Требования к двигателем евро 2. Удаление катализатора

Кровля находится в весьма тяжелых эксплуатационных условиях, поскольку она продолжительное время подвергается воздействию атмосферных факторов. Вредное влияние на прочность и водонепроницаемость кровли оказывают неравномерные осадки, температурные деформации, явления ползучести и усадки железобетонных настилов. В индустриальных районах, кроме того, разрушающее воздействие на кровлю оказывают химически агрессивные вещества, содержащиеся в атмосфере и в первые минуты дождя образующие слабые концентрации кислот и щелочей. В особо неблагоприятных условиях эксплуатации находятся кровли горячих цехов, испытывающие не только чрезмерный нагрев, но и значительные динамические воздействия от мостовых кранов с жестким подвесом рабочего оборудования (прокатные, стрипперные цехи и др.).

Сказанное выше позволяет сделать вывод, что при выборе материала и конструкции кровли кроме физико-химических свойств материала и района строительства необходимо учитывать специфику и микроклимат производства.

Материал кровли должен иметь незначительный вес, быть долговечным, допускать наименьший уклон покрытия, простоту устройтсва и ремонта, отвечать требованиям деформативности и огнестойкости.

Кровли подразделяют на рулонные , асфальтовые безрулонные , асбестоцементные и металлические .

Рулонные кровли отвечают многим отмеченным выше требованиям и позволяют устраивать покрытия с нулевым уклоном. К применяемым для рулонных кровель материалам относятся изол, бризол, полиэтиленовая пленка, рубероид, пергамин, толь, гидроизол, дегте-битумные и гудрокамовые материалы, кровельные стеклоткань и стекловойлок.

В зависимости от уклона рулонные кровли промышленных зданий могут быть плоские (уклон <2,5%) и скатные (уклон ≥ 2,5%). Наибольшие уклоны скатов при рулонных кровлях не должны превышать 25%.

В целях обеспечения водонепроницаемости кровли устраивают из нескольких слоев, количество которых назначается, исходя из величины уклона:

при i ≥ 15% -двухслойные без защитного слоя;
при i ≥ 10% - трехслойные без защитного слоя;
при 2,5 ≤ i < 10% - трехслойные с защитным слоем;
при 0 ≤ i < 2,5% -четырехслойные (и более) с защитным слоем.

Рулонные кровли с количеством слоев более четырех применяют в эксплуатируемых покрытиях или на тех участках покрытия, где установлено технологическое оборудование и предусмотрены проходы.

Наклейку рулонных материалов производят битумными, дегтевыми и другими мастиками в зависимости от материала кровли. При назначении теплостойкости мастики необходимо учитывать, что в ясные летние дни кровельный ковер может нагреваться до 70-80°, а в покрытиях горячих цехов до 100° и выше. В случае недостаточной теплостойкости мастика размягчается и стекает по скату. Это вызывает расстройство швов ковра, образование складок от сползания полотнищ, изменяет физико-химические свойства мастики (улетучивание легких фракций мастичных масел), засоряет енды и воронки внутреннего водостока. Мастики с излишней теплостойкостью нежелательны, так как они обладают повышенной хрупкостью при низких температурах.

Полотнища рулонных материалов при уклонах скатов до 15% располагают параллельно, а при уклонах более 15% -перпендикулярно коньку. Величину напуска полотнищ друг на друга принимают: по ширине - в нижних слоях 50-70 мм. и в верхнем 70-100 мм, по длине - во всех слоях не менее 100 мм.

Испытывая значительный нагрев и большие суточные (до 60-70°) и годовые (до 100°) колебания температуры, кровля подвергается существенным знакопеременным деформациям, что нередко приводит к разрыву ковра и нарушению сцепления его с основанием. В целях уменьшения вредного влияния атмосферных воздействий и предохранения от прямых механических повреждений поверх рулонных кровель, имеющих уклон менее 10%, устраивают защитный (бронирующий) слой. Его выполняют из гравия светлых тонов с крупностью зерен 5-15 мм или слюдяной крошки. Связь слоя с кровлей осуществляется той же мастикой, которую используют для наклейки водоизоляционного ковра. Иногда защитный слой выполняют из бетонных или других плит, укладываемых на песчаной прослойке.

Уменьшить нагрев кровли можно окраской ее в светлый тон (например, известковой или алюминиевой краской). Однако окраска кровель недолговечна, особенно в районах с загрязненной атмосферой; более долговечен и надежен рубероид, покрытый с наружной стороны алюминиевой фольгой, отражающей большую часть солнечных лучей.

В местах примыкания рулонных кровель к выступающим элементам-(парапетам, фронтонам, фонарям и т. п.), а так же на участках и карнизов предусматривают дополнительные слои водоизоляционного ковра (2-4 слоя).

Кровельный ковер, смазанный мастикой, заводят на выступающие элементы, прикрепляют к ним гвоздями или дюбелями, а стык защищают промазкой или обивают кровельной оцинкованной сталью. На участках ендов всех скатных покрытий обязательно укладывают защитный гравийный или слюдяной слой (рис. 80).

Рулонные кровли в зарубежном промышленном строительстве при множестве конструктивных решений принципиально не отличаются от наших. Большинство кровель устраивают с воздушными прослойками, связанными с наружным воздухом по свесам и у конька и с защитным слоем из песка, гравия и шлака. Применяется за рубежом и деревянный настил, хотя преимущественно распространены стальные и железобетонные настилы. Плоские кровли в США часто используют для размещения вспомогательного оборудования, бытовых надстроек и т. п.

Безрулонные мастичные (асфальтовые) кровли позволяют экономить дефицитные рулонные материалы. Они имеют простую конструкцию, долговечны, дешевле рулонных на 20-40% и менее трудоемки (в 1,3-1,6 раза). Такие кровли более применимы для крыш, подвергающихся механическим воздействиям (при частых реконструкциях, очистке) и опасности возгорания от искр и горячих газов.
Мастичные кровли применяют при тех же уклонах скатов, что и рулонные. В покрытиях с нулевым уклоном мастики могут иметь пониженную теплостойкость. Кровля в этом случае является «самозалечивающейся», так как неровности, трещины и другие повреждения, образовавшиеся в холодный период года, выравниваются, заполняясь размягченной мастикой в жаркую погоду.

Для безрулонных кровель применяют резино-битумные, асфальтовые, эмульсионные и битумно-латексные мастики.

Поверхности выравнивающих слоёв под мастичные кровли, выполняемых из цементно-песчаного раствора, асфальта, асфальтобетона, жестких древесноволокнистых и других плит, покрывают грунтовочным раствором битумного вяжущего в растворителе, битумно-латексной эмульсией и т. п.

Водоизоляционный ковер при мастичной кровле состоит из нескольких слоев (2-5) в зависимости от уклона покрытия, армирующих прокладок (стеклоткань, стеклосетка, мешковина и т. п.) и защитного слоя, выполняемого из асфальтобетонных или цементных плит, песка, гравия или шлака (рис. 80, д). Толщина отдельных мастичных слоев зависит от гидроизоляционных свойств применяемой мастики, и ее принимают от 2 до 6 мм.

Рис. 80. Детали покрытий с рулонной (а-г), асфальтовой (д) и водонаполненной (е) кровлями:
а - примыкание кровли к парапету; б - средняя ендова; в - примыкание кровли к фронтону при плоской кровле; г - то же, при скатной; д - утепленная асфальтовая кровля; е - водонаполненная кровля: 1 - стена; 2 - плита; 3 - основной ковер; 4 - дополнительные слои; 5 - защитный слой; 6 -воронка; 7 - цементный раствор; 8 - оцинкованная сталь; 9 - дюбел» через 500; 10 - костыли через 500; 11 - стальная полоска 40X3; 12 - мастика изол; 13 - мастичные слои; 14 - пароизоляция; 15 - утеплитель; 16 - слой воды

В последние годы начали внедрять мастичные кровли из полимерных синтетических материалов: поливинилхлоридные, виниловые, неопре-новые и другие с добавками пластификаторов, стабилизаторов, растворителей и других компонентов. Указанные кровли наносятся напылением. Они обладают высокими водоизоляционными свойствами, атмосферо-устойчивы, морозостойки и эластичны.

Асбестоцементные кровли, применяемые в нашей стране, рассмотрены ранее (см. рис. 73). Здесь же укажем на некоторые особенности устройства этих кровель в зарубежном строительстве. Выпускаемые фирмами асбестоцементные листы не подразделяют на промышленные и гражданские. Длина их колеблется в пределах 1220-3600 мм, ширина не превышает 1000 мм, толщина составляет 5,5-8,7 мм, а высота волны 30-60 мм.

Наряду с неокрашенными выпускают асбестоцементные листы с различной цветной поверхностью. Например, в Англии вырабатывают коричневые, красные, голубые, зеленые листы (7-8 цветов и оттенков). В США листы обычно покрывают тонким водонепроницаемым слоем битумной эмульсии или парафина, а также гидрофобизируют их кремний-органическими составами, обеспечивающими полную водонепроницаемость асбестоцемента. Применяются также листы полуволнистые и складчатые, листы «каскадного» типа, позволяющие снизить уклон покрытия до 1: 12. В отдельных случаях листы армируют стальной сеткой. Крепление листов к прогонам осуществляют главным образом шурупами и болтами, а головки их, выступающие над поверхностью листов, закрывают противокоррозийными колпачками.

Металлические кровли в промышленном строительстве применяют пока ограниченно. Наиболее перспективны кровли из алюминиевых листов, которые не подвергаются коррозии и благодаря большой отражательной способности хорошо противостоят температурным изменениям, имеют малый вес (в 3 раза легче асбестоцементных и в 20 раз - железобетонных покрытий).

Отечественная промышленость выпускает плоские и волнистые алюминиевые листы. Плоские листы имеют длину от 2000 до 4000 мм, ширину от 400 до 2000 мм и толщину от 0,3 до 10 мм. Волнистые листы изготовляют длиной до 6000, шириной до 1500, высотой волны 50-100 и толщиной 0,8-1,2 мм. Стальные листы имеют следующие размеры: плоские - длина 710-4000, ширина 510-1500 и толщина 0,25-4 мм; волнистые - длина 1420-2000, ширина 710-1000 и толщина 1-1,75 мм.

Металлические листы крепят к прогонам теми же способами, что и асбестоцементные. Во избежание электрохимической коррозии в местах соприкосновения алюминиевых листов со стальными прогонами последние покрывают специальной грунтовкой или оклеивают тканью, пропитанной этим защитным материалом.

Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.

"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

21 апреля вступил в силу новый технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ". Согласно этому документу все автозаводы, расположенные на территории России, должны выпускать автомобили, соответствующие минимум требованиям "Евро-2".

Надо отметить, что вся Европа, США и Япония в данный момент выпускают двигатели, соответствующие более продвинутым нормам "Евро-3", а стандарт "Евро-2" у них был введен еще в далеком 1995 году.

В чем заключаются эти нормы? Они регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание углекислого газа, но, конечно, нормируются и другие параметры - оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны...

Для того чтобы автомобиль соответствовал стандарту "Евро-2", необходимо всего лишь установить на него вместо архаичного карбюратора систему впрыска топлива, называемую инжекторной.

"Евро-3" уже посложнее, хотя в основе остается все тот же инжектор. Но для соблюдения более жестких нормативов требуется увеличение энергии впрыска. В итоге это способствует более полному сжиганию топлива в камере сгорания, и, соответственно, в результате в атмосферу попадает меньше вредных веществ.

По стандарту "Евро-4" в топливную систему внедряются дожигатели топлива (катализаторы). Но стандарт не ограничивается только механическими изменениями в топливной системе автомобиля. Требуется еще и соответствующее качество топлива.

С этим в России зачастую бывают проблемы. Несмотря на то что в настоящее время в нашей стране уже используется много автомобилей, поддерживающих стандарт "Евро-4", топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с собственным кошельком.

По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А-76 (Аи-80). Отметим, что бензин стандарта "Евро-3", на который, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в нашей стране выпускают всего 3 нефтеперерабатывающих завода.

Польза от введения новых стандартов будет огромная. Прежде всего с экологической точки зрения. В 2000 году, когда грузовики и автобусы, выпускаемые в России, перешли на нормы "Евро-2", количество вредных выбросов упало в 2-3 раза. Введение же этих норм для легковых автомобилей может снизить экологическую нагрузку на наши с вами легкие в 10 раз!

А с учетом того факта, что автомобильный парк в нашей стране растет прогрессирующими темпами, введение норм "Евро-3" с 1 января 2008 года, "Евро-4" - с 1 января 2010 года, а "Евро-5" - с 2014 года не выглядит таким уж скоропалительным решением. Тем более что, по экспертным оценкам, российский автопарк на 90 процентов составляют автомобили, соответствующие нормам "Евро-0", на 5 процентов - "Евро-1", на 4 процента - "Евро-2" и лишь 1 процент из 24 миллионов автомобилей, колесящих по просторам страны, принадлежит машинам, подходящим по стандартам "Евро-3".

Между прочим, в Европе с 1 января 2006 года запрещено производить и реализовывать автомобили, не удовлетворяющие стандартам "Евро-4", так что российскому автопрому да и сопутствующим отраслям промышленности есть на кого равняться.

Для среднего российского автолюбителя, конечно, введение более строгих экологических рамок приведет к двум негативным моментам. Во-первых, повысится цена на автомобили. По самым скромным подсчетам, установка инжекторной топливной системы увеличит цену самых популярных российских машин на сумму от 300 до 500 долларов. Во-вторых, вырастет цена и на топливо, ведь перевооружение производства обязательно скажется и на отпускной цене.

В данной ситуации прежде всего пострадают интересы жителей села и удаленных от цивилизации районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, ведь починить, что называется, "на коленке" автомобиль, оснащенный карбюратором, намного проще, чем инжекторный. Но с другой стороны, если задумываться о том, какую планету мы оставим нашим детям и внукам, то к ужесточению экологических требований надо относиться с пониманием. Альтернативы этому пока нет.

Евро3, Евро2 и пр. это так называемые нормы токсичности или экологические классы. Когда речь идет о имеют ввиду немного другое, но используют эти же слова. Подробнее об этом ниже.

Евро2. Одно из главных отличий систем Е3 от Е2 в том что на системах Е2 в выхлопной системе стоит только перед катализатором, так называемый управляющий по нему система определяет состав выхлопных газов и делает необходимую коррекцию, или как еще говориться осуществляется обратная связь по топливоподаче. От сюда и название "управляющий". Системе под нормы Е2 в общем все равно что там после датчика, есть там или нет и в каком он состоянии. На такой системе при необходимости или по желанию можно безболезненно удалить.

Евро3. На системах же под нормы Е3 (или выше) после в выпускную систему ставят еще один , по нему собственно система и определяет как работает , то есть его эффективность. Если на такой системе отсутствует или вышел из строя, то это неминуемо приведет к появлению ошибок по катализатору и естественно к зажиганию лампы . На некоторых авто при этом еще включается режим ограничения мощности (аварийный режим) и прочие неприятности. Один из самых распространенных кодов ошибок появляющихся при этом это P0420 - "Низкая эффективность катализатора".

Россия 83. Это системы без и без обратной связи по топливоподаче. Но эти системы обязательно имеют в своем составе элементы ручной подстройки состава смеси, либо в виде физических регулировочных винтов или потенциометров CO (RCO), либо в виде доступных настроек с диагностического оборудования (виртуальный RCO). Автомобили с такими системами уже давно в нашей стране не выпускаются. И на Россию-83 можно далеко не всякий .

Евро0 .. Как уже возможно догадались, такого экологического класса не существует, это просто общепринятый в мире жаргонизм. Так называют где полностью отключены контроль за нейтрализатором и оба , обратной связи по топливоподаче нет. Но не следует путать это с Россией 83, потому что в прошивках под Е0 отсутствует возможность ручной регулировки смеси. То есть подстройки состава смеси нет вообще никакой, ни по обратной связи (по ), ни ручной. Особо хорошего в этом конечно нет, но бывают ситуации где такая прошивка спасает положение. Например установка ГБО 3-го поколения. Или для желающих поизвращаться с системой выпуска, установка всевозможных прямотоков и пр. для увеличения мощности. Так вот, если в этой "модной" системе выпуска нет места ни под один , хороший выход - на Евро0.

Теперь, представим вышесказанное, в сжатом лаконичном виде.
Типа некой памятки.

Е3 - есть обратная связь и контроль за нейтрализатором (Два датчика кислорода до и после катализатора)

Е-2 - есть обратная связь, нет контроля за нейтрализатором (Один датчик кислорода перед катализатором)

Е0 - без обратной связи, без возможности ручной подстройки смеси (Нет ни одного датчика кислорода)

Россия 83 - без обратной связи, с возможностью ручной подстройки состава смеси, с помощью физических винтов или потенциометров или с диагностического оборудования.

"Отключить второй ДК (вторую лямбду)" и (или) убрать катализатор - по нашему значит перешить на Евро2

"Отключить все лямбды" и первый и второй ДК - по нашему значит перешить на Е0.

Экологический сертификат Евро 2 – это совокупность стандартов евро, которые ограничивают содержание опасных для окружающей среды веществ в выхлопных газах автомобилей. В Европейском союзе этот сертификат заменил предыдущий стандарт Евро 1 и был принят в 1995 году. В новом стандарте были пересмотрены нормы для выброса вредных веществ в атмосферу. Так, требования к выбросам вредных веществ двигателями внутреннего сгорания составили:

CO – допускается не больше 55 г/кВт*ч;

СН – допускается не больше 2,4 г/кВт*ч;

NO – допускается не больше 10г/кВт*ч.

В Российской Федерации 12.10.2005 года был принят Технический регламент «О требованиях к выбросам автомобилями вредных веществ», Постановление № 609. Через 6 месяцев после официальной даты публикации его в прессе 21.10.2005 года он вступил в действие. В этом регламенте приведены все нормы и требования международным экологическим стандартам. Согласно постановлению, с 22.04.2006 года в России не могут производиться автомобили класса, ниже Евро 2.Согласно Техрегламенту, ввозимые автомобили, которые не имеют сертификат Евро 2, будут задержаны на границе. Соответствует ли автомобиль Евро стандарту, будет гарантировать сертификат соответствия.

Сведения об автомобилях будут формироваться Федеральным агентством по техрегулированию и каждый месяц будут передаваться в отдел по обеспечению безопасного дорожного движения МВД России и ФТС России. Согласно Техническому регламенту, создано две базы данных, в которых содержится информация об автомобилях, соответствующих стандарту Евро 2 и информация о ранее выданных сертификатах соответствия. На официальном сайте Ростехрегулирования каждый владелец авто может посмотреть, соответствует ли его марка автомобиля стандарту Евро 2 или необходимо будет оформить соответственный сертификат Евро 2.Также есть таблица соответствия стандартам, принятая Минпромэнерго, в которой указано какие автомобили запрещены для ввоза на территорию Российской Федерации. В первую очередь под запрет попадают европейские автомобили, которые старше 10 лет.

Сертификат Евро 2 может быть оформлен в сертифицированных органах, которые получили аккредитацию в Ростехрегулировании на право выдавать такой сертификат. Если автомобиль был изготовлен до 1997 года, то следует оформить специальное заключение. Для этого нужно пройти оценку на количество вредных веществ в выхлопных газах в сервисном центре. Также можно получить справку о том, что автомобиль был переоборудован и соответствует стандарту Евро 2 или выше.По предположениям экспертов, новые стандарты Евро 2 могут повлечь за собой сокращение рынка подержанных автомобилей вдвое. Они считают, что это положительно скажется на окружающей среде, ведь старые автомобили выбрасывают в атмосферу очень большое количество вредных веществ. Эти выбросы в свою очередь плохо сказываются на здоровье человечества.

Экологическая ситуация с каждым днём ухудшается, поэтому следует задуматься о ней уже сегодня. Согласно законодательству, Евро стандартам должны отвечать весь бензин и дизельное топливо. Технический регламент предусматривал продажу бензина и топлива, которое соответствует стандарту Евро 2 до 31.12.2008 года. Для стандарта Евро 3 сроки продажи ограничены до 31.12.2009 года, для стандарта Евро 4 – до 31.12.2013 года.На данный момент в Российской Федерации уже действуют экологические стандарты Евро 4. Правительство предполагает переход на стандарты Евро 5 к 2014 году, когда отечественные производители автомобилей будут технически готовы. Стандарты Евро 5 уже были приняты в Евросоюзе в 2009 году.