Проект нати по модернизации тягача стз 5. Схтз-нати – первый гусеничный трактор отечественной разработки
Стр. 5 из 14
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко - и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год - 3359.
Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из- за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ведут огонь по вражеским позициям. Район Сталинграда, 1943 г.
Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии
с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг 1500
Масса буксируемого прицепа, кг 4500
с перегрузкой 7250
Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 8 - 10
Габариты, мм:
ширина 1855
высота по кабине (без нагрузки) 2360
База опорных катков, мм 1795
Колея (по серединам гусениц), мм 1435
Ширина гусениц, мм 310
Шаг траков гусениц, мм 86
Дорожный просвет, мм 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин, л.с. 52 - 56 Максимальная скорость по шоссе, км/ч 21,5 (до 22)
Запас хода по шоссе с прицепом, км до 145 (9 ч)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой грунтовой дороге с грузом и общей массой прицепа 7000 кг, град 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг:
без прицепа 10
с прицепом 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг 0,8
Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 - после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 - сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» - трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.
Транспортный трактор «Сталинец-2»
После освоения летом 1933 года тяжелого гусеничного С-60 на новом Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) имени Сталина также была предпринята попытка создания на его базе скоростного транспортного трактора-тягача.
Однако, в отличие от сталинградского СТЗ-З, тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской практически не подходил для этой цели. Ни один его агрегат не мог быть использован в скоростной модификации без радикальных переделок или полной замены. Тем не менее, в начале 1935 года коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я.Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером взялся за эту сложную и неблагодарную работу - слишком велико было желание дать стране еще одну транспортную машину. На прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной») в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесли кардинальные изменения: подняли мощность двигателя путем увеличения частоты вращения, степени сжатия и перевода его на бензин (вместо лигроина); добавили четвертую ступень в коробку передач и расширили ее силовой диапазон; создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской; применили легкую мелкозвенчатую гусеницу; использовали пневмоусилители управления бортовых фрикционов. Компоновку изменили по опыту СТЗ-5 - двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте установили кузов, под ним -лебедку от тягача «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в НАТИ, а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства. В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и В.И.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа - 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т - до 17 км/ч, с массой 12 т - до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° -с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.
Серийный трактор С-2 во время проведения полигонных испытаний
Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий объем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм - предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ. Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, вносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неустраненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год - 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский.
Историческая серия «ТМ»
СТЗ - транспортный
В щоле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г.Станкевича начали разработку пахотного трактора средней мощности. Сразу же было решено сделать его универсальным - сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, наподобие английского «Виккерс-Карден-Ллойд», который в 1931 году испытывали наши военные. И будущий трактор предполагалось использовать в армии, в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины, чтобы ускорить моторизацию и механизацию РККА.
К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) - «Комсомолец» - был готов. Однако он вышел перетяжеленным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось и главное - невозможность совместить противоречивые свойства трех машин, эксплуатирующихся в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.
Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили делать два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих машин использовать один конвейер. В частности, в сельскохозяйственном варианте предполагалось применить 4-ступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пру-жинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки, закрытую кабину -то, что более присуще быстроходным гусеничным машинам. (Эта идея пригодилась в 60-е годы, когда сельскому хозяйству понадобились тракторы с повышенными рабочими скоростями.)
Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе сформировали конструкторское бюро, составленное из 30 заводских и институтских работников под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ), чтобы ускорить работу. Особо большой вклад в изготовление транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (больше известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг и В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильев и И.И.Трепененков (НАТИ).
После испытаний двух первых опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года построили третью, улучшенную, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-З (см. «ТМ», Nq 7 за 1975 г.) продемонстрировали на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным; все члены Политбюро проехались в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году устранили выявленные недостатки, и оба трактора начали готовить к серийному производству на
Сталинградском заводе.
СТЗ-5 имел компоновку, ставшую традиционной для транспортных тракторов,- впереди двухместная металлическая кабина с двигателем внутри, между сиденьями. За ней ц топливными баками была 2-метровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом - для размещения расчета, боеприпасов и артиллерийского снаряжения. Легкая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных четырьмя поперечинами.
От дизеля пришлось отказаться - его не удалось отработать. Двигатель 1МА был типично тракторным - 4-цилиндровым, карбюраторным, с зажиганием от магнето, малооборотным / и относительно тяжелым. Зато он оказался выносливым и надежным, поэтому и выпускался до 1953 года. Заводился он на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-З) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов переводился на керосин или лигроин, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивали воду, а с 1941-го внедрили антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач, соединенной с задним мостом, изменили передаточные числа, увеличив силовой диапазон до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-З) и ввели еще одну понижающую передачу. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч трактор развивал тягу в 4850 кГс - на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами заимствовали у СТЗ-3, в ходовой части применили обрези-ненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатую гусеницу с уменьшенным вдвое шагом, которые лучше подходили для высоких скоростей. Под грузовой платформой, на картере заднего моста, смонтировали вертикальный кабестан, служивший для самовытаскивания, подтягивания прицепов, а также буксировки других машин. Это простое устройство заменило лебедку, считавшуюся непременной принадлежностью артиллерийских тягачей.
В передней и задней частях кабины устроили регулируемые жалюзи, создававшие проточную вентиляцию, что было особенно важно летом - от работающего двигателя температура в металлической кабине нередко поднималась до 50 градусов.
В 1938 году выпустили первые 309 серийных СТЗ-5, направив их в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитки (а потом и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распростра
ненным в РККА.
Летом 1939 года под городом Медведь Новгородской области провели армейские испытания. На них трактор преодолевал рвы глубиной до 1 м, форсировал броды до 0,8 м, стенки высотой 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом передвигался по шоссе со средней скоростью 14 км/ч и 10 км/ч - по проселку. Большего от него и не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» - небольшую удельную мощность, узкую колею, выбранную с учетом работы сельскохозяйственного собрата с 4-кор-пусным плугом, малый клиренс, недостаточно развитые грунтозацепы гусениц, значительное удельное давление. Из-за выявившейся продольной раскачки на больших скоростях военные просили установить пятый опорный каток. Впрочем, выносливость тягача не вызывала претензий - он дважды успешно совершил пробеги Сталинград - Москва - Сталинград.
В начале войны сказалась нехватка более мощных арттягачей и массовым СТЗ-5 порой приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, нежели им полагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, выручая артиллеристов из самых трудных ситуаций.
Нехватка подходящих транспортеров повышенной проходимости вынудила монтировать на СТЗ-5 реактивные установки залпового огня М-13. Впервые их применили в боях осенью 1941 года под Москвой. Одновременно защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси самодельных танков НИ, прикрытых легкой броней - котельным железом и вооруженных пулеметами.
Несмотря на большие потери боевой техники, к осени 1941 года все заводы прекратили производство арттягачей, чтобы нарастить выпуск танков. С тех пор вся тяжесть снабжения армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный. Несмотря на то, что и он делал танки, там с 22 июня до конца года изготовили 3146 СТЗ-5 (пришлось самим освоить производство и комплектующих), а в 1942 году выпуск достиг 23-25 машин в сутки. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли к окрестностям завода.
Всего он дал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отечественной войны. Однако на 1 сентября того года в ней числилось лишь 4678 транспортных тракторов - сказались боевые потери, кроме того, немало машин осталось за линией фронта. Кстати, СТЗ-5 применялись и в германском вермахте, где им присвоили обозначение STZ-601 (г).
А в РККА они прослужили до победы, потом же, до 50-х годов, работали в народном хозяйстве вместе с еще выпускавшимися СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ).
Транспортный тягач СТЗ-5 — гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный.
Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И. Трепененков.
СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку.
Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем.
За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съёмным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчёта и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырёхцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена ещё одна (понижающая) передача.
При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными.
Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 метров.
Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересечённой местности.
Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до одного метра и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковых дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны.
Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжёлые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии.
Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В 1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13-16 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. 9 мая 2015 года в городе Новомосковск Тульской области «Катюша» 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии прошла своим ходом на параде, посвящённом 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.
При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулемётным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.
В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Харьковский тракторный завод перешёл на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
История создания этого трактора - пример эффективного объединения усилий нескольких коллективов конструкторов и ученых.
Еще в 1926-1930 гг. при выборе объекта производства для строящегося СТЗ ученые-машиностроители и аграрии понимали, что для почвенно-климатических условий большинства районов СССР и с учетом проводившейся коллективизации сельского хозяйства более подходит гусеничный трактор. Останавливали сложность конструкции и повышенная материалоемкость. Поэтому выбор пал на колесную машину американской фирмы «МcCormick-Deering», получившую в СССР марку СТЗ-1 или СТЗ-15/30, производство которой началось в 1930 г. в Сталинграде, а в 1931 г. - под маркой ХТЗ-1 или ХТЗ-15/30 и на Харьковском тракторном заводе.
Но уже в 1932 г. приказом существовавшего тогда Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) специально под разработку нового гусеничного с.-х. трактора на СТЗ было сформирован Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), возглавил который грамотный инженер В.Г.Станкевич, зарекомендовавший себя еще во время проектирования СТЗ, работая в Сталинградском филиале института «ГИПРОМЕЗ».
Конструкторам СТЗ совместно с учеными Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) и на конкурсной основе - конструкторам ХТЗ предписывалось на замену СТЗ-1 (ХТЗ-1) разработать гусеничный трактор, который мог бы использоваться и в сельском хозяйстве, и в качестве военного тягача.
Изготовленный весной 1933 г. первый сталинградский образец под названием «Комсомолец» (тип А), при разработке которого за основу был взят английский военный трактор «Carden-Loyd» (Light Dragon Mk.1) фирмы «Vickers-Armstrong», оказался неудачным (недоведенность дизеля и других узлов, завышенная масса, неоптимальный для машины двойного назначения набор скоростей, неодинаковая развесовка по бортам, затрудненный доступ к некоторым агрегатам, а главное - недостаточная обзорность на агрегатируемые сзади орудия). Зато разработчики выяснили, что создать одну машину, отвечающую разным, зачастую противоречивым требованиям, не удается. Было принято предложенное специалистами НАТИ решение проектировать широко унифицированные между собой, но разные машины двух назначений.
Английский артиллерийский трактор «Carden-Loyd» фирмы «Vickers-Armstrong», послуживший прототипом для сталинградского «Комсомольца»
Конструкторы
СТЗ под руководством
В.Г.Станкевича вместе
с группой
специалистов НАТИ под
руководством
В.Я.Слонимского
(согласно некоторым
источникам общее
руководство
осуществлял П.С.Каган -
технический директор
НАТИ, до этого
проектировавший СТЗ и
работавший его
главным инженером)
разработали даже не 2,
а 3 гусеничных
трактора:
сельскохозяйственный
СТЗ-3, транспортный
СТЗ-5 и тягач СТЗ-6.
Машины имели
унифицированные в
высокой степени
двигатели, коробки
передач, задние мосты,
конечные передачи,
ходовые системы, рамы.
Основными участниками
разработки считаются
конструкторы КЭО СТЗ
И.И.Дронг
(впоследствии главный
конструктор МТЗ),
В.А.Каргополов
(впоследствии главный
конструктор СТЗ),
Г.Ф.Матюков,
Г.В.Соколов и
работники НАТИ
А.В.Васильев,
В.Э.Малаховский,
И.И.Трепененков,
В.Н.Тюляев, Д.А.Чудаков.
Были изготовлены и
испытаны опытные
образцы. 16 июля 1935 г. на
опытном поле НАТИ в
Лихоборах под Москвой
состоялась
демонстрация
руководству страны
как тракторов СТЗ, так
и разработанных ХТЗ на
конкурсной основе
тракторов В-30/40
(собственной
конструкции) и ГТ-35/50
(точная копия трактора
американской фирмы
«МcCormick»). По
результатам испытаний
и сравнительного
показа предпочтение
было отдано тракторам
СТЗ, во многом
благодаря применению
эластичной, а не
полужесткой подвески.
Специалистам СТЗ, ХТЗ
и НАТИ поручалось
сформировать
объединенное
конструкторское бюро,
его силами довести
конструкцию и
подготовить трактор
СТЗ-3 к массовому
производству.
Образцы
СТЗ-3, изготовленные по
доработанной
документации, в 1935-1936
гг. успешно прошли
всесторонние
испытания, руководили
которыми также
специалисты НАТИ
М.А.Якоби и В.Н.Тюляев.
Параллельно велась
подготовка
производства. При
доработке трактор в
частности снабдили
кабиной; из-за
отсутствия
производства в СССР
топливной аппаратуры
вместо дизеля
пришлось применить
карбюраторный
двигатель.
Чтобы подчеркнуть
вклад сотрудников
НАТИ в создание этой
машины, ей была
присвоена марка
СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ
1ТА). 15 мая 1937 г. с
главного конвейера
СТЗ был снят последний
трактор СТЗ-1, зав.
№207036, а 11 июля того же
года сошел первый
серийный СТЗ-НАТИ. В
том же году
производство трактора
под маркой СХТЗ-НАТИ
(или ХТЗ-НАТИ) освоили
и в Харькове. Во время
Великой Отечественной
войны (ВОВ)
изготовление этого
трактора при активном
участии
эвакуированный
работников ХТЗ и СТЗ
под маркой АСХТЗ-НАТИ
(или АТЗ-НАТИ) было
организовано и на
Алтайском тракторном
заводе.
Продольный разрез трактора СТЗ-НАТИ
Двигатель 1 МА трактора СТЗ-НАТИ
Отличительными
особенностями
трактора СТЗ-НАТИ
являлись:
- ставшая классической
компоновка с передним
расположением
двигателя, задним -
трансмиссии и кабины
тракториста над ней;
топливный бак
располагался между
двигателем и кабиной;
- несущая система в
виде открытой
клепаной рамы, на
которой крепились все
основные узлы
трактора, рама
состояла из 2-х
швеллерных лонжеронов
и 4-х поперечных
связей: литого бруса
спереди с опорами
коленчатых осей
направляющих колес, 2-х
кованых поперечных
брусьев в средней
части с цапфами для
кареток подвески и
стальной трубы сзади,
являвшейся и осью
ведомых шестерен
конечных передач;
- рядный 4-цилиндровый
карбюраторный,
работающий на
керосине (упоминается
возможность работы и
на лигроине)
верхнеклапанный
4-цилиндровый
двигатель 1МА
жидкостного
охлаждения с
полноопорным
коленчатым валом;
топливо поступало в
карбюратор ЛКЗ-50В
самотеком; для
улучшения
смесеобразования
двигатель имел
регулируемую систему
подогрева рабочей
смеси выхлопными
газами;
воздухоочиститель -
инерционно-масляный
(типа «Помона»); для
предотвращения
детонации на
максимальных режимах
работы, когда
развиваемая мощность
превышала 40-42 л.с
.,
в цилиндры двигателя
подавалась также и
вода; система смазки -
комбинированная с
охлаждением масла в
теплообменнике
воздухом, подаваемым в
двигатель; система
охлаждения -
принудительная,
4-лопастный вентилятор
радиатора приводился
во вращение от валика
центробежного
регулятора двигателя
клиновым ремнем;
искровое зажигание -
от магнето высокого
напряжения СС4; пуск
двигателя - на бензине
безопасной пусковой
рукояткой;
- фрикционное
однодисковое
постоянно-замкнутое
сцепление,
установленное на
маховике двигателя,
соединенное с
трансмиссией
полужесткой карданной
передачей с зубчатыми
(шлицевыми)
соединениями; для
быстрой остановки
ведомого вала после
выключения сцепление
снабжено тормозком;
- механическая
двухвальная коробка
передач со
скользящими
шестернями,
обеспечивающая 4
передачи переднего
хода и 1 заднего;
смазка шестерен и
подшипников коробки,
как и главной передачи
и конечных передач -
разбрызгиванием;
корпус коробки
крепился к передней
стенке корпуса
заднего моста;
- задний мост с
конической главной
передачей, бортовыми
многодисковыми
фрикционными муфтами
сухого трения
механизма поворота и
ленточными
остановочными
тормозами; на боковых
поверхностях корпуса
заднего моста
крепились
одноступенчатые
конечные передачи;
управление
фрикционами и
тормозами было
сблокировано; блок
коробки передач и
заднего моста
крепился на раме в 3
точках: 1 спереди и 2
сзади;
- эластичная
балансирная подвеска
с 4 опорными катками на
борт; катки
сблокированы по 2 в
каретки,
установленные на
цапфах поперечных
брусьев рамы; в
качестве упругих
элементов подвески
применены
цилиндрические
винтовые пружины;
- направляющие колеса
переднего
расположения с
пружинными
амортизационными и
винтовыми натяжными
устройствами каждое;
- гусеницы с легкими
литыми 5-проушинными
звеньями и открытым
шарниром с плавающими
пальцами; зацепление с
ведущими колесами -
тянущее; верхняя ветвь
каждой гусеницы
поддерживалась 2
роликами;
- прицепное устройство
жесткого типа (по
современной
классификации –
тягово-сцепное типа
ТСУ-1Ж), состоящее из
прицепной скобы и
упряжной серьги с
пальцем-шкворнем, с
регулировкой
положения серьги по
ширине и высоте;
- задний зависимый вал
отбора мощности (как
тогда его называли
«пауэр-тейк-офф») с
частотой вращения 526 об/мин
,
который при
необходимости мог
дооборудоваться
плоскоременным
приводным шкивом (735 об/мин
),
реверсируемым путем
перестановки ведущей
шестерни.
- электрооборудование
номинальным
напряжением 6 В
,
включающее генератор
ГБТ-4541 мощностью 65 (по
другой информации 60) Вт
,
2 передние, 1 заднюю
фары, штепсельную
коробку для
подключения внешних
потребителей на
правом крыле за
кабиной и блок
выключателей на щитке
приборов;
- впервые в мире
установленная на с.-х.
тракторе полузакрытая
кабина с 2-местным
мягким сиденьем.
Кабины тракторов
разных заводов
отличались: трактор
СТЗ имел
цельнометаллическую
кабину с наклонной
передней и низкими
боковыми стенками,
тракторы ХТЗ и АТЗ - с
вертикальной передней
и высокими боковыми
стенками.
| Основные
технические
характеристики
трактора СТЗ-НАТИ:
- масса: - эксплуатационная - 5100 кг ; - конструкционная (сухая) - 4800 кг ; - габаритные размеры: - длина - 3698 мм ; - ширина - 1861 мм ; - высота - 2211 мм ; - продольная база - 1622 мм ; - колея - 1435 мм ; - ширина гусениц - 390 мм ; - шаг гусениц - 170 мм ; - средние давления на почву - 0,33 кгс/см2 ; - дорожный просвет - 339 мм ; - двигатель: - диаметр цилиндра - 125 мм ; - ход поршня - 152 мм : - рабочий объем - 7,46 л ; - степень сжатия - 4; - мощность - 52 л.с . при 1250 об/мин ; - удельный расход топлива - 305 г/л.с.ч. ; - число передач вперед/назад - 4/1; - скорости движения (теоретические), км/ч , на передачах: - вперед I - 3,82; II - 4,53; III - 5,28; IV - 8,04; - назад - 3,12; - диапазон тяговых усилий (на стерне) - 1000-2600 кгс . |
Харьковский СХТЗ-НАТИ (как и Алтайский АСХТЗ-НАТИ) отличался от Сталинградского СТЗ-НАТИ в основном конструкцией кабины
При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.
Тяговая характеристика на поле, подготовленном к посеву, трактора СТЗ-НАТИ (сплошные линии) в сравнении с СТЗ-1 (пунктирные линии)
О
высоком техническом
уровне трактора
СТЗ-НАТИ говорит тот
факт, что на
международной
выставке в Париже в 1938
г. он был заслуженно
удостоен «Гран При». А
руководитель работ по
трактору со стороны
НАТИ В.Я.Слонимский в
1941 г. был удостоен
Сталинской премии. К
сожалению, другой
руководитель создания
трактора - главный
конструктор СТЗ
В.Г.Станкевич - в 1938 г.
был репрессирован.
Вслед за СТЗ-НАТИ
Сталинградскими
тракторостроителями в
конце 1937 г. было
освоено производство
транспортного
трактора СТЗ-5, а затем
и болотоходной
модификации СТЗ-8.
Транспортный
трактор СТЗ-5 (или
СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел
закрытую 2-местную
кабину переднего
расположения, за
которой
устанавливался кузов
для перевозки до 8
человек и груза,
5-ступенчатую коробку
передач (диапазон
скоростей переднего
хода - 2,35 - 20,9 км/ч
),
более подходящие для
скоростной машины
мелкозвенчатые
гусеницы (с шагом 86 мм
),
обрезиненные опорные
катки и
поддерживающие
ролики,
комплектовался
расположенной сзади
лебедкой. Снаряженная
масса - 5840 кг.
Трактор мог
буксировать прицеп
массой до 4500 кг
.
Запас хода по шоссе
составлял 145 км
.
СТЗ-5 было выпущено
около 10 тысяч, он стал
основным легким
тягачом в Красной
Армии во время ВОВ. На
базе СТЗ-5 собирались
различные военные
машины, в т.ч.
реактивные системы
БМ-13 «Катюша»,
топливозаправщики.
Болотоходный
трактор СТЗ-8 имел
опущенные на почву
направляющие колеса и
уширенные
(асимметричные)
гусеницы. Увеличение
базы и ширины гусениц
позволило существенно
снизить давления на
почву и повысить
проходимость.
Оставшийся в опытных
образцах
трактор-тягач СТЗ-6
имел такую же
компоновку, как и
базовый СТЗ-НАТИ, а
ходовую систему и
коробку передач, как у
транспортного СТЗ-5.
Харьковчане на базе
СХТЗ-НАТИ разработали
и изготовили в
количестве около 16
тысяч
газогенераторный
трактор ХТЗ-2Г,
работавший на твердом
древесном топливе.
Совместно с
Всесоюзным институтом
электрификации
сельского хозяйства
(ВИЭСХ) ими был создан
электротрактор ХТЗ-12
мощностью 38 кВт
с
питанием через кабель
от сети высокого
напряжения,
выпущенный опытной
партией в 39 машин. В
сентябре-октябре 1941г.
в Харькове на базе с.-х.
трактора выпускался
даже легкий танк ХТЗ-16;
встречается
информация, что
несколько таких
танков было собрано и
на СТЗ.
На Алтайском тракторном заводе во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался военный тягач АТЗ-3Т.
Чертеж разрабатывавшегося в 1942 г. в Рубцовске на базе трактора АСХТЗ-НАТИ тягача АТЗ-3Т
В
ходе производства,
особенно в
послевоенные годы, шло
постоянное
совершенствование
трактора СТЗ-НАТИ. В
частности были
внедрены:
- антидетонационная
камера сгорания
двигателя,
позволившая
отказаться от подачи в
цилиндры воды;
- более надежные
конечные передачи со
стальными
центрирующими
стаканами и торцовые
уплотнения
подшипниковых узлов
ходовой системы;
- каретки подвески с
измененной, более
простой и
технологичной,
установкой
пружин-рессор в чашках
балансиров;
- двухступенчатая
очистка масла и
масляный радиатор в
системе смазки
двигателя;
- возможность
установки в коробке
передач
дополнительных
деталей,
обеспечивающих
получение еще одной,
замедленной, передачи;
- соединяющий
сцепление с коробкой
передач карданный вал
с упругими резиновыми
втулками
(сайлент-блоками)
вместо полужесткого;
- топливный бак
увеличенного со 170 до
230 л
объема (за
счет отказа от бака
для воды) и др.
Многие из примененных
на СТЗ-НАТИ передовых
и удачных технических
решений были в
дальнейшем
использованы в
конструкции трактора
ДТ-54 и различных
последующих моделей
ВгТЗ, ХТЗ, в китайских
YTO.
17.06.1944 г. Первый СТЗ-НАТИ сошел с возрожденного после ожесточенных боев главного конвейера
Сборка тракторов СТЗ-НАТИ на главном конвейере Сталинградского тракторного, 1947 г.
Колонна тракторов СТЗ-НАТИ на площади Павших Борцов в Сталинграде 7 ноября 1947 г.
СТЗ
изготавливал эту
машину в 1937-1942 и 1944-1949
гг., ХТЗ – в 1937-1941 и
1944-1949 гг. а АТЗ – в
1942-1952 гг. До появления
и распространения ДТ-54
это был основной
пахотный трактор в
СССР; он использовался
в агрегате с
различными орудиями и
машинами на широком
спектре работ, часто
применялся на
транспортных работах,
особенно в весеннюю,
осеннюю распутицу и
зимой, был востребован
в других отраслях
народного хозяйства и
любим механизаторами.
В годы ВОВ
сельскохозяйственный
СТЗ-НАТИ широко
использовался в армии
наряду с транспортным
СТЗ-5.
Всего было выпущено
191000 (по другим данным
210744) тракторов
семейства АСХТЗ-НАТИ.
Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи в советском тракторостроении - эпохи самостоятельного создания отечественных оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.
Трактор СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений
Каждая уважающая себя армия всегда стремится иметь в своём составе тяжелое вооружение и бронетехнику. И желательно с наименьшими затратами на приобретение и обслуживание. Вот и Украинская Повстанческая Армия (УПА) не осталась в стороне, поскольку по численности она вряд ли уступала партизанским отрядам, действовавшим на территории Украины, Польши и Белоруссии в 1941-1944 гг.
На данный момент нет документальных доказательств того, использовала ли УПА трофейную советскую бронетехнику. Можно лишь предположить, что всё-таки использовала, поскольку после разгромных поражений Красной Армии летом-осенью 1941 года на украинской земле остались тысячи танков и бронемашин. Другое дело, что содержать огромный парк бронетехники УПА оказалась не в состоянии. Да и с подготовленными кадрами по всей видимости, имелись большие проблемы. Тем не менее, украинских «энтузиастов» это абсолютно не останавливало, поскольку воевать одним стрелковым оружием было не с руки.
Кроме танков Красная Армия бросила огромное количество тракторов, среди которых далеко не последнее место занимали СТЗ-5-НАТИ. Эти многофункциональные машины в годы войны применялись не только как тягачи, но и как база для самоходных реактивных установок залпового огня, что особенно широко практиковалось в 1942 году. Украинцы решили пойти другим путем — поскольку на захваченной ими территории имелся избыток неходовых танков они решили объединить «приятное с полезным». Так появился один из самых необычных бронетракторов 2-й мировой войны, собственное название для которого так и не придумали. Иногда на интернет-форумах его именуют как «бронетрактор УПА» , но также встречается обозначение СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 .
Суть проекта была чрезвычайно проста. С гусеничной базы трактора СТЗ-5-НАТИ снималась кабина, бортовая платформа и часть оборудования. На освободившееся место устанавливался корпус танка Т-26 образца 1939 года без каких-либо элементов ходовой части и надгусеничных полок. Вырезы в бортах корпуса под элементы шасси зашивались бронелистами. Танковая башня вместе с 45-мм пушкой 20К оставалась без изменений. Предположительно, верхння часть корпуса трактора соединялась с днищем танка при помощи болтов или сварки. Не совсем ясно, как была решена система управления и трансмиссия, но надо полагать, что техники УПА вполне смогли справиться с этой задачей. Экипаж мог состоять из 3-х человек: водитель, командир-наводчик и заряжающий.
История использования «бронетрактора УПА» является предметом отдельного исследования, поскольку кроме отрывочных сведений и единственной фотографии не очень хорошего качества ничего найти пока не удалось. Согласно наиболее распрострененной версии, появившейся несколько лет назад на одном из польских сайтов, дело обстояло следуюзим образом.
В декабре 1943 года командование УПА решило провести операцию против польских формирований, защищавших город Кумпичев. Бронетрактор был отправлен в бой для поддержки пехоты и смог подойти к польским позициям на очень близкое рассотояние. Украинская пехота залегла под сильным стрелковым огнем, что предопределило дальнейшую судьбу единственного украинского «танка» — по одой из версии у бронетрактора вышел из строя двигатель (что не удивительно, учитывая массу корпуса и башни Т-26), поэтому экипаж был вынужден покинуть машину, предварительно сняв замок с пушки и пробив бензобак. Попытка сжечь бронетрактор успехом не увенчалась, поскольку в ходе контратаки поляки смогли его захватить и потушить. Машину отбуксировали в тыл, но поскольку она находилась в небоеспособном состоянии дальнейших действий в её отношении не последовало. Есть версия, что «бронетрактор УПА» дождался прихода советских войск в 1944 года и только потом был разобран, но скорее всего она не соответствет действительности.
Впрочем, есть и другая версия. Фотография «бронетрактора УПА» получила широкую известность в середине 2000-х гг., причем источник её появления нигде и никогда не указывался. Вполне возможно, что это был неходовой образец танко-трактора. Ещё одна версия говорит о том, что единственная фотография является фотомонтажем (проще говоря — подделкой) и никакого «бронетрактора УПА» никогда не существовало…
Источники:
Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция» 2002-03)
Т-26/СТЗ-5 и прочие творения продолжателей Мичурина
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАКТОРА
СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 образца 1943 г.
| БОЕВАЯ МАССА | ~10000 кг |
| ЭКИПАЖ, чел. | 3 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | ~5000 |
| Ширина, мм | 1855 |
| Высота, мм | ~3000 |
| Клиренс, мм | 288 |
| ВООРУЖЕНИЕ | одна 45-мм пушка 20К |
| БОЕКОМПЛЕКТ | ~200 выстрелов |
| ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ | оптический прицел |
| БРОНИРОВАНИЕ | лоб корпуса – 15 мм борт корпуса – 15 мм корма корпуса — 15 мм крыша корпуса — 10 мм днище — 6 мм лоб башни — 15 мм борт башни — 15 мм корма башни — 15 мм крыша башни — 10 мм маска пушки — ? |
| ДВИГАТЕЛЬ | Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность 97 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механического типа |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | (на один борт) 4 сдвоенных опорных катка сблокированных в две тележки с пружинной амортизацией, 2 поддерживающих ролика, переднее направляющее и заднеее ведущее колесо, мелкоозвенчатая гусеница со стальными траками шириной 310 мм и шагом 86 мм |
| СКОРОСТЬ | ~10 км\ч |
| ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ | ~100 км |
| ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ | |
| Угол подъёма, град. | ? |
| Высота стенки, м | ? |
| Глубина брода, м | ? |
| Ширина рва, м | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | — |
