Неисправности топливной системы дизельного двигателя: обзор возможных причин и способы решения проблем. Основные неисправности дизеля Возможные неисправности топливной системы дизеля

Неисправности двигателя чаще всего возникают вследствие нарушения тепловых и нагрузочных режимов работы, герметич­ности внутренних полостей, а также использования некачествен­ных сортов топлива и масла.

Цилиндропоршневая группа. В самых тяжелых условиях в двига­теле работает цилиндропоршневая группа. По мере изнашивания цилиндропоршневой группы, а также при закоксовывании колец или их поломке герметичность рабо­чего объема цилиндра становится недостаточной. Это приводит к уменьшению давления и температуры сжатого воздуха, следстви­ем чего являются затрудненный пуск (топливо не самовоспламе­няется) и перебои в работе двигателя. При сгорании топливовоздушной смеси газы под большим давлением прорываются в кар­тер, откуда выходят в атмосферу через сапун. С износом деталей, потерей упругости колец увеличивается количество масла, про­никающего в надпоршневое пространство и сгорающего там под действием высокой температуры.

Внешними признаками неисправности цилиндропоршневой группы являются дымление из сапуна, перерасход масла, затрудненный пуск дизеля, снижение мощности, белый дым при пуске, синий - при работе.

Кривошипно-шатунный механизм. Один из основных факторов, влияющих на работу соединений коленчатого вала и шатунов, - зазор в подшипниках. С увеличением зазора наруша­ются условия жидкостного трения, возрастают динамические на­грузки, постепенно приобретающие ударный характер. Давление масла в магистрали двигателя понижается, так как облегчается его протекание через увеличенные зазоры подшипников коленча­того вала. Это ухудшает смазывание гильз цилиндров, поршней и колец.

Внешними признаками увеличения зазоров являются понижение давления масла (при исправной смазочной системе), а также сту­ки, прослушиваемые на определенных режимах с помощью сте­тоскопа.

Газораспределительный механизм. В процессе эксплуатации дви­гателя герметичность рабочего объема цилиндра нарушается из-за неплотностей прилегания клапанов вследствие подгорания их фасок и рабочих фасок гнезд в головке цилиндров, из-за негерметичности стыка головки и блока и прогорания прокладки, из-за нарушения теплового зазора между клапаном и его приводом.

По мере изнашивания зубчатых колес механизма газораспре­деления, подшипников и кулачков распределительного вала, а также отклонения тепловых зазоров между клапаном и коромыс­лом от номинальных значений нарушаются фазы газораспреде­ления.

Указанные неисправности предопределяют появление метал­лических стуков в зоне клапанного механизма и многопричинных внешних качественных признаков, таких как трудный пуск, пере­бои в работе, снижение мощности.

Также к неисправностям двигателя можно отнести и неисправности систем, входящих в него (системы смазки, системы питания, системы охлаждения, системы пуска).

Основные неисправности системы питания дизельного двигателя и их причины.

На систему питания приходится 25... 50 % всех неисправностей, наблюдаемых на тракторных дизелях. На рабо­чий процесс и скорость изнашивания деталей двигателя большое влияние оказывает состояние системы очистки воздуха, всасыва­емого в цилиндры. С увеличением наработки ухудшаются рабочие характеристики воздухоочистителя - коэффициент пропуска аб­разивных частиц различного размера и сопротивление. Причины этого изменения - накопление пыли в фильтрующих элементах, а также снижение уровня и ухудшение свойств масла в поддоне. Повышение сопротивления вызывает увеличение разрежения во впускном коллекторе, что повышает опасность подсоса неочи­щенного воздуха через неплотности воздушного тракта, снижает степень наполнения цилиндров воздухом и, следовательно, мощ­ность и экономичность двигателя.

Для своевременного обнаружения неисправностей в системе очистки и подачи воздуха контролируют герметичность системы, сопротивление воздухоочистителя и впускного тракта (по разре­жению в нем) с помощью диагностических средств или штатных приборов.

О неудовлетворительной работе топливной аппаратуры свиде­тельствуют затрудненный пуск дизеля и неустойчивая работа, по­вышенная дымность отработавших газов, пониженные мощность и экономичность.

Затрудненный пуск и неустойчивая работа ди­зеля происходят из-за попадания в цилиндры воды, наличия в топливе воздуха, закоксовывания или залегания иглы в корпусе распылителя, чрезмерного износа прецизионных пар топливного насоса, неравномерности подачи топлива в цилиндры, значитель­ного износа механизмов регулятора. Возможны также поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов и форсунок, заеда­ние рейки топливного насоса или муфты регулятора, неисправ­ность подкачивающего насоса.

Причиной повышенной дымности отработавших газов является неполное сгорание топлива из-за неудовлетвори­тельной работы форсунок, слишком раннее или, наоборот, позднее впрыскивание топлива в цилиндры, чрезмерная подача топлива, не­достаток воздуха (при сильном засорении воздухоочистителя).

По мере изнашивания деталей форсун­ки и снижения упругости пружины давление начала впрыскива­ния топлива уменьшается, а следствием этого являются увеличе­ние объема впрыскиваемого топлива и угла начала впрыскива­ния, изменение мощности и экономичности. При значительном снижении давления впрыскивания топливо может подтекать из распылителя после посадки иглы в седло, что быстро приводит к его закоксовыванию, ухудшению качества распыливания, зависанию иглы. Закоксовывание проходных сечений распылите­лей определяет изменение пропускной способности и неравно­мерность работы дизеля.

Работоспособность системы питания нарушается также при не­исправности простейших вспомогательных устройств - бака, топ­ливопроводов и их соединений, фильтров, топливоподкачивающего насоса.

Основные неисправности системы питания бензинового двигателя и их причины.

К основным неисправностям системы питания карбюраторных двигателей можно отнести. Нарушение подачи топлива вследствие засорения топливных фильтров, патрубков, перегрева бензонасоса, замерзания воды. Однако, большая часть неисправностей системы питания приходится на карбюратор.

Нарушение правильной работы карбюратора связано прежде всего с изменением технического его состояния и появлением различных разрегулировок, сопровождающихся обеднением или обога­щением горючей смеси, подтеканием или отсут­ствием топлива, а также различными дефектами в системе зажигания и управления процессами топливоподачи и воспламенения.

К основным неисправностям карбюраторов можно отнести:

а) Затрудненный пуск двигателя связан с наруше­нием подачи топлива, приготовлением бедной или богатой смеси, а также с различными.

Б) Затрудненный пуск двигателя связан с наруше­нием подачи топлива, приготовлением бедной или богатой смеси, а также с различными нарушения­ми в работе пусковой системы и зажигания.

В) Обеднение горючей смеси. Внешние признаки пе­реобедненной смеси сопровождаются хлопками в карбюраторе или самовоспламенением горючей смеси после выключения зажигания.

В этом случае необходимо установить и устра­нить прежде всего возможные причины нарушения подачи топлива в поплавковую камеру.

Типичные дефекты обеднения горючей смеси при пуске двигателя связаны с неполным закрыти­ем воздушной заслонки, засорением ГТЖ и АСХХ, низким уровнем топлива в поплавковой камере, заклиниванием клапана подачи топлива, заклини­ванием клапана рециркуляции СРОГ в открытом положении, а также с различными неплотностями в соединении карбюратора с впускным трубопро­водом и впускного трубопровода с головкой блока - цилиндра.

Г) Богатая горючая смесь. Работа двигателя на пе­реобогащенной емеси сопровождается хлопками в глушитель. Дефект связан с неполным открытием воздушной заслонки, засорением воздушных жик­леров, нарушением оптимального положения вин­та качества смеси, повышенным уровнем топлива в поплавковой камере.

Д) Неудовлетворительный запуск и прогрев холод­ного двигателя может быть связан с неплотным зак­рыванием воздушной заслонки и неисправностью ее привода. Для правильной регулировки привода карбюратора необходимо нажать на педаль дрос­сельных заслонок и вытянуть рукоятку тяги воз­душной заслонки. Рычаг привода воздушной зас­лонки следует зафиксировать на тяге в закрытом положении воздушной заслонки.

Е) Затрудненный пуск горячего двигателя. Работа двигателя на этих режимах сопровождается хлоп­ками в глушителе. Основная причина затруднен­ного пуска двигателя в горячем состоянии связана с повышенным испарением топлива в поплавко­вой камере.

Ж) Двигатель работает неустойчиво или глохнет на режимах XX в основном из-за неправильной рабо­ты системы XX, а также системы зажигания.

Неправильная работа на данном режиме сопро­вождается хлопками в карбюраторе при трогании автомобиля с места или в начале движения и сви­детельствует о переобеднении горючей смеси. Если эти дефекты наблюдаются при более высокой час­тоте вращения KB, то в этом случае неисправна

З) Провалы при разгоне автомобиля, низкая динамика разгона могут вызваны недостаточной подачей ускорительного насоса.

К основным неисправностям бензиновых двигателей можно отнести следующие:

Двигатель не запускается ­– перегорание предохранителя топливного насоса, неисправность топливного насоса или низкое развиваемое им давление, засорения фильтров и топливопроводов, засорение форсунок, неисправность или обрыв в цепи датчиков положения распределительного (коленчатого вала).

Низкая развиваемая мощность, большой расход топлива – неисправность ДМРВ, кислородного датчика, засорение катализатора в выпускном тракте двигателя, засорение форсунок.

Неустойчивость частоты оборотов коленвала на холостом ходу чаще всего может быть вызвана неисправностью датчика температуры ОЖ.

Учитывая достаточную сложность систем питания бензиновых двигателей список количества неисправностей можно значительно расширить.

Основные неисправности системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания их причины

Нормальный тепловой режим дизеля за­висит в первую очередь от герметичности рубашки охлаждения.

Нарушение герметичности рубашки охлаждения может быть вы­звано рядом причин. При проседании гильз, неплотности стыка головки с блоком, трещинах головки или блока, неработоспособ­ном уплотнительном кольце гильзы вода проникает в цилиндры или картер. Обнаруживают это по изменению цвета отработавших газов, а также по образованию водомасляной эмульсии на поверх­ности масла в картере дизеля, что можно наблюдать на конце щупа для контроля уровня масла, а также по масляным пятнам на поверхности воды в радиаторе.

При заправленной системе охлаждения ухудшение отбора теп­лоты от нагревающихся стенок блока, гильз и головки блока ци­линдров характеризует неисправности привода водяного насоса и его составных частей (ослабление натяжения ремня привода, сре­зание штифта крыльчатки насоса), а также образование накипи на стенках, снижающей их теплопроводность.

Если циркуляция охлаждающей жидкости нормальная (ее на­блюдают при снятом паровоздушном клапане или пробке радиа­тора), перегрев дизеля в значительной мере обусловлен работой радиатора. Причинами перегрева могут быть несвоевременное под­ключение радиатора термостатом, засорение радиатора, образо­вание накипи в трубках, резко снижающей их теплопроводность; ослабление натяжения ремней привода вентилятора. Медленный прогрев дизеля после пуска зависит в основном от неисправности термостата, преждевременно подключающего радиатор.

При эксплуатации в радиаторе иногда наблюдается вспенива­ние охлаждающей жидкости. Как правило, это связано с наличи­ем масла в охлаждающей жидкости и обязательно сопровождается повышением ее температуры и перегревом дизеля. Появление масла в охлаждающей жидкости указывает на то, что произошло соеди­нение системы охлаждения и смазочной систем дизеля. Местом соединения обычно является канал в головке блока цилиндров для подачи масла на клапанный механизм, а возможной причи­ной - пористость литья или трещина головки блока цилиндров, нарушение прокладки между головкой и блоком цилиндров. По­скольку давление масла в смазочной системе в несколько раз боль­ше, чем в системе охлаждения, на прогретом дизеле масло проса­чивается через поры или трещину в систему охлаждения.

20. Основные неисправности трансмиссии автомобилей и их причины .

Основные причины появления неисправностей механизмов трансмиссии - их разрегулирование, негерметичность картеров, нарушение режимов смазывания (периодичности замены, сортов применяемых масел), а также износ и увеличение зазоров соеди­нений, предопределяющих существенное возрастание ударных нагрузок в кинематических парах и подшипниках трансмиссии.

Нормальная работа фрикционных муфт во многих случаях зави­сит от исправности механизмов управления. В первую очередь это относится к главному сцеплению тракторов. Бесшумное включе­ние передач возможно только при выключенном сцеплении. Так как введение в зацепление зубчатых колес затруднено, зацепление со­провождается характерным скрежетом ири соприкосновении тор­цов зубчатых колес, их износом и сколом зубьев. При такой эксп­луатации рабочая длина зубьев быстро уменьшается, а это ведет к увеличению удельных нагрузок на зубья, их ускоренному износу и выкрашиванию. При попадании крупных осколков в зацепление или в пространство между зубчатым колесом и корпусом возмож­ны поломки зубьев или корпуса с аварийными последствиями.

Работоспособность сцепления может нарушаться и в результа­те постепенного уменьшения свободного хода педали. Это приводит к повышенному нагреву и износу выжимного подшипника, не­полному включению сцепления и пробуксовке дисков.

Затрудненное включение передач может определяться неисп­равностью тормозка, так как при его неисправности даже при нормальном, полном выключении сцепления первичный вал ко­робки передач быстро не остановится. Поэтому нужно своевре­менно обнаруживать разрегулирование или недопустимый износ колодки тормозка. Скрежет зубьев при переключении передач - сигнал для немедленного устранения неисправностей сцепления и тормозка.

Нормальная работоспособность зубчатой передачи сохраняется в течение длительного периода, если обеспечены зацепление на всю ширину зубьев колес, бесшумное введение в зацепление пе­реключаемых пар зубчатых колес, их правильное взаимное распо­ложение, нормальные зазоры в подшипниковых опорах валов или блоков зубчатых колес.

Признаками изнашивания зубьев зубчатых передач, шлицов валов и зубчатых колес являются шум и вибрация в результате роста ударных нагрузок в трансмиссии при колебании тягового усилия трактора.

Основные неисправности электрооборудования тракторов и автомобилей. Их причины.

К наиболее уязвимым элементам в электрооборудовании трак­тора относится электропроводка. Обрыв проводов и наконечников, повреждение изоляции, приводящее к короткому замыка­нию в цепи, - все это является следствием механического и теп­лового воздействия, недопустимого натяжения и скручивания проводов, трения их о металлические части трактора. Нередки случаи отказа в работе аккумуляторных батарей, стартеров, гене­раторов и регуляторов напряжения. Неисправности и отказы в работе электрооборудования возникают главным образом из-за несвоевременного и некачественного их ТО.

К показателям технического состояния приборов электрообо­рудования относят уровень и плотность электролита, степень заряженности и состояние контактных выводов аккумуляторных батарей, значения тока и напряжения при работе генератора, тока срабатывания реле защиты, тока, потребляемого стартером в мо­мент замыкания контактов электромагнитного реле.

К неисправностям аккумуляторных батарей относят сульфатацию и короткое замыкание пластин; ускоренный саморазряд ба­тарей (более 3 % в сутки), вызванный посторонними примесями в электролите; трещины и пробоины в моноблоке. Признаки сульфатации пластин - снижение емкости аккумулятора, быст­рое закипание электролита при зарядке и ускоренный разряд при пользовании стартером. Короткое замыкание пластин характеризуется уменьшением плотности электролита и резким понижением напряжения до нуля при испытании нагрузочной вил­кой, а также слабым повышением плотности электролита при за­ряде аккумуляторной батареи.

Работоспособность аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от исправности зарядной цепи. Неисправность за­рядной цепи проявляется в отсутствии или малом значении за­рядного тока. Причинами могут быть проскальзывание ремня привода генератора, неисправность самого генератора (обрыв обмоток, короткое замыкание) или регулятора напряжения. В этом случае аккумуляторная батарея недозаряжается. Систематическая недозарядка аккумуляторной батареи происходит также при боль­шом переходном сопротивлении в соединении выводов батареи с наконечниками из-за окисления контактирующих поверхно­стей и недостаточной затяжки наконечников. Перезарядка бата­реи может происходить из-за неисправности регулятора напря­жения.

Неудовлетворительная работа стартера при исправной акку­муляторной батарее наблюдается из-за подгорания коллектора и щеток, разрегулирования реле включения, короткого замыкания в обмотках стартера, отсутствия контакта стартера с «массой». Раз­рыв в цепи питания - причина потери работоспособности любо­го потребителя тока.

Основные неисправности плугов и их причины

Наиболее часто встречающимися неисправностями сельскохо­зяйственных машин являются деформации, затупление и непра­вильная установка рабочих органов, разрегулирование составных частей, ослабление креплений, износ и поломка деталей, отказы в работе гидравлических систем. Работа неисправными машинами приводит к ухудшению качества выполнения технологических операций.

Представим основные нисправности и их причины в виде таблицы

Основные неисправности сеялок и их причины.

Неисправности машин возникают вследствие различных при­чин. В процессе эксплуатации машин важно знать признаки ос­новных неисправностей и научиться определять их причины. Для выявления причин неисправностей целесообразно использовать алгоритмы их поиска, что сокращает затраты труда и простои машин. Для наглядности покажем в виде таблице неисправности сеялок и вызывающие их причины.

Задачи, место и виды диагностирования машин.

Техническое диагностирование оказывает большое влияние на интенсивность использования техники, учитываемое коэффици­ентом готовности. Предупреждение отказов, их оперативное уст­ранение резко снижают простои машин по техническим причи­нам, увеличивают их производительность и качество выполнения сельскохозяйственных операций, что положительно сказывается на сроках выполнения работ, способствует получению дополни­тельной прибыли производителями сельскохозяйственной продук­ции (рис. 3.1). Поэтому диагностирование практически применя­ется в том или ином объеме при всех видах ТО и Р техники. Кроме традиционных работ (периодические ТО, ТР и КР, хранение ма­шин) в последнее время диагностирование применяют при до-сборке машин в процессе предпродажного обслуживания, при сер­тификации сервисных работ, техническом осмотре (особенно ав­томобилей), оценке стоимости при приобретении и продаже по­держанных машин и агрегатов (табл. 3.1). В связи с повышением сложности машин применение диагностирования стало необхо­димым при технологическом регулировании (настройке) сельс­кохозяйственных машин и при внедрении автоматизации как кон­трольной операции для подтверждения возможности качествен­ного функционирования объекта.

Основными задачами технического диагностирования являются:

Контроль технического состояния для установления значений параметров требованиям технической документации;

Поиск места и причин отказа (неисправности);

Прогнозирование технического состояния.

Для каждой диагностируемой машины устанавливаются нор­мативные показатели исправности (работоспособности) при экс­плуатации, ТО, ТР и КР.

Техническое диагностирование в зависимости от его вида вы­полняют в различных местах. Диагностирование при несложных видах ТО проводят непосредственно на временной стоянке. При сложном ТО-3 для тракторов, ТО-2 для комбайнов диагностиро­вание проводят обычно в ремонтной мастерской. Заявочное диаг­ностирование осуществляют или непосредственно в поле, при­влекая передвижную ремонтно-диагностическую мастерскую, или в центральной мастерской. Предремонтное, приремонтное и пос-леремонтное диагностирование обычно выполняют в месте про­ведения ремонта.

Виды диагностирования зависят от содержания работы, начи­ная от предпродажного ТО машины и заканчивая ее утилизацией.

Предпродажное диагностирование агрегатов и машин осуществ­ляют после их транспортирования и досборки перед непосред­ственной продажей в целях оценки качества досборки и готовно­сти машины к работе

Диагностирование при ТО выполняют в целях выявления значе­ний параметров машины, превышающих допускаемые.

Заявочное диагностирование проводят при поступлении заявки механизатора о появившейся в процессе работы неисправности в виде необычных стуков, скрежета деталей, перегрева составной части, уменьшения мощности, производительности машины, уве­личения расхода топлива и т. п.

Ресурсное диагностирование составных частей и агрегатов осу­ществляют перед ремонтом в целях определения его вида. При этом контролируют ресурсные параметры, предельные значения которых обусловливают проведение КР агрегата.

Предремонтное и приремонтное диагностирование агрегатов и машин выполняют перед ремонтом или в процессе ремонта объекта (текущего или капитального). Основное содержание такого диаг­ностирования заключается в проверке состояния ресурсных со­ставных частей и сборочных единиц в агрегате.

Послеремонтное диагностирование проводят в целях контроля качества ремонта по параметрам функционирования и параметрам, характеризующим способность выполнять заданные функ­ции до следующего ремонта. Объектами диагностирования явля­ются агрегаты и полнокомплектные машины.

Диагностирование при утилизации машины осуществляют в про­цессе списания машины в целях отбора составных частей, кото­рые можно использовать при ремонте других аналогичных машин. Практика показывает, что после списания машины 50 % и более ее составных частей могут быть использованы после проведения их ТО и Р или восстановления.

Способы и средства облегчения пуска двигателей при хранении машин на открытых площадках.

Для пуска двигателей зимой и предохранения их от пусковых износов применяют: стационарные устройства и сооружения, размещаемые на территории предприятия и обеспечивающие постоянный подогрев или периодический подвод тепла (разогрев) к двигателю от постороннего источника тепла; индивидуальные подогреватели предпускового разогрева систем охлаждения и смазки, работающие в сочетании с применением зимних масел и низкозамерзающих жидкостей для системы охлаждения двигателя.

Разогрев горячей водой заключается в том, что через систему охлаждения двигателя проливается горячая вода, имеющая температуру 85 – 90°С и подаваемая из раздаточных шлангов (при открытых сливных кранах двигателя). Более рационален централизованный подогрев, при котором горячая вода непосредственно от водогрейного котла по трубам при помощи насосов подается через гибкий шланг в систему охлаждения двигателя. Отвод воды осуществляется через сливной кран по отводным шлангам в котел. Таким образом устанавливается циркуляция горячей воды по замкнутому контуру двигателя. При этом давление воды должно быть не менее 30 – 35 кПа, а температура – не более 90°С.

Подогрев и разогрев паром. Пар является наиболее интенсивным теплоносителем и может использоваться при подогреве двигателя по двум схемам: без возврата конденсата и с возвратом конденсата. В первом случае пар вводится в систему охлаждения двигателя через горловину радиатора, сливной краник или непосредственно в рубашку охлаждения.

Электрические устройства для облегчения пуска двигателя при низких температурах.

Устройства для облегчения пуска, воздействуя на отдельные системы двигателя, температурное состояние его деталей и эксплуатационных материалов, снижают моменты сопротивления вращению коленчатого вала, улучшают условия образования и воспламенения топливо-воздушных смесей. Эффективность различных способов и устройств для облегчения пуска зависит от типа двигателя, его конструктивных особенностей и условии эксплуатации. К данному типу средств можно отнести: свечи накаливания и подогрева воздуха; свечи подогрева воздуха во впускном трубопроводе; электрофакельные подогреватели воздуха. Для облегчения запуска двигателей могут и преняться устройства для подачи пусковой жидкости имеющий низкую температуру кипения.

Для подогрева жидкости в системе охлаждения двигателя, масла в картере, топлива в топливной системе и электролита аккумуляторной батареи используются электрические подогреватели. По способу превращения электрической энергий в тепловую их подразделяют на нагреватели, индукционные, полупроводниковые, электродные, сопротивлений, инфракрасные, излучатели и т.д. Наибольшее распространение получили нагреватели сопротивлений, однако все большее, внимание уделяется. полупроводниковым подогревателям.

Двигатель может быть оборудован индивидуальным предпусковым, подогревателем. Подогрев картерного масла, блока цилиндров и подшипников коленчатого вала перед пуском позволяет уменьшить вязкость моторного масла, облегчить его прокачиваемость по смазочной системе и, тем самым, уменьшить момент сопротивления вращению и износ деталей двигателя при пуске. Индивидуальные предпусковые подогреватели отличаются по типу теплоносителя, обеспечивающего передачу теплоты двигателю, потребляемому топливу и степени автоматизации рабочего процесса. В качестве примера подогревателей данного типа можно привести дизельный подогреватель ПЖД-30 устанавливают на автомобилях семейства КамАЗ-740 и ЗИЛ-133.

Еще совсем недавно дизельные двигатели были прерогативой грузовиков, тяжелых внедорожников и коммерческого транспорта, но совсем с недавнего времени, старушку Европу начали покорять и маленькие турбомоторчики, устанавливаемые на компактные легковые автомобили. Оно и верно, за счет более высокого КПД дизельного мотора с меньшего объема можно снять большее количество крутящего момента и при этом еще сэкономить на топливе и порадовать экологов.

Дизельные моторы все больше и больше отвоевывают долю на рынке, тем не менее, несмотря на все плюсы, потребители относятся к дизелю с большим недоверием, по-прежнему отдавая предпочтение проверенным бензиновым моторам. Почему же? Давайте разбираться!

1. Первый и самый очевидный минус дизельного двигателя кроется не в самом двигателе, а в топливе, на котором он работает. Все дело в том, что дизельное топливо имеет очень низкий порог по замерзанию, и уже в -30С превращается в желе, а арктическое ДТ привозят далеко не в каждый регион. Вязкую массу, очень трудно прокачать топливному насосу по системе, ввиду чего завести мотор в мороз становится очень сложно. К тому же плунжерные пары в ТНВД (топливный насос высокого давления) смазывается топливом, и снижение текучести вызывает сухое трение подвижных пар. Эта проблема на некоторых внедорожниках уже штатно решена подогревом топливных магистралей и топливного фильтра.

В дополнение к этому на дизельные автомобили устанавливают жидкостные подогреватели, чтобы исключить холодные запуски двигателя, и так же для удаления из топлива воды и твердых частиц устанавливают специальные устройства – сепараторы, так как плохое дизельное топливо может угробить ТНВД и форсунки, а замена или ремонт этих деталей может сильно пошатнуть финансовое благополучие владельца.

Если бензиновый мотор плохим топливом убить на самом деле достаточно сложно, то на дизеле будет достаточно одной заправки некачественным топливом, чтобы привести в негодность топливную аппаратуру. Помимо плохого топлива, стоит учесть то, что на территории РФ даже хорошее дизельное топливо на сетевых федеральных автозаправочных станциях содержит большое количество серы и механических примесей, что дополнительно понижает ресурс топливной системы. Чтобы исключить возможные проблемы по топливу, рекомендуют производить периодически промывку топливного бака.

2. В продолжении темы эксплуатационных недостатков, стоит упомянуть о долгом прогреве до рабочей температуры, и как следствие долго прогревающиеся салоны автомобилей, так как в радиатор печки долгое время поступает холодный . На современных дизельных автомобилях эту проблему частично решили установкой дополнительных электрических подогревателей тип «Фен», когда воздух нагревается мощным электротеном, и уже нагретый воздух по средствам вентилятора по воздуховодам идет в салон авто.

Дополнительный подогреватель, который устанавливается под панель в воздуховод

3. На версиях моторов с следует не забывать о том, что она имеет жидкостное охлаждение (масленое) и нагреваемая выхлопными газами до придельных температур, после того как двигатель глушится, подача масла прекращается, и турбина начинает остывать без охлаждения, ввиду чего в ее корпусе могут появиться трещины. Для избежания этого, на автомобили устанавливаются турбо таймеры. Это устройства, которые после выключения двигателя, какое-то время его не глушат, до остывания турбокомпрессора.

4. Дизельные моторы очень чувствительны к качеству масла. Следует выбирать не только по вязкости, но и по температуре вспышки, а лучше не выдумывать велосипед, и лить то, что рекомендует завод изготовитель.

Так как у нас в стране дизельное топливо имеет высокую концентрацию серы, что приводит к его более скорому окислению, ввиду чего масло теряет смазывающие свойства, что может вызывать задиры на стенках цилиндров и повышенный износ шеек валов и вкладышей. Капитальный ремонт современного дизельного мотора процедура недешевая, к тому же многие из них не имеют ремонтных размеров и приходится прибегать в русской смекалке. Такой ремонт не всегда может вернуть мотору заводские характеристики и просто продлевает на какое-то время ему жизнь. Чтобы всего этого избежать, рекомендуют вне зависимости от того, что рекомендует дилер и производитель авто, производить замену масла в моторе с интервалом раз в 5-7 тысяч километров.

В остальном дизельный мотор не особо отличается от бензинового. При покупке дизельного автомобиля в попытке сэкономить, следует четко понимать то, что стоимость технического обслуживания и расходных материалов выше, чем для бензинового мотора, да и чтобы все с мотором было хорошо, ТО следует производить вдвое чаще, чем на бензине. Да и стоимость дизельного топлива сейчас в плотную подобралась к бензину АИ-95, так что экономия пару литров топлива, имеет два конца и в итоге придется отдать куда больше на обслуживание дизельного ДВС и топливной аппаратуры и в случае ремонта придется дополнительно выложить кругленькую сумму.

Единственное, на чем можно реально сэкономить, так это на транспортном налоге, так как имея сопоставимые динамические характеристики бензиновый и дизельный моторы, дизель будет иметь меньше лошадиных сил, и больше крутящего момента, а как сказал Генри Форд: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».

У дизельного мотора есть свой ряд преимуществ и недостатков, и если брать машину с дизельным мотором новую, и самому заниматься ее обслуживанием, делать все то, что продлевает мотору жизнь, то эксплуатация такого автомобиля будет приносить только положительные эмоции.

С уважением, Андрей Червяков.

В статье «Предпосылки неисправности дизельного мотора» мы поведаем Вам, какие в большинстве случаев встречаются трудности у дизельных движков и что можно сделать по их устранению. Всем отлично понятно преимущество дизельных движков. Их долговечность, экономичность известна всем. Но если Ваш дизельный движок начинает даже некординально «дурачиться», то предстоящий процесс эксплуатации автомобиля преобразуется в суровое испытание Ваших нервишек. Существует огромное количество типов дизельных движков. И нужно осознавать, что и ремонт таких движков будет отличаться.

Более распространенные препядствия дизельного мотора:

1. недостающая компрессия;

2. трудности со свечками накаливания;

3. нехорошее состояние стартера;

4. износ плунжерной пары;

5. отсутствие вспышки горючего;

6. «пуск вдогонку»;

7. неисправности системы опережения впрыска;

8. темный выброс;

9. эффект засоренного топливного фильтра, и т.д.

1.Признаком нехороший компрессии можно считать, если автомобиль плохо заводится в прохладном состоянии, а в нагретом состоянии чуток лучше. Если у Вас неувязка с пуском мотора, то необходимо измерить его компрессию. Компрессия исправного мотора должна составлять примерно 30 кг/кв. см. Застыл проводят через свечные отверстия. При нехороший компрессии из-за износа мотора подтекает масло, в картере увеличивается давление, система вентиляции не совладевает, понижается мощность, возрастает расход горючего и моторного масла. Предпосылкой может стать износ поршневой группы. Задачи в большинстве случаев бывают с зеркалом цилиндра.

2. Неисправности в системе управления свечками накаливания можно проверить, вынув и связав проволокой все свечки, закрепить ее на массу. Все свечки при включении зажигания должны греться полностью идиентично. Если нагрев происходит не идиентично, то свечу нужно поменять.

3. В прохладном состоянии движок заводится, как прогреется, не заводится, пока не остынет. Предпосылкой полностью может стать грязный стартер. Стартер перебирают, чистят, по мере надобности меняют подшипники.

4. Износ плунжерной пары также является всераспространенной предпосылкой неисправности дизельного мотора. В прохладном виде горючее еще способно может перекачаться плунжером, но при нагревании начинаются задачи. Движок глохнет. Ему необходимо остыть.

5. В чем может быть еще причина отвратительного пуска дизельных движков? Из-за того, что не происходит вспышки горючего, движок не может завестись нормально. Может быть, это происходит поэтому, что недостающая температура в камере сгорания; из-за того, что мал объем впрыска; из-за того, что горючее подается не впору.

6. Движок поначалу крутится без вспышек, потом возникают редчайшие вспышки и в конце концов, движок подхватывает их и начинает работать. Основная причина - не все цилиндры участвуют в запуске мотора.

7. На холостом ходу движок работает ровно, а при нажатии на педаль акселератора вдруг возникает тряска. Из трубы начинает вылетать сизый дым. При добавлении тряска и дым прекращаются. Причина: заедание механизма опережения впрыска. Мы советуем Вам ослабить крепление насоса ТНВД. Если Вы мало повернете его на более ранешний впрыск, всего на 2-3 градуса, то недостаток пропадет.

8. Темный выброс — обширно всераспространенная причина ремонта мотора. Темный выброс может быть еще из-за того, что не все горючее до конца сгорает при недочете воздуха и вылетает в виде темного дыма. Темный выброс может происходить и при перегрузке дизельного мотора. При маленьких оборотах, горючее подается при нажатии на газ с наибольшей подачей, происходит лишнее обогащение топливной консистенции. Следствием этого будет темный выброс.

9. Время от времени происходит подсос воздуха через ненадлежащее крепление фильтра узкой чистки. Для определения наличия подсоса воздуха необходимо поменять обыденную резиновую топливную трубку прозрачной полихлорвиниловой трубкой. При запуске мотора по пузырькам, которые движутся с топливом, Вы сходу распознаете подсос воздуха. Будет наблюдаться ограничение подачи горючего.

Если Вы будете зимой эксплуатировать автомобиль при неполном топливном баке, то Вы рискуете нанести вред топливной системе дизеля. Из-за перепада температур на стенах топливного бака будет появляться изморозь. При оттаивании капельки воды непременно попадут в горючее. Вода в виде льдинок принесет суровый вред топливной системе дизеля. Для недопущения этого необходимо часто сливать отстой из фильтра.

В статье «Предпосылки неисправности дизельного мотора» мы указали Вам на главные неисправности. Главные детали и узлы дизельного мотора выполнены очень накрепко. Ремонт дизельных движков обычно сводится к регулировке его или ремонту топливной аппаратуры.

Многие автомобилисты, в целях экономии, стремятся приобрести автомобиль с дизельным двигателем, совершенно не беря во внимание то, что его ремонт или техническое обслуживание могут запросто свести на нет такую экономию.

Хотя, следует отметить, что в большинстве своем, дизельные двигатели довольно надежны, но, все же, и они периодически выходят из строя по различным причинам, среди которых можно выделить такие, как:

• изначальный производственный брак;
• несвоевременное обслуживание и нарушение правил эксплуатации;
• систематическое использование горючего низкого качества, технический износ системы подачи топлива и других деталей в процессе эксплуатации;
• и неквалифицированный ремонт с установкой “левых” запчастей.

1. Мы уже упоминали о том, что по мнению большинства специалистов, дизельные агрегаты внутреннего сгорания весьма надежны и выход их из рабочего состояния, как правило, бывает спровоцирован работой под постоянными нагрузками, близкими к критическим, и расстояниями , превышающими рабочий ресурс.

2. Помимо этого, “львиная доля” поломок происходит по вине самих пользователей дизельных транспортных средств, в связи с грубыми нарушениями регламента технического обслуживания автомобиля.

Например, в автомобилях, используемых на территории нашей страны, из за высокого процента содержания серы в солярке, масло подлежит обязательной полной замене после пробега автомобилем 7500 км., невзирая на технические инструкции производителя машины. Промывки системы при этом не производятся, во избежание возникновения окисей.

Неисправности топливной системы дизельного двигателя

1. Промывку топливной системы следует проводить дважды в год, с полным демонтажем топливного бака и удалением отстоя из фильтра топлива. Если кто то считает, что делать это бессмысленно, пусть попробует снять бак и на личном опыте убедиться, сколько в нем окажется грязи.

2. Также, поломки случаются при попытках запустить дизельный двигатель, когда в нем находится топливо не соответствующее сезону эксплуатации. Летняя солярка теряет текучесть при -5 С., она парафинизируется и двигатель выходит из рабочего состояния. В этом случае, выход один, помещать автомобиль в тепло и отогревать систему питания.

3. К тому же, следует помнить, что заводить дизель с “толкача” не рекомендуется, особенно, если привод ГРМ ременной, иначе это может привести к серьезным повреждениям силового агрегата.

4. И еще одно, не следует пытаться чрезмерно добавлять в солярку бензин, (чем некоторые “грешат”) и передвигаться на автомобиле с максимальными скоростями, для дизеля это неприемлемо. Перед началом движения двигатель необходимо обязательно прогревать, хотя бы, 3-7 минуты.

5. Старайтесь заправляться только на проверенных и хорошо зарекомендовавших себя автозаправочных станциях. Ведь, почти половина всех неисправностей топливной системы дизельного двигателя происходит по вине плохого по качеству .

1. Из-за износа поршневой группы двигателя, происходит снижение компрессии и поэтому возникают проблемы, при запуске мотора в зимнее время, даже несмотря на исправность свечей накаливания, и залитого топлива по сезону.

2. Другой проблемой износа двигателя, является давление картерных газов и большой расход топлива. Здесь только поможет капитальный ремонт мотора.

3. Повышенный расход топлива и черный указывает на износ распылителей форсунок. Бывает, что распылитель закусывает и появляется своеобразный стук, и белый дым на выхлопе. Нельзя, долго ездить на неисправных распылителях форсунок, может случиться прогар форкамер и поршней дизельного двигателя.

4. Если присутствует проблема запуска горячего двигателя, то это указывает на износ плунжерных пар ТНВД.

Интересное видео — неисправности клапанов:

Желаю всем удачи! И поменьше разных проблем.

Неисправности системы питания дизельного двигателя

Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске -- основные неисправности системы питания дизельного двигателя.

Признаками неисправностей являются невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, падение мощности, дымление, стуки, неустойчивая работа или «разнос» его, т. е. когда двигатель трудно остановить.

Причинами уменьшения подачи топлива, снижения давления при впрыске и невозможности вследствие этого пустить двигатель являются засорение топливопроводов, заборника в топливном баке или фильтрующих элементов топливных фильтров, замерзание воды или загустение топлива в топливопроводах, наличие воздуха в топливной системе, нарушение угла опережения впрыска топлива, неисправности топливных насосов низкого и высокого давления.

Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске, приводящие к падению мощности, дымлению и стукам двигателя, возникают при: засорении системы выпуска газов; неисправности привода рычага регулятора (при полном нажатии на педаль подачи топлива частота вращения коленчатого вала двигателя не увеличивается); наличии воздуха в топливной системе; нарушении угла опережения впрыска топлива (стуки или дымление); попадании воды в топливную систему (дым белого цвета); избытке топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета); нарушении регулировки или засорении форсунок; износе плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки; загрязнении воздушного фильтра.

Равномерность работы двигателя нарушается в силу следующих причин: ослабло крепление или лопнула трубка высокого давления, неудовлетворительно работают отдельные форсунки, нарушена равномерность подачи топлива секциями ТНВД, неисправен регулятор частоты вращения. Двигатель начинает работать «вразнос» при заедании рейки ТНВД, поломке пружины рычага ее привода, при попадании лишнего количества масла в камеру сгорания из-за износа цилиндропоршневой группы

Способы выявления неисправностей системы питания дизельного двигателя

При поиске неисправностей системы питания следует иметь в виду, что их признаки характерны и для неисправностей других систем и механизмов. Например, причиной снижения мощности двигателя может быть нарушение регулировки зазоров в газораспределительном механизме. При затрудненном пуске двигателя необходимо прежде всего проверить, есть ли топливо в баке, открыт ли кран всасывающего топливопровода, соответствует ли масло данному сезону.

Рис. 28. Устройство КИ-4801: 1 -- манометр; 2 -- корпус; 3 -- трехходовой кран; 4 -- шланг; 5 -- пустотелый болт (штуцер); 6 -- клапан; 7 -- винт

После отсоединения топливопроводов штуцера форсунок; топливных насосов, фильтров и отверстия топливопроводов должны быть защищены от попадания грязи колпачками, заглушками или замотаны чистой изоляционной лентой. Перед сборкой все детали необходимо тщательно очистить и промыть в дизельном топливе. Давление в системе топливоподачи низкого давления может быть измерено устройством КИ-4801 (рис. 28). Один из наконечников устройства присоединяют к нагнетательной магистрали подмачивающего насоса перед фильтром тонкой очистки топлива, другой -- между фильтром и топливным насосом. Перед проверкой давления из системы удаляют воздух, открыв запорный клапан 6 и прокачав систему ручным топливоподкачивающим насосом. Давление измеряют при работающем двигателе. Установив частоту вращения коленчатого вала, равную 2100 об/мин (максимальная подача топлива), и пользуясь краном 3, по манометру / определяют давление топлива до и после фильтра тонкой очистки топли-, ва. Давление перед фильтром должно быть 0,12... 0,15 МПа, а за фильтром -- не менее 0,06 МПа. Если давление перед фильтром, развиваемое подкачивающим насосом, менее 0,08 МПа, насос подлежит замене. При давлении за фильтром менее 0,06 МПа следует проверить состояние перепускного клапана. Остановив двигатель, устанавливают на место рабочего клапана контрольный и, пустив двигатель, вновь измеряют давление за фильтром при максимальной подаче^топлива. Если давление увеличилось, снятый клапан регулируют или заменяют. Если давление осталось прежним, это свидетельствует о засорении фильтрующих элементов тонкой очистки топлива. При равенстве или небольшой разнице давлений до и после фильтра тонкой очистки топлива следует его разобрать и проверить состояние уплотнений в фильтрующих элементах.

Для замены устройства КИ-4801 разработано приспособление КИ-13943, которое отличается простотой исполнения, меньшими габаритными размерами и массой, более рациональной технологией определения давления. В будущем оно может найти широкое применение.

При попадании воздуха в топливную систему проверяют ее герметичность. Для проверки герметичности системы до топливного фильтра вывертывают пробку на фильтре для сообщения внутренней полости фильтра с атмосферой и подтягивают все соединения до топливного фильтра. Отвернув рукоятку ручного топливоподкачивающего насоса, прокачивают топливную систему до тех пор, пока из топливного фильтра не пойдет чистое топливо без примеси воздуха, после чего пробку фильтра заворачивают. Если после этой проверки мощность двигателя не повысится, проверяют топливную систему от топливного фильтра до ТНВД. Отвернув пробку для удаления воздуха на топливном насосе и затянув все соединения до насоса, прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом топливную систему до тех пор, пока из отверстия в насосе не пойдет чистое топливо без пузырьков воздуха. После этого пробку в насосе завертывают.

Момент начала нагнетания топлива секциями топливного насоса может быть определен при помощи моментоскопа КИ-4941 (рис. 29). Для этого отсоединяют от проверяемой секции топливного насоса топливопровод высокого давления. Вывернув штуцер 5 из головки топливного насоса, вынимают пружину нагнетательного клапана и устанавливают вместо нее технологическую пружину, входящую в комплект моментоскопа. Ввернув штуцер 5 на место, навинчивают на него накидную гайку 4 моментоскопа. Прокачав топливную систему ручным подкачивающим насосом до полного удаления пузырьков воздуха, включают полную подачу топлива. Затем вручную прокручивают коленчатый вал двигателя до заполнения стеклянной трубки / моментоскопа топливом.

Сдавливая соединительную трубку 2, удаляют часть топлива и, продолжая прокручивать коленчатый вал, следят за уровнем топлива в стеклянной трубке 1. Начало повышения уровня топлива в трубке является моментом начала нагнетания топлива секцией топливного насоса. Этот момент должен наступить за 20° до в.м.т. В момент начала нагнетания топлива первой секцией метки на муфте опережения впрыска и корпусе насоса должны совпасть. Если при этом угол поворота кулачкового вала насоса принять за 0°; то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке: секция № 2 при 45°; секция № 8 при 90°; секция № 4 при 135°; секция №3 при 180°; секция №6 при 225°; секция № 5 при 270°; секция № 7 при 315°. Неточность интервала между началом нагнетания топлива любой секцией насоса относительно первой должна быть не более ±30".

Форсунки проверяют на качество распыливания топлива, герметичность и давление начала впрыска (подъема иглы распылителя). Для нахождения неисправностей форсунки прекращают подачу топлива к проверяемой форсунке, ослабляя затяжку накидной гайки, соединяющей штуцер секции насоса с топливопроводом Высокого давления. Если после этого частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымность не изменится, то проверяемая форсунка исправна. Если же частота вращения не изменится, а дымность уменьшится, форсунка неисправна.

Форсунку можно проверить также с помощью максиметра (рис. 30). Штуцером 3 максиметр присоединяют к штуцеру секции ТНВД, а к штуцеру / присоединяют через короткий топливопровод проверяемую форсунку. Микрометрической головкой 2 устанавливают на шкале максиметра требуемое давление подъема иглы 4 распылителя (для двигателя ЗИЛ-645 это давление равно 18,5 МПа). Затем ослабляют затяжку накидных гаек всех топливопроводов высокого давления и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. Если моменты начала впрыска топлива через максиметр и форсунки совпадают, форсунка исправна. Если впрыск топлива через форсунку начинается раньше, чем через максиметр,

то давление начала подъема иглы распылителя форсунки ниже, чем максиметра, и наоборот.

Для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса служит приспособление КИ-16301А (рис. 31). При проверке форсунок переходник 4 присоединяют к штуцеру форсунки. Приводной ручкой / нагнетают топливо в форсунку, совершая 30...40 качков в минуту. Давление начала впрыска топлива определяют по манометру 3. Герметичность форсунки проверяют при давлении на 0,1... 0,15 МПа меньшем давления начала подъема иглы. В течение 15 с не должно быть пропуска топлива через запорный конус распылителя и места уплотнений. Допускается увлажнение носка распылителя без каплепадения.

Рис. 30.

Для проверки прецизионных пар топливного насоса ручку-резервуар 2 приспособления соединяют с топливопроводом высокого давления, идущим от проверяемой секции насоса. При полной подаче топлива проворачивают стартером коленчатый вал двигателя и по манометру определяют давление, создаваемое плунжерной парой топливного насоса.

Рис. 31.

Рис. 32.

Герметичность нагнетательных клапанов проверяют при неработающем насосе и включенной подаче топлива. Под давлением 0,15... 0,20 МПа клапаны в течение 30 с не должны пропускать топливо. Состояние воздушного фильтра определяют индикатором засоренности (рис. 4.32). Индикатор соединяют с контрольным отверстием на впускном коллекторе при помощи резинового наконечника 2. Степень засоренности воздушного фильтра определяют при работе двигателя на максимальной частоте вращения холостого хода. Индикатор включают нажатием на колпачок 5, открывающий клапан 7 и соединяющий камеру 3 с впускным трубопроводом. Камера 4 сообщается с атмосферой, поэтому положение поршня 6 относительно смотрового окна корпуса характеризует сопротивление воздушного фильтра. Полное перекрытие" окна поршнем происходит при разрежении во впускном трубопроводе более 70 кПа и сигнализирует о предельной засоренности воздушного фильтра.