Удельный расход масла. Расход масла на угар Удельный расход масла на угар

.. 11 12 19 ..

2.15. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА МОТОРНЫХ МАСЕЛ НА СУДНЕ

Нормирование масел на флоте рыбной промышленности производится в соответствии с „Методикой нормирования расхода моторных масел для дизелей судов флота рыбной промышленности” в условиях правильно организованной эксплуатации и исправного технического состояния судов.

Установлены следующие нормы расхода моторных масел: индивидуальные - для конкретного судна или двигателя, групповые - для однотипных судов, средневзвешенные - для всех типов судов одного ведомства, отраслевые - для всех типов судов флота рыбной промышленности СССР. Индивидуальные нормы расхода масла измеряются в килограммах на час (кг/ч) работы конкретного двигателя, остальные нормы - в процентах к расходу условного топлива в дизелях. При нормировании моторного масла учитываются расходы его по следующим статьям: на угар цилиндрового и циркуляционного масел; смену циркуляционного масла; технологические нужды, связанные с потерями при зачистке картеров и масляных цистерн.

Одновременно с замерами расхода цилиндрового масла производится индицирование дизелей:

Тронковых и крейцкопфных с коррекцией подачи масла в цилиндры - при номинальной частоте вращения и частотах, соответствующих 45 ... 55 и 20 ... 30 % номинальной мощности;

Тронковых с коррекцией подачи масла в цилиндры - при постоянной частоте вращения на номинальной мощности, на мощности 45 ... 55 % номинальной и на холостом ходу.
По результатам измерения строится графическая зависимость часового расхода цилиндрового масла на угар от относительной частоты вращения коленчатого вала или от относительной номинальной мощности.

Расход циркуляционного масла на угар зависит от технического состояния двигателя, от того, по какой характеристике он работает и к какой из трех групп отнесен по принятой классификации комплекса масло- двигатель-масляная система (М-Д-МС). При использовании в лубрика-торной и циркуляционной системах дизелей масла одинаковой марки рассчитанные нормы на угар суммируются. Норма расхода циркуляционного масла зависит от количества сливаемого масла из системы дизеля и обоснованного срока его службы. В процессе эксплуатации техническое состояние дизеля и отдельных его частей влияет на увеличение или уменьшение расхода масла на угар, что учитывается при расчете норм. Для этого производится сбор информации в следующем объеме: расход масла на угар в начале и конце наблюдений, изменение расхода масла на угар, продолжительность работы дизеля за период наблюдений, число замененных деталей (цилиндровых втулок, поршней, компрессионных и маслосъемных колец мотылевых подшипников). Расчет изменения расхода масла на угар в зависимости от технического состояния дизеля после сбора данных производится на ЭВМ.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость . Сразу отметим, сами производители отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Читайте в этой статье

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали . Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров , в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его и т.д.

Например, для многих бензиновых ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается , заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

• Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на , сальники распредвала, и т.д.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если , виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

• Если масло активно расходуется в моторе на угар, . В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

• Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и .

• Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

• Проблемы с также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
  Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

Читайте также

Как правильно подобрать моторное масло для старого ДВС или мотора, у которого пробег больше 150-200тыс.км. На что нужно обратить внимание, полезные советы.

Многие автовладельцы обеспокоены слишком большим, по их мнению, расходом масла. Причем речь идет не обязательно о видавших видах моторах, но и о совершенно новых. После нескольких тысяч пробега, проверяя щупом уровень масла, часто обнаруживают недостачу. Смотрим инструкцию по эксплуатации автомобиля, а там пишется, что 1 л на 1000 км пробега – это норма. Выходит, что между заменой масла придется долить больше 10 масла? Как минимум, такая информация заставляет удивиться.

Прежде всего, надо понимать, что речь идет не о вытекании масла через негерметичные прокладки, а об угаре. Масло снижает трение в двигателе и предохраняет детали от износа. Расплата за такую услугу – массовая потеря смазывающего вещества. Точный расход масла можно определить только на практике, поскольку в этом процессе задействовано слишком много факторов. Расход масла зависит от состояния поршневой группы, настроек двигателя, режима эксплуатации, от самого масла и даже от времени года.

Основная массовая потеря масла происходит в цилиндрах. Поршневые кольца обильно смазываются, иначе они износились бы очень быстро. Как бы плотно первое кольцо не прилегало к стенкам поршня, при движении вниз от верхней мертвой точки оно оставляет масляную пленку толщиной 3-20 мкм. Попадая под тепловой удар в камере сгорания, остатки масла испаряются и выводятся вместе с выхлопными газами. Похожий процесс горения масла можно наблюдать во время жарки на сковороде, когда кухня наполняется сизым чадом.

Но масло исчезает не только в цилиндрах. Из общего объема потерь на угар приходится только 70-80%. Некоторое количество масла выходит через вентиляцию картера вместе с картерными газами. Конкретные потери в данном случае зависят от вида маслоотражательных колпачков.

В турбированных двигателях часть масла теряется при смазке подшипников турбокомпрессора. Вскоре это будет касаться практически всех автомобилей, поскольку наблюдается общая тенденция к применению наддува.

Теперь поговорим конкретно о проблеме. Итак, стоит ли бить тревогу, если новый мотор «кушает» масло? Прежде всего, надо помнить, что новый двигатель требует обкатки. Степень шероховатости деталей поршневой группы, только что сошедших с конвейера, составляет 2-3 мкм. В то же время кольцо начинает работать правильно, если толщина разделяющего слоя (между кольцом и цилиндром) превышает 3-кратную высоту шероховатостей. Для необкатанного мотора это может быть 10-15 мкм. Именно поэтому вначале потери на трение столь велики.

Двигатель на обкатке из-за высокого трения работает, что называется, туго. Повышенное трение вызывает чрезмерный нагрев, поэтому на обкатке моторы не разрешается сильно нагружать и эксплуатировать на высоких оборотах. В процессе обкатки трущиеся пары шлифуются. Со временем в результате притирки шероховатость снижается до 0,3-0,5 мкм. Работа притертого кольца выходит на штатный режим, а скорость износа максимально замедляется.

Рассмотрим также процессы, происходящие с масляной пленкой на стадии обкатки двигателя. Поскольку шероховатость трущихся пар высока, много масла остается в микроскопических канавках. Все это масло, будет сожжено, а потому обречено на угар. Отсюда и высокий расход масла при обкатке нового двигателя.

Существует такой параметр – прилегаемость поршневого кольца. Говорит он о способности кольца подстраиваться под геометрию цилиндра. В любом положении поршня не должно быть просветов между кольцом и гильзой. Если просветы имеются, то газы через них будут проникать в картер, а в обратном направлении – масло. Нормальной прилегаемости можно добиться только в результате качественной обкатки. Но во время притирания деталей угар будет большой, – отсюда и повышенный расход масла. После периода обкатки масляные карманы постепенно устраняются, соответственно угар масла уменьшается до минимума.

Если обкатка прошла правильно, то двигатель выходит на номинальные режим эксплуатации, при котором масла от замены до замены доливать практически не нужно.

Примерно с 70%-ной выработки ресурса, трущиеся поверхности (кольца и поршни) изнашиваются настолько, что между ними появляются просветы, а на самих поверхностях – микротрещины. С этого момента расход масла снова начинает расти. Маслосъемные кольца полностью изнашиваются, радиальные расширители ослабевают, скребки сходят на нет. Но страшнее всего, когда западают кольца. В таком случае угар масла приближается к расходу топлива. Это сопровождается падением компрессии, осложненным пуском двигателя и сизым густым дымом из выхлопной трубы.

Возвращаясь к опасениям владельцев новых автомобилей, – им не следует волноваться, если расход масла до первого ТО высокий. Поводом для тревоги может быть большой угар после обкатки. Возможно, понадобится заглянуть в цилиндры эндоскопом.

Расход масла на угар свойственен для любых двигателей внутреннего сгорания. Причем у современных моторов аппетиты даже больше, чем у моторов прошлых генераций. Это обусловлено более высокой тепловой нагрузкой, которая является следствием форсирования моторов.

Определение действительного значения удельного расхода моторного масла на угар проводится пробегом 200-300 км.

Автомобиль при проведении контрольного заезда должен быть технически исправен. Уровень масла в картере должен быть между метками "МАХ" и "MIN" щупа двигателя.

Перед контрольным пробегом необходимо прогреть двигатель, перед сливом температура масла должна быть 80-85°С. Слив масла производить на ровной площадке, поршень первого цилиндра установить в ВМТ, пробка заливной горловины должна быть открыта.

Слив масла из поддона производить в течение 15 мин. Определить вес слитого масла.

Для исключения влияния на результат замера работоспособности противодренажного клапана маслофильтра, необходимо определить вес маслофильтра с маслом до и после испытания, при этом исключить выливание масла при демонтаже фильтра.

Величина веса масла, залитого в картер двигателя, включая вес маслофильтра с маслом, заносится в протокол (форма протокола прилагается).

После дорожных испытаний при условиях, указанных выше, производится повторное определение веса масла (включая вес маслофильтра с маслом).

Получив значение общего расхода масла, произвести расчет удельного расхода масла в г/100 км.

Если значение удельного расхода масла находится в допустимых пределах, то необходимо сделать отметку в сервисной книжке с указанием N протокола и в журнале отклоненных рекламаций, второй экземпляр протокола выдать владельцу.

Норма расхода масла указана в ТУ на автомобиль и составляет 0,4% (кроме автомобиля ВАЗ-21213, для расчета принято - 0,4%) от расхода топлива.

ВНИМАНИЕ ! Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля - 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше.

Контрольный пробег следует производить в спорных случаях при отсутствии явных признаков повышенного расхода масла: наружных течей масла, пониженной компрессии, дымного выхлопа.

Основные причины повышенного расхода масла следующие:

1. Наружная течь масла через сальники, прокладки, уплотнители.

2. Некачественная приварка фланца патрубка отсоса картерных газов к корпусу воздушного фильтра (попадание масла в воздушный фильтр).

3. Низкое качество или некачественный монтаж маслоотражательных колпачков.

4. Наличие зазора между направляющей втулкой клапана и посадочным отверстием головки блока цилиндров.

5. Абразивный износ цилиндров, поршневых колец, поршней, направляющих втулок (в этом случае дефект устраняется за счет владельца).

6. Износ поршневых колец (без износа цилиндров), завышенный тепловой зазор колец, совпадение замков колец в линию, неприлегание колец к "зеркалу" цилиндров, большой зазор по высоте колец в канавках поршней.

7. Задиры, риски, натиры и прочие дефекты на "зеркале" цилиндров.