании ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.
Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров, пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более 300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя стенка. Общий вес автомобиля составлял 8 тонн.

Инженерами компании "Антикварные Автомобили" разработан вариант технической модернизации автомобиля ЗИС 110 и переоборудования машины в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к безопасности и комфорту транспортных средств. В качестве технического донора используется целиком шасси автомобиля японского (Toyota) или американского (Cadillac) производства.

ЗИС 110 техническая модернизация, ходовая часть Toyota

ЗИС 110 переоборудование, современная ходовка

Для обеспечения комфорта в поездке предусмотрено:

Индивидуальная отделка пассажирской части салона: эксклюзивные сорта кожи и меха (крокодил, змея, страус, горностай, соболь); инкрустация древесиной ценных пород, алюминием, карбоном; шелковые ковры ручной работы, аксессуары с использованием драгоценных и полудрагоценных материалов в соответсвии с гороскопом владельца
- многофункциональные сидения с подогревом, массажем и вентиляцией,
- специальная подставка для ног с электроприводом
- мультимедийная система для работы и развлечений
- автоматизированные столики
- бар с электроприводом
- моторизорванное стекло перегородки
-электрифицированные шторки салона

О создании нового автомобиля высшего класса, который смог бы стать заменой модели , на заводе задумались еще до Великой отечественной войны. Однако приступить к проектированию машины завод смог только в 1944 году, год спустя был создан первый прототип, а в 1947 году началось мелкосерийное производство модели ЗИС-110.

Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач.

Автомобиль предназначался, в первую очередь, для высшего советского руководства, а также представителей творческой и научной элиты. Единичные экземпляры работали в качестве машин такси.

Кроме основной версии с кузовом лимузин, у модели было еще несколько модификаций. В небольших колическтвах выпускался автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, такие машины отличались белой окраской. Автомобиль ЗИС-110Б имел кузов типа фаэтон, после 1955 года такие машины использовались во время военных парадов. У еще одной открытой версии ЗИС-110В не было верха, но остались боковины с окнами.

В 1947 году был создан один бронированный ЗИС-110С, на основе которого в дальнейшем был разработан «броневик», получивший отдельный индекс .

Также у автомобиля была полноприводная версия. Сперва, в 1949 году на заводе создали четыре прототипа ЗИС-110Ш: два с использованием трансмиссии грузовиков «Додж», два - с отечественными агрегатами. На основе этого опыта было произведено 47 полноприводных ЗИСов-110П с узлами от грузовика ГАЗ-63.

Официально выпуск «сто десятой» модели продолжалось до 1959 года, но единичные экземпляры продолжали собирать до 1961 года. Всего было сделано чуть более двух тысяч автомобилей.