Какой бензин для двигателя toyota 1nz fxe. Стоит ли заниматься тюнингом

Двигатели серии NZ (1NZ-FE и 2NZ-FE)

05.03.2008

Описание двигателей
Двигатели 1NZ-FE (1,5 л) и 2NZ-FE (1,3 л) четырехцилиндровые, рядные с 4 клапанами на цилиндр, как правило оснащаются системой VVT-i.

Таблица. Технические характеристики двигателей.

Примечание:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - для моделей внутреннего рынка рекомендован 92-й, для моделей внешнего - 95-й бензин.
- Приведенные значения мощности и крутящего момента являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от конкретной модификации, года выпуска и метода измерения, но в большинстве случаев погрешность не превышает 5% ( плюс-минус ).

Внешние скоростные характеристики и вид двигателя в разрезе

Особенности двигателей серии NZ

Головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров легкосплавная.

Угол развала осей впускных и выпускных клапанов составляет 33,5°, что позволило сделать головку блока цилиндров достаточно компактной.

Установка форсунок во впускном канале головки блока цилиндров позволила направить струю впрыскиваемого топлива прямо на поверхность тарелки впускного клапана, что привело к улучшению топливной экономичности. Для поддержания постоянной температуры на стенке камеры сгорания и области вокруг свечи зажигания, канал рубашки охлаждения проложен между выпускным каналом и приливом свечи зажигания.

Блок цилиндров
Для значительного снижения веса блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая.Улитка насоса охлаждающей жидкости и впускной канал насоса расположены в блоке цилиндров. Чтобы обеспечить компактность, блок цилиндров сделан тонкостенным. Минимальная толщина стенки между соседними цилиндрами составляет 8 мм. По той же причине задний сальник коленчатого вала запрессован в блок цилиндров без использования держателя. Задняя часть блока цилиндров имеет рёбра для придания жесткости в соединении с трансмиссией. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндров на 12 мм.

Благодаря дезоксажу снижается давление поршня на стенку цилиндра при достижении максимального давления, что в свою очередь приводит к снижению расхода топлива и уменьшению износа.

Механизм газораспределения

Общая информация
- Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана.
- За открытие и закрытие клапанов отвечают два распределительных вала.
- В приводе распределительных валов используется однорядная роликовая цепь с мелким шагом.
- Для изменения характеристик двигателя на различных частотах вращения, снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Механизм газораспределения.
1 - шкив VVT, 2 - цепь привода ГРМ,

3 - распределительный вал выпу-скных клапанов,

4 - распределительный вал впускных клапанов,

5 - успокоитель цепи привода ГРМ,

6 - башмак натяжителя цепи,

7 - натяжитель цепи.

Распределительные валы
Звездочка системы VVT-i установлена на распределительный вал впускных клапанов. Для подвода моторного масла к звездочке в распределительном валу есть масляный канал.

Ротор датчика положения распределительного вала расположен на конце вала впускных клапанов

1 - распределительный вал выпускных клапанов,

2 - распределительный вал впускных клапанов,
3 - звездочка системы VVT,

4 - ротор датчика положения распределительного вала.

Впускные, выпускные клапаны и толкатели
Для уменьшения веса регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей, а не с помощью традиционных регулировочных шайб.

Установка на двигатель клапанов с уменьшенным диаметром стержня позволила уменьшить сопротивление на впуске и выпуске, а также снизить массу клапанов.

Цепь привода ГРМ
Однорядная цепь с малым шагом (8 мм) предназначена сделать двигатель более компактным и менее шумным.
Для увеличения надежности цепь изготовлена из износостойких материалов.
Смазка цепи моторным маслом осуществляется масляной форсункой.
Для уменьшения шума и трения установлены натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель цепи.

1 - башмак натяжителя,

2 - натяжитель,

3 - звездочки распределительных валов,

4 - цепь,

6 - масляная форсунка,

7 - звездочка коленчатого вала.

Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется от коленчатого вала.

Масляный фильтр расположен внизу вертикально рядом с масляным поддоном.

Система охлаждения

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость циркулирует в блоке цилиндров по U-образному каналу, что улучшает охлаждение цилиндров.

Впускная и выпускная система
Коллекторы располагаются следующим образом: выпуск сзади, со стороны моторного щита, впуск - спереди.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из пластика для снижения веса и уменьшения теплопередачи от головки блока цилиндров. Это позволило снизить температуру воздуха на впуске, что привело к увеличению количества воздуха, поступающего в цилиндры.

Патрубки сделаны удлиненными для оптимизации формы впускного коллектора. В результате этого на низких и средних оборотах тяга и максимальная мощность увеличились.

Выпускной коллектор

Для более надежного крепления передней приемной трубы к выпускному коллектору было применено шаровое соединение.

Патрубки выпускного коллектора удлинены для увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах.
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.

Двухпутевая система выпуска
Данные двигатели могут оснащаться двухпутевой системой выпуска. Эта система уменьшает противодавление давление, открывая или закрывая управляющий клапан, установленный в главный глушитель.
Открытие или закрытие клапана происходит в зависимости от работы двигателя, таким образом достигается тихая работа на низких оборотах и уменьшается сопротивление на выпуске при высоких оборотах двигателя.

Конструкция
Управляющий клапан установлен в главный глушитель.

При преодолении отработавшими газами усилия пружины, клапан открывается в соответствии с давлением газов.

Работа :
1. Управляющий клапан закрыт (низкая частота вращения двигателя).
При низком давлении в главном глушителе клапан закрыт. Поэтому отработавшие газы не проходят через перепускной канал и шум от отработавших газов снижается.
2. Управляющий клапан открыт (средние и высокие частоты вращения двигателя).
Чем выше обороты двигателя и больше сопротивление на выпуске тем больше открывается управляющий клапан. Это позволяет пропускать значительную часть отработавших газов по перепускному каналу, таким образом существенно снижается противодавление.

Топливная система
Форсунки
Данные двигатели оснащены компактными форсунками, распылитель которых имеет 12 отверстий для лучшего распыления топлива.

Система перепуска топлива

Регулятор давления топлива, топливный фильтр и топливный насос объедены в топливную станцию, расположенную в бензобаке,это позволило избежать возврата топлива из подкапотного пространства. Благодаря этому снизилась температура внутри топливного бака, что привело к снижению выбросов паров топлива.

1 - топливный насос,

2 - топливный фильтр,

3 - форсунка,

4 - топливный коллектор,

5 - демпфер пульсаций давления топлива,

6 - регулятор давления,

7 - топливный бак.

Система зажигания

Общие сведения
В двигателях серии NZ используется система зажигания DIS-4 c одной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Ее преимуществами являются точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов.
Катушка зажигания
Колпачок, контактирующий со свечой, объединен с катушкой зажигания.

Для упрощения системы коммутатор встроен в катушку зажигания.

Схема системы впрыска топлива

1 - генератор, 2 - индикатор "CHECK ENGINE", 3 - разъем DLC3, 4 - выключатель запрещения запуска, 5 - замок зажигания, 6 - электронный блок управления двигателем, 7 - комбинация приборов (датчик скорости), 8 - компрессор кондиционера(реле компрессора кондиционера), 9 - датчик давления в магистрали ГУР, 10 - электрические потребители (нагрузка), 11 - аккумуляторная батарея, 12 - реле топливного насоса, 13 - датчик положения дроссельной заслонки, 14 - датчик расхода воздуха и датчик температуры воздуха на впуске, 15 - клапан ISCV (управления частотой вращения холостого хода), 16 - электропневмоклапан EVAP (системы улавливания паров топлива), 17 - адсорбер (аккумулятор паров топлива), 18 - форсунка, 19 - коммутатор, 20 - датчик положения распределительного вала, 21 - клапан VVT (системы изменения фаз газораспределения), 22 - топливный насос, 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 - датчик детонации, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2, 28 - трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Сидорин Константин
© Легион-Автодата

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

Двигатели 1NZ FE, 1NZ-FET обладают повышенной долговечностью, единственное требование к владельцам авто с данными моделями моторов – правильное обслуживание. Благодаря высокому качеству исполнения, удачной конструкции и отличным техническим характеристикам, двигатель 1nz fe продолжают устанавливать на новые модели японских авто.

Двигатель Toyota 1NZ FE – Технические характеристики

При изготовлении узлов и деталей для моторов 1NZ FE производители используют специальный алюминиевый сплав. При этом рабочие цилиндры имеют тонкие стенки из чугуна высокой прочности которые вплавляются в блок. Сравнительно небольшая толщина стенок гильз не дает возможности производить дальнейший ремонт двигателя, применяя метод «перегильзовки». В этом состоит основной сдерживающий фактор при приобретении с рук подержанного автомобиля малого класса от фирмы Тойота.

Основные технические характеристики двигателя 1NZ FE:

Впрыск топлива в каждую форсунку двигателя 1NZ-FE осуществляется последовательно под управлением .

Двигатель 1nz не отличается экономичностью. Он предназначен для использования в автомобилях компании Тойота, эксплуатируемых преимущественно на городских улицах с интенсивным движением. При работе в напряженных условиях города расход топлива равен приблизительно 13 л., на загородной трассе – 6, при смешанном цикле – 9 литров соответственно.

Из-за невозможности проведения капитального ремонта двигателя 1nz fe второго поколения было решено усилить прочность цилиндров. Параллельно с этим, на поршни наносится специальный слой в виде напыления для снижения сил трения.

Тойота королла 120 кузов двигатель 1nz fe фото:

Интересно: Многие транспортные средства, на которых установлены 1NZ-FE, утилизируются намного быстрее, чем ломается их мотор. Благодаря уникальной надежности, данный двигатель пользуется повышенной популярностью среди многочисленных автолюбителей. Компания устанавливает двигатель 1nz fe на семнадцати моделях малолитражных автомобилей марки «Тойота». Многие автопроизводители американских, европейских транспортных средств тоже часто отдают предпочтение этому высококачественному японскому двигателю. Для получения дополнительных лошадиных сил, некоторые водители, которым не хватает 109 л. с., форсируют параметры силового агрегата.

Обязательное техобслуживание

Автопроизводители утверждают, что при соблюдении регламентных сроков сервисного обслуживания, двигатель Toyota 1nz fe способен преодолеть пробег, равный не менее 500 тысяч километров. После длительной эксплуатации двигатель не подлежит разборке, ремонту, восстановительным мероприятиям. Вместо дорогостоящей капиталки, придется просто заменить на новый агрегат.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании данного двигателя:

1. Замена моторного масла, в – через 10 000 км.
2. Регулирование зазоров клапанов – 20 т. км.
3. Смена ремня газораспределительного механизма (ГРМ) – 150 000 км.
4. Охлаждающей жидкости в системе – каждые 1,5 года.
5. Визуальный осмотр технического состояния воздушного фильтра – 20 тысяч км. При появлении неисправностей, двигатель необходимо заменить на новый экземпляр.

• Масло “Мотюль” 5w30;
• Тойота 5W40;
• Кастрол 5W40;
• Маннол 5w30.

Общий ресурс двигателя 1nz fe находится в прямой зависимости от периодичности и качества проведения работ по техническому обслуживанию транспортного средства.

Как выбрать мотор 1NZ-FE для замены в автомобиле

При активной эксплуатации транспортного средства возникает необходимость в восстановлении работоспособности или полной замене двигателя. Даже соблюдение правил эксплуатации автомобиля не избавляет его от вероятности износа рабочих деталей и узлов двигателя внутреннего сгорания. Как указано выше, данная модель силового агрегата не подлежит ремонту. Если двигатель с течением времени перестал заводиться или просто выполнять привычные функции, его нужно заменить.

Если принято решение приобрести контрактный двигатель 1NZ-FE, необходимо уделить максимум внимания на существующий пробег конкретного агрегата. Только при грамотном подходе можно с максимальной уверенностью определить, насколько изношен предложенный ДВС. При совершении сделки покупатель получает гарантию в письменном виде, где указан пробег.

Типичные поломки двигателя 1NZ-FE и возможные методы их устранения

Чаще всего первые неприятности начинают проявляться после длительного пробега транспортного средства. Прежде всего появляются следующие проблемы:

1. Выход из строя цепи ГРМ, натяжителя, успокоителя.
2. Плавающие обороты мотора.
3. Увеличение расхода моторного масла.

Как правило, после прохождения пути, больше 150 000 км во время движения машины начинаются характерные постукивания и посторонние шумовые эффекты. Первым делом необходимо осмотреть цепь газораспределительного механизма двигателя и, при необходимости, заменить ее. Параллельно с цепью придется сменить также механизмы натяжения и гашения колебаний (успокоитель).

При обнаружении должно помочь очищение дроссельной заслонки. Датчик холостого хода также придется снять и установить новый прибор. Зачастую данные действия помогают полностью устранить возникшую проблему.

Если двигатель начал расходовать много масла, нужно снять изношенные маслосъемные кольца и заменить их на новые детали. Причиной перерасхода также может служить использование смазки, неподходящей марки.

Совет: Для увеличения эксплуатационного ресурса двигателя внутреннего сгорания 1NZ-FE необходимо заливать смазочный материал, в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. При выборе подходящего моторного масла для конкретного двигателя в торговой сети лучше всего отдавать предпочтение известным брендовым позициям.

Целесообразен ли Tuning- 1NZ FE

Если на машине установлен контрактный двигатель 1NZ-FE, опытные водители не рекомендуют его улучшать или усиливать. Это связано с тем, что такие, сравнительно дешевые, силовые агрегаты, как правило, являются одноразовыми. И если приобретать для них дорогостоящие наборы запчастей (кит-комплекты), может оказаться, что их стоимость будет соизмеримой ценам на сам движок.

Для проведения полноценного тюнинга двигателя устанавливаются новые узлы и детали:

• топливный насос;
• форсунки;
• электронный блок управления;
• датчики и пр.

Например, чтобы добавить мощности в 40 – 50 лошадиных сил, придется обзавестись кит-комплектом «Blitz», в который входят:

• новые форсунки марки 2ZZ-GE;
• бензонасос 1JZ-GTE, обладающий лучшей производительностью;
• более толстая прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Двигатель внутреннего сгорания второго поколения 1NZ FE кузов 120 справедливо считается беспроблемным. В процессе его эксплуатации в любую погоду, в жару или мороз, для бесперебойной работы данного двигателя достаточно должного ухода и своевременного технического обслуживания. Благодаря отсутствию большого количества электронных элементов, конструкция отличается простотой и надежностью.

Основные недостатки двигателя 1NZ- FE:

1. Материал изготовления головки блока цилиндров – алюминиевый сплав. Данный металл не выносит длительных перегревов, при которых деталь может получить деформации.
2. Частое использование повышенных оборотов двигателя приводит к ускоренному износу рабочих деталей цилиндропоршневой группы.
3. Повышенные требования к качеству используемого топлива со стороны VVT-i – системы изменения фаз газораспределения.
4. Требования к качеству моторного смазочного материала.
5. Сравнительно низкая экономичность, особенно при эксплуатации в сложных условиях городских улиц (пробки, светофоры, пешеходные переходы).

Если в бензобак двигателя 1NZ FE заливать горючее несоответствующего качества, рабочие элементы и системы мотора быстро выйдут из строя, что приведет к дорогостоящему ремонту автомобиля.

Основные преимущества двигателя внутреннего сгорания 1NZ FE

Данный двигатель обладает большим количеством достоинств, которые намного превышают минусы, упомянутые выше.

1. Прежде всего следует сказать о полном соответствии реального эксплуатационного срока заявленным показателям. При соблюдении правил вождения и условий технического обслуживания нередки случаи, когда этот теоретический срок даже намного превышается.
2. Компактные габариты и сравнительно небольшой вес ДВС (112 кг) позволяют производить демонтаж и монтаж агрегата без особых физических затрат. Это оказывает значительное влияние на общую стоимость ремонтно-восстановительных работ.
3. Доступность выполнения ремонта мелких неисправностей.
4. Сравнительно невысокая цена на контрактные двигатели.

С момента создания первых образцов японских двигателей 1NZ-FE прошло не менее двадцати лет. С самого начала и до сих пор они относятся к моделям, которые не подлежат капитальному ремонту. Этот факт считается их большим недостатком. Несмотря на это, данные силовые агрегаты пользуются повышенным спросом и популярностью как среди многочисленных покупателей, так и известных именитых автопроизводителей. Большое число малолитражных авто фирмы «Тойота» оборудованы этим двигателем.

Чтобы силовой агрегат прослужил, как можно дольше (не меньше 300 000 км пробега), рекомендуется почаще осуществлять визуальный осмотр с последующей заменой следующих расходных материалов, узлов и деталей:

• моторное масло;
• масляный фильтр;
• цепь газораспределительного механизма ГРМ;
• уплотнительные элементы, прокладки, сальники.

Где размещен серийный номер двигателя

Каждый двигатель внутреннего сгорания 1NZ FE, как любой другой механизм, имеет индивидуальный серийный номер.

Схема размещения серийного номера Toyota Engine:

На представленной схеме хорошо видно, где искать информацию о силовом агрегате. Стрелка красного цвета указывает точное место под впускным коллектором на блоке двигателя.

Номер представляет собой название модели двигателя и шестизначное число:

• Модель двигателя – 1NZ-FE;
• Год выпуска – 2000 – 2005, 2007 – 2018 гг.;
• Серийный номер – 1NZ- 1 ######;
• ######: 6-значный серийный номер (0 – 9).

Где устанавливается 1NZ-FE

Силовой агрегат используется для малолитражных транспортных средств японского производства компании Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку

Eugenio,77 [email protected]

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"

Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech"а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...

Двигатели Toyota серии NZ

Eugenio,77 [email protected]

В классе "до 1500 см3" на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку". Укажем здесь только их различия:

Дезаксаж коленвала NZ - ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала), благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза (что особенно важно для "одноразовых" движков) и немного увеличивается отдача мотора.

Изначально применяется традиционная конструкция клапанных седел - запрессовываемых.

На двигателях NZ второго поколения (тип"01) постепенно стали применяться гидрокомпенсаторы клапанных зазоров (на ряде моделей).

Что касается проблемы повышенного угара масла, то здесь статистика на стороне серии NZ. Можно сказать, что пока проблемы, тем более столь же тотальной, как на двигателях серии ZZ, здесь не существует. Однако "работа над ошибками" в отношении поршневых колец проводилась в 2002 году и на этих моторах.

Линейка двигателей NZ предназначена для установки в автомобили Toyota малого класса. Первое появление в свет автомобилей, с данными моторами под капотом, осуществилось в 1997 году. Базовой силовой установкой этой линейки считается двигатель 1NZ FE, обладающий объемом в полтора литра и развивающая мощность в 109 л.с.

Среди других автомобильных двигателей, агрегаты из серии 1NZ отличаются тем, что в течении длительного периода применяются в автотранспортных средствах. В данный момент их устанавливают на большое количество современных автомобилей разных производителей.

Технические Характеристики

Параметры силовых установок принесло популярность им на просторах Японии, стран СНГ и Европы. Для Американских потребителей оня является маломощным.

Материалом изготовления двигателя является – алюминиевый сплав. Силовые установки Toyota, выпускаемые в то время, обладали тонкими стенками, поэтому в них отсутствовали ремонтные размеры.

Несмотря на это, ресурс силовой установки достигает отметки в 300 000 – 400 000 км пробега.

Необходимым условием для долгой службы двигателя из линейки 1NZ, является использование высококачественных смазочных материалов, а также осуществления своевременного обслуживания. Цепь – является приводом газораспределительного механизма. Благодаря этому, отсутствует необходимость периодичной смены ременного элемента. Однако экспертное мнение говорит о том, что ее тоже необходимо заменять каждые 100 000 километров пробега автомобиля.

Куда устанавливается силовая установка?

Существует огромное количество автотранспортных средств, куда устанавливались двигатели серии 1NZ, среди них можно выделить:

1. Yaris, Echo.
2. ScionxA, а также xB.
3. Ist, bB.
4. Vios.
5. Raum.
6. Belta.
7. Porte.
8. Platz.
9. Auris.
10. Premio.
11. Funcargo.
12. Allion.
13. Sienta.
14. WiLL VS.
15. Ractis.
16. Probox.
17. Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Некоторые компании купили лицензию на установку данных силовых установок, поэтому они данные двигателя также можно увидеть под капотом следующих автомобилей: Geely CK и MK, GreatWall C10.

Модификации двигателя Toyota 1NZ

1. 1NZ-FE- Базовая версия мотора. Компрессионная степень 10.5, показатель мощности достигает отметки в 109 л.с. Выпуск осуществляется с 2000 года и до настоящего времени.
2. 1NZ-FXE – Данная модификация устанавливалась в гибридные автотранспортные средства, работающая по циклу Аткинсона. Этот цикл основывается на запоздалом закрытии впускного клапана. Компрессионная степень равна 13:1. Мощность данной версии составляет 76 л.с. Однако позже произошло обновление, после которого показатели степени сжатия и мощности изменились на: 13,4 и 74 л.с. соответственно. Производство осуществляется с 1997 года.

Техническое обслуживание

Осуществления технического обслуживания производится с помощью следующих операций:

• Период замены моторного масла не должен превышать 10 000 км
• Зазроры клапанов в газораспределительном механизме необходимо проверять и регулировать каждые 20 000 км.
• Приводная цепь ГРМ подлежит замене каждые 150 000 – 200 000 километров.

Неисправности

Проблемы силовых установок 1NZ проявляются после того, как автомобиль проедет большое количество километров.

Какое масло лить?

Технические характеристики смазочных материалов, которые рекомендует завод изготовитель:

• APIне ниже SH(10w-30);
• SJ(5w-20 или 5w-30).

Чаще других встречаются:

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ	СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Наличие стука и шума в моторе	Приводная цепь газораспределительного механизма растянута	Замена цепи, а также проверка и при необходимости замена натяжителя успокоителя цепи.
Неравномерная работа двигателя на холостом ходу	Засорились: Датчик холостого хода; Блок, в которой располагается дроссельная заслонка.	Необходимо очистить засорившиеся узлы
Высокий показатель расхода моторного масла	Износились маслосъемные кольца или колпачки	1.Необходима раскоксовка маслосъемных колец 2.Замена маслосъемных колец или колпачков
На приборной панели горит индикатор, отвечающий за давления масла	Засорение или выход из строя датчика	Замена датчика давления масляной жидкости
Появление свиста в моторе	Износ ремня генератора	Замена ременного элемента генератора.
Появление сильной вибрации в моторе	Засорение топливного фильтра или форсунок, установленных в системе впрыска топливной жидкости	1.Очистка форсунок. 2.Замена топливного фильтра.

Конструктивной особенностью двигателя 1NZ является: отсутствие возможности осуществления капитального ремонта. При пробеге в 200 000 – 250 000 км, осуществляется замена его на контрактный.

Турбина на 1NZ-FE/FXE

Компания TRD осуществляют изготовление турбин в сборе, устанавливаемых в двигатели серии 1NZ. Однако возможно приобретения всех элементов по отдельности. При установке данного элемента моторная установка может выдавать 150-160 л.с. при давлении в 0,6 бар. Повышение данных показателей не разумно, поскользу придется заменить ШПГ, а головку блока цилиндров необходимо будет доработать и распилить. Другими словами это приведет к большим денежным вложениям.

Специально для установки на малый класс автомобилей "Тойота" была разработана линейка двигателей серии NZ. Первые моторы стали выпускать в 1997 году, их производство продолжается и в настоящее время. Этот двигатель по праву считается одним из самых долговечных при правильном обслуживании, ведь даже сегодня его устанавливают на новые модели автомобилей. Базовый вариант - двигатель 1NZ-FE объемом 1,5 литра и мощностью 109 л. с.

Немного общей информации

В первую очередь хотелось бы сказать о так называемой среди автомобилистов одноразовости этого мотора. Дело в том, что все японские силовые агрегаты тех времен делали тонкостенными из алюминиевого сплава. Возможность перегильзовки отсутствовала. По этой простой причине нет возможности при необходимости выполнить капитальный ремонт. Это и являлось тем основным фактором, который сдерживал многих от покупки б/у автомобиля с двигателем серии NZ. Ведь пробег могли и скрутить, а в случае чего придется брать контрактный двигатель 1NZ-FE, а это удовольствие не из дешевых.

В это же время в России есть большое количество "кулибиных", которые могут отремонтировать неремонтируемое и найти подходящую деталь с совершенно другого автомобиля. Именно поэтому многим владельцам автомобилей с двигателем серии NZ не стоит переживать по этому поводу. Главное - бережно относится к мотору и вовремя его обслуживать.

Краткие технические характеристики

Как уже было отмечено несколько выше, моторы серии NZ предназначаются исключительно для малого класса японских авто "Тойота". Это вполне логично, ведь при 1,5 литрах объема и 109 л. с. вряд ли можно ездить на "Прадо" или "Камри".

Это мотор поперечного расположения на 4 цилиндра с системой газораспределения DOCH. Получается, что каждый цилиндр имеет по 4 клапана. ГРМ двухвальный верхнего расположения. В действие приводится от роликовой цепи. На валу установлена "тойотовская" система изменения фаз газораспределения типа VVT-i. Вес этого силового агрегата всего 112 килограмм, а суммарный моторесурс составляет примерно 200 000 часов. Количество масла в системе - 3,7 литра, а расход горючего - 13 литров в городском цикле, 6 - по трассе и 9 в смешанном цикле. Вряд ли можно назвать этот мотор экономичным, особенно если речь идет о регулярной городской езде.

Конструктивные особенности мотора

Как уже было отмечено выше, выполнить капитальный ремонт этого силового агрегата не представляется возможным. Все из-за того, что тонкостенные гильзы из высокопрочного чугуна вплавлены в блок. Рубашка охлаждения - открытого типа. Конструкторы озадачились вопросом снижения степени износа цилиндров. Для этого коленчатый вал установили со смещением относительно линии осей цилиндров. Такое решение позволило несколько увеличить ресурс мотора. Наряду с этим была использована технология LFA. Это специальное напыление на поршни, которое несколько снижало степень трения.

В конструкции мотора отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому завод изготовитель рекомендует через каждые 20 000 километров пробега выполнять регулировку клапанов с помощью специальных толкателей. Двигатель 1NZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели, имел довольно популярную Так называемый последовательный впрыск хорош тем, что каждая форсунка управляется электронным блоком отдельно.

Просто техническое обслуживание

Если соблюдать регламентные сроки проведения планового технического обслуживания, то этот мотор способен ходить примерно 500 000 километров. После чего его обычно меняют на контрактный. Основные условия для нормальной работы силового агрегата следующие:

• замена масла и фильтрующих элементов каждые 10 тысяч километров;
• регулировка раз в 20 000 километров;
• замена цепи ГРМ каждые 150 тыс. км;
• замена антифриза в системе охлаждения раз в 1,5-2 года.

Также желательно заливать масло для двигателя 1NZ-FE, которое прописано заводом-изготовителем. Наиболее популярные бренды, которые полностью подходят по допускам, - это "Мотюль" 5w30, "Ельф" и др. Не стоит забывать о периодической замене воздушного фильтра. Желательно осматривать его каждые 20 000 километров и при необходимости устанавливать новый.

Цена двигателя 1NZ-FE

У многих водителей, которые ежедневно проезжают достаточно большие расстояния, рано или поздно наступает момент, когда приходится начинать искать новый мотор. И не потому, что двигатель использовался неправильно, просто его ресурс вышел. В этом случае многие отправляются на разборки в поисках нового сердца для своего автомобиля. Средняя цена контрактного двигателя 1NZ-FE примерно 30-35 тысяч рублей. Не очень-то и дорого. Но тут нужно быть внимательным. Пробег иногда определить достаточно сложно, а он тут играет определяющую роль. Ведь если мотор такого плана отбегал уже больше половины своего ресурса, то вряд ли имеет смысл его покупать.

Желательно взять с собой знающего человека, который поможет сделать правильный выбор. При любом раскладе наиболее оптимальный. Ведь вы получите на него гарантию в виде определенного срока или же пробега. Если за это время что-либо случится с силовым агрегатом, то вы сможете его бесплатно отремонтировать или поменять на другой.

Характерные неисправности мотора и способы их решения

Зачастую первые неисправности мотора появляются на достаточно большом пробеге. При этом стоит брать во внимание тот факт, что производитель сделал довольно много для сокращения ресурса ДВС. В частности, это обусловлено созданием короткого мотора и уменьшения по длине коленвала. Такого рода изменения не остались бесследны.

В первую очередь зачастую из строя выходит цепь ГРМ, а иногда натяжитель и успокоитель. Понять это можно как по пробегу, который должен подходить к 150 тысячам, и по характерному стуку и постороннему шуму. В этом случае рекомендуется заменить цепь, а при необходимости натяжитель и успокоитель цепи.

В случае появления плавающих оборотов рекомендуется почистить дроссельную заслонку и заменить датчик холостого хода. Обычно после этого проблема полностью исчезает. Еще достаточно часто автомобилисты сталкиваются с большим расходом масла. Производитель в этом случае рекомендует заменить Но бывает еще и так, что используется неподходящая смазка для двигателя 1NZ-FE. Какое масло заливать в этот мотор написано в мануале, желательно придерживаться рекомендаций завода изготовителя.

Стоит ли заниматься тюнингом?

Контрактный двигатель 1NZ-FE, цена на который в зависимости от состояния составляет 30-50 тысяч рублей, практически не имеет смысла особо улучшать. Связано это с его "одноразовостью". При этом различные кит-комплекты обойдутся вам в стоимость такого же мотора. Если серьезно заниматься этим вопросом, то вам придется менять форсунки, топливный насос, электронный блок управления и т. п. Это будет стоить достаточно много.

Но если есть большое желание, то можно озадачиться этим вопросом. Для прибавки 40-50 "лошадей" понадобится поставить кит-комплект Blitz, заменить штатные форсунки на 2ZZ-GE и поставить более производительный бензонасос 1JZ-GTE. Также желательно заменить стандартную прокладку ГБЦ на более толстую.

Потребительские отзывы

Многие бывалые автомобилисты называют этот мотор беспроблемным. При должном уходе он действительно не доставляет хлопот своему владельцу. Тут нет большого количества электроники, все предельно просто и надежно. Конечно, двигатель боится перегревов, так как его голова алюминиевая и её может повести. Не стоит длительное время ездить на повышенных оборотах, так как это может привести к ускоренному износу трущихся деталей поршневой группы.

Так как для облегчения массы ДВС конструкторы использовали пластиковый впускной коллектор, поэтому ставить ГБО на такой мотор рекомендуется только с заменой коллектора. Также многие эксперты обращают внимание на то, что система изменения фаз газораспределения VVT-i очень чувствительна к качеству топлива. Несоответствующее горючее может привести к дорогостоящему ремонту.

Универсальный и надежный

В случае серьезной поломки ремонтом не занимаются, а просто выполняется замена двигателя 1NZ-FE. Но как показывает практика, многие автомобили уходят в утилизацию раньше, чем выходит из строя этот мотор. Именно из-за его надежности данный силовой агрегат устанавливают на 17 моделей автомобилей "Тойота". Он встречается даже на европейских и американских машинах. Это говорит о многом, ведь японцы славятся качеством своих машин, и этот мотор тому подтверждение. Некоторые автолюбители форсируют силовой агрегат с целью получения дополнительной мощности. Такой подход тоже имеет смысл, ведь многим не хватает 109 "лошадей".

Вкратце о преимуществах

Достоинств у этого мотора гораздо больше, нежели недостатков. Начнем с самого основного. Во-первых, этот японский силовой агрегат зачастую ходит именно столько моточасов, сколько прописано заводом-изготовителем. А если взять во внимание, что далеко не все водители соблюдают регламентные сроки и жалеют двигатель, то это уже показатель. Во-вторых, это достаточно легкий и компактный ДВС, снять и поставить который не составляет труда. Следовательно, расходы на его ремонт будут не такими большими, как ожидается.

Несмотря на то что капитальный ремонт двигателя 1NZ-FE не выполняется, в случае мелкой поломки она с легкостью восстанавливается. Это обусловлено тем, что все мотористы изучили конструкцию японского мотора от А до Я. Да и цена на новый контрактный ДВС более чем приемлема.

Подведем итоги

Первому японскому двигателю 1NZ-FE уже примерно 20 лет. Все эти годы он постепенно улучшался. Но как был с начала производства не ремонтопригодным, таковым и остался в настоящее время. Пожалуй, это единственный его большой недостаток. Но в это же время линейка NZ пользуется огромной популярностью и спросом. Не просто так эти двигатели ставят на многие малолитражки "Тойота". По меньшей мере, это говорит о целесообразности подобной процедуры.

Если вовремя менять масло, и другие важные механизмы и узлы, то этот мотор прослужит достаточно долго. На самом деле 300 тысяч пробега - это не так и мало. Многие водители, которые проводят целые дни за рулем, накатывают такие цифры за 5-6 лет. Что уже говорить о тех, кто пользуется машиной только для того, чтобы съездить на работу и обратно. В целом можно сказать о том, что это достойный двигатель, который используется и в настоящее время. Он не слишком экономичный и любит только хорошее масло и бензин. В остальном же этот мотор неприхотлив и работает как часы достаточно длительное время при надлежащем уходе.