Главная Автокредит История производства зил. Заброшенный завод имени Лихачева (ЗИЛ) Завод зил

История производства зил. Заброшенный завод имени Лихачева (ЗИЛ) Завод зил

Дочерние компании

ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ»
ЗАО «Рославльский автоагрегатный завод»
ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод»

Сайт amo-zil.ru Завод имени Лихачёва на Викискладе

Ошибка Lua в Модуль:Культурное_наследие_наро на строке 940: attempt to concatenate field "regid" (a nil value).

Награды

Завод имени Лихачёва - одна из старейших автомобилестроительных компаний России. Полное наименование - Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года - Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» ), официальное сокращённое наименование - АМО ЗИЛ .

Названия завода

Дата	Полное наименование	Краткое наименование
20.07.1916	Ремонтно-производственные мастерские
01.08.1918	Автомобильное московское общество	АМО
30.04.1923	Завод АМО имени Пьетро Ферреро
1925	1-й Государственный автомобильный завод	1-й ГАЗ
01.10.1931	1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина	ЗИС
26.06.1956	Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва	ЗИЛ
13.07.1971	Производственное объединение «Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	ПО ЗИЛ
23.09.1992	Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
15.07.1996	Открытое акционерное московское общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
02.07.2015	Публичное акционерное общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ

Собственники и руководство

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев . Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта . Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников .

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4 . На заводе имелось около 500 новейших американских станков .

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву . Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году , 779 единиц - в 1918 году и 108 единиц - в 1919 году . Когда комплекты деталей закончились - недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 год. Авторемонтный завод

В 1919-1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD , который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единиц. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White . Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО . Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3 , который выпускался с по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено ».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922), убитого фашистами.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter , который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы . В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 - в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра .

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв . Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации .

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 рублей . Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию . В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 год. Большая модернизация

Наладка станка на ЗИЛе, 1963

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв . Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники, некоторые из которых не имели аналогов в мире. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и побортными системами отбора мощности. Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906 с шнекороторным ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061) был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

1957 год. Разработка новой модели

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика - ЗИЛ-130 . Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Особенностью стал дизайн грузовика, разработанный дизайнерами ЗИЛ, который только начал появляться на американском рынке. Грузовик также отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод обновил многое оборудование.

1964 год. Бескапотные грузовики

В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130 , при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605 , который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170 , началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133 .

Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ , а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.

Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет Министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.

1980-е годы. Конструкторский кризис

1990-е - настоящее время

Летом 2011 года руководство индийского концерна «Tata Motors » и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса.

В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен .

В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители .

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. К 2020 году планируется снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранят в декоративных целях и переоборудуют в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранится на площади 50-80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ» . По другим данным АМО ЗиЛ оставят территорию в 9,6 га, а на 55 га будет сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год) .

Развалины автосборочного корпуса ЗИЛа (январь 2018 года), слева - ТЭЦ

Комплексная застройка территории ЗИЛа (июль 2016 года).

В 2013 году производство на заводе было остановлено.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры ) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов . Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендует помещения.

Было принято решение снести все цеха ЗИЛа, однако в конце 2014 года группа энтузиастов арендовала и тем самым спасла от разрушения механосборочный цех № 6. Впоследствии эта группа энтузиастов организовала ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» .

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» , которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в 2016 года. По состоянию на столетие завода 2 августа 2016 года МСЦ6 АМОЗИЛ - это последний живой осколок ЗИЛа .

Закрытие завода

В 2015 году продолжился снос корпусов завода . В 2015 году большинство цехов завода демонтированы . Также в 2015 году был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва .

В 2016 году при строительстве МЦК были снесены остававшиеся цеха, которые были выстроены вдоль железнодорожного полотна, находившиеся на западе от железной дороги. С восточной стороны ещё остались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии. Возведены уже несколько завершённых каркасов нового жилого комплекса на бывшей территории завода.

В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль . Им оказался грузовик модели ЗиЛ 43276Т. В декабре он был продан трамвайному парку Казани . Производство легковых автомобилей представительского класса на предприятии силами фирмы «Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ» пока продолжается .

Деятельность

Бывшая ведомственная больница ЗИЛа в Москве (ныне городская клиническая больница № 12)

АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6-7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В -1989 годах завод ежегодно собирал по 195-210 тысяч грузовиков. В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться. В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году - 1258 .

По состоянию на 2011 год предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена . Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ искали зарубежного партнера для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk », итальянской компании «FIAT », нидерландской «DAF Trucks » с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но не встретило заинтересованности.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг», за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую область на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» . Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ . До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

Выручка от реализации за 2013 год составила 1 млрд. 605 млн рублей, что на 32 % меньше показателей 2012 года. Падение выручки от реализации обусловлено снижением объёмов производства автомобилей и автокомпонентов в связи с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

Себестоимость продаж в сравнении с аналогичным показателем 2012 года уменьшилась на 37 % и составила 2 млрд. 358 млн рублей.

Собственный капитал АМО ЗИЛ оставался отрицательной величиной, а наличие убытка, полученного от производственно-хозяйственной деятельности в 2013 году, уменьшило его на 1 294 077 рублей.

Общая задолженность по обязательствам предприятия за 2013 год увеличилась на 4 548 672 рублей. В связи со сложным финансовым положением на предприятии и невозможностью исполнить свои обязательства перед Департаментом науки промышленной политики и предпринимательства г. Москвы было принято решение предоставить АМО ЗИЛ отсрочку погашения задолженности, зафиксированной по состоянию на 11 декабря 2013 года на общую сумму 5 625 735 рублей, согласно Распоряжению Правительства Москвы от 25.12.2013 г. № 761-РП «О реструктуризации обязательств открытого акционерного московского общества „Завод имени И. А. Лихачёва“». В соответствии с учётной политикой предприятия начисление процентов происходит ежемесячно.
В 2014 году кредитная политика АМО ЗИЛ была направлена на выполнение принятых на себя обязательств и погашение реструктуризированной задолженности в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы № 761-РП от 25.12.2013 г.

Производство грузовых автомобилей, а также запасных частей в АМО ЗИЛ последовательно снижалось с 1265 штук в 2011 году, 985 штук в 2012 году до 95 штук в 2013 году. Это было связано с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

В 2011 году АМО ЗИЛ на длительный период (с начала года и до августа) останавливал автопроизводство. В августе 2011 год автопроизводство было запущено вновь, что дало рост объёмов реализации в 2012 году. Но в соответствии с принятым планом к концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены. В связи с освобождением площадей от производственных процессов в 2013 году Общество не выпускало автомобильную технику и автозапчасти. Основными источниками дохода стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия) с принадлежавшей заводу ТЭС, а также аренда.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов . Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендуя помещения.

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМО ЗИЛ» , которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. Администрация Москвы приняла решение отказаться от производства грузовиков и о ликвидации компании.

Награды

В июне 1942 года ЗИС был награждён первым Орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени .
В ноябре 1949 года завод награждён вторым Орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
В 1971 году завод награждён третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Модели

Легковые автомобили

ЗИС-101 (1936-1940)
ЗИС-101С (1937-1941)
ЗИС-101А (1940-1941)
ЗИС-102 (1939-1940)
ЗИС-102А (1940-1941)
ЗИС-110 (1945-1958)
ЗИС-110А (1949-1957)
ЗИС-110Б (1945-1958)
ЗИС-110П (1955)
ЗИЛ-111 (1958-1962)
ЗИЛ-111А (1958-1962)
ЗИЛ-111В (1960-1962)
ЗИЛ-111Г (1962-1967)
ЗИЛ-111Д (1964-1967)
ЗИЛ-114 (1967-1976)
ЗИЛ-114АЕ (1967-1976)
ЗИЛ-114Е (1967-1976)
ЗИЛ-114К (1967-1976)
ЗИЛ-117 (1971-1983)
ЗИЛ-117Е (1971-1983)
ЗИЛ-117В (1973-1979)
ЗИЛ-115 (1976-1983)
ЗИЛ-4104 (1976-1983)
ЗИЛ-41042 (1976-1983)
ЗИЛ-41043 (1980-1983)
ЗИЛ-41045 (1983-1986)
ЗИЛ-41047 (1985-2002, 2010)
ЗИЛ-41041 (1986-2000)
ЗИЛ-41052 (1987-1999)
ЗИЛ-4107 (1988-1999)
ЗИЛ-41072 (1989-1999)
ЗИЛ-4112Р (2006-2012)

Гоночные автомобили

Грузовые автомобили (базовые модели)

Автомобиль коммунальных служб

FIAT 15 Ter (1917-1919)
АМО-Ф-15 (1924-1931)
АМО-2 (1930-1931)
АМО-3 (1931-1933)
ЗИС-5 (1933-1941)
ЗИС-5В (1942-1946)
ЗИС-6 (1934-1941)
ЗИС-42 (1942-1944)
ЗИС-42М (1942-1944)
ЗИС-50 (1946-1948)
ЗИС-150 (1947-1957)
ЗИС-151 (1948-1958)
ЗИЛ-164 (1957-1964)
ЗИЛ-157 (1958-1991)
ЗИЛ-130 (1963-1976)
ЗИЛ-130-76 (1976-1980)
ЗИЛ-130-80 (1980-1986)
ЗИЛ-131 (1966-1986)
ЗИЛ-131Н (1986-1990)
ЗИЛ-138 (1975-1993)
ЗИЛ-18А (1983-1994)
ЗИЛ-133Г1 (1975-1979)
ЗИЛ-133Г2 (1977-1984)
ЗИЛ-133ГЯ (1979-1992)
ЗИЛ-133Г4 (1992-2002)
ЗИЛ-4314 (1986-1995)
ЗИЛ-4331 (1986-2002)
ЗИЛ-433360 (1992-2014)
ЗИЛ-4334 (1995-2014)
ЗИЛ-4327 (1998-2016)
ЗИЛ-432930 (2003-2011)
ЗИЛ-433180 (2003-2011)
ЗИЛ-436200 (2009-2011)
ЗИЛ-5301 «Бычок» (1996-2014)
ЗИЛ-534330 (1999-2003)
ЗИЛ-6309 (1999-2002)

Автобусы

АМО-Ф-15 (1926-1931) - малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
АМО-4 (1932-1933) - городской на шасси АМО-3
ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный
ЗИЛ-129 (1955-1961) - большой городской, опытный (заднемоторный)
ЗИЛ-158 (1957-1959) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
ЗИЛ-118 «Юность» (1961-1970) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
ЗИЛ-118К «Юность»(1971-1991) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114 /ЗИЛ-115
ЗИЛ-3207 «Юность» (1991-1999) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
ЗИЛ-3250 (1997-2010) - малый городской, представительский, специальный на шасси

Завод им. Лихачева - первое российское автомобилестроительное предприятие, которое теперь называется Открытым Акционерным Обществом «Завод имени И. А. Лихачева» или краткой аббревиатурой АМО ЗИЛ.

Основание

1916 год. Цивилизованный мир уже имеет в пользовании все виды транспорта: поезда, корабли, пароходы, аэропланы и автомобили. В Европе немец Карл Бенц еще в 1886 г. построил первый в мире автомобиль, работающий на бензине, правда, в глазах современного человека он выглядел бы забавно: трехколесная «тарахтелка» со скоростью 15 километров в час «мчится» по пыльной дороге на виду оторопевшей от потрясения и восторга публики.

В России же по-прежнему самым распространенным и доступным видом транспорта, невзирая на расстояния, были лошади. Но именно в 1916-ом было завершено строительство самой длинной железнодорожной линии в России - Транссибирской магистрали. Правительство решило, что уже пора заняться и автомобилестроением. Была разработана специальная программа, согласно которой планировалось построить в стране шесть заводов, специализирующихся на производстве авто. Первый из них, конечно, в Москве.

Финансировать и руководить строительством взялся Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Между Главным Военно-Техническим управлением и Торговым Домом был заключен договор: Через год со дня запуска предприятие уже должно было поставить 150 автомобилей. Кроме того, пришлось на очень жестких условиях сотрудничать с итальянской фирмой FIAT, поскольку на московском заводе планировалось выпускать лицензионные полуторатонные грузовики этой фирмы. Речь идет о фантастических суммах: за каждую машину «АМО» Торговый Дом должен выплачивать FIATу одну тысячу франков, если завод будет выпускать по пятьсот автомобилей в год, а за каждый сверхнормовый - пятьсот франков.

Условия договора диктовали также выплату FIATу 1 млн. 100 тысяч франков при запуске завода и по 200 тысяч - в оставшиеся годы. И никакого экспорта за рубеж! И вот 20 июля (ст. стиль) 1916 г. в Тюфелевой роще после торжественного молебна состоялось это значимое для страны событие - закладка первого автомобильного завода. Стройкой руководили Кузнецов и Лолейт при участии Мельникова. Первый директор - Д.Д. Бондарев. Но 1917 год оказался катастрофическим для экономики страны: две революции, страшная инфляция, транспортный коллапс да еще высокие процентные ставки по кредитам.

Все эти и другие проблемы сорвали первоначальные планы: ни один из шести заводов к концу 1917 года не был построен. Отчаянно пытаясь выполнить условия договора, руководство недостроенного московского завода пошло на беспрецедентный шаг: решило организовать сборку автомобилей из закупленных в Италии комплектов деталей. Таким образом, за три года (1917 - 1919) завод собрал 1 тыс. 319 грузовиков марки FIAT 15 Ter. А потом закончились детали, и завод стал просто ремонтными мастерскими.

Авторемонтный завод (1919)

15.08.1918, согласно Декрету Совета народных комиссаров, завод был объявлен собственностью республики. В 1918-ом еще оставались закупленные комплекты деталей FIATа, их собирали и продолжали выпускать грузовики, а кроме того, завод принимал заказы от железнодорожной службы (запчасти для вагонов), наладил производство некоторых приборов (вулканизаторы, керосиновые лампы), а уже осенью того же 1918-го пришлось еще взяться за ремонт поврежденных на фронте грузовиков. В течение нескольких лет на заводе, который понемногу достраивался, уже было налажено производство моторов и других автомобильных деталей.

С фронта сюда поступали в основном американские трехтонные грузовики White TAD, которым ставили новые двигатели, сцепление и другие комплектующие, выпуская уже на 75% обновленные машины. Таким образом, в 20-ые годы такому капитальному ремонту подверглись 230 грузовиков, практически заново созданных, и из уже отечественных материалов, и около сотни автомобилей - среднему и текущему ремонту. Кроме того, здесь ремонтировали мотоциклы и изготавливали танковые двигатели для «Русского Рено».

Первые отечественные грузовики (1924)

Когда, наконец, закончилась , и в стране появились средства на автостроение, на АМО было решено начать выпуск отечественных грузовиков. За основу была взята модель уже известного FIATа, славно послужившего на фронте. И вот в марте 1924 - го завод получил долгожданное правительственное задание на выпуск первых отечественных грузовиков. И уже осенью (1.11.1924) вышла первая машина, полуторатонный советский грузовик под названием АМО-ф-15. Завод работал в напряженнейшем режиме, и в годовщину во время праздничного парада по Красной Площади прошла колонна уже из десяти новеньких отечественных грузовиков.

А потом (25.11.1924) состоялся испытательный пробег для этих первенцев советского автомобилестроения. В них участвовали три грузовика из гордо продемонстрированной на параде десятки. Маршрут был длинный и достаточно сложный, в него входили несколько городов, в частности, Тверь, Новгород, Ленинград, Витебск, и другие. Испытание машины прошли с честью. Теперь, когда на практике было подтверждено право на жизнь отечественных грузовиков, можно было начинать их серийное производство. И оно началось. Это произошло в марте 1925 г.

Предприятие назвали Первым Государственным автомобильным заводом. Его директором стал И. А. Лихачев, который сумел грамотно организовать производство по возрастающей, и уже к 1931-му году вышло 6 тыс. 971 грузовиков, которые периодически совершенствовались. Но себестоимость одного автомобиля АМО-ф-15 все же была очень высокой - восемь с половиной тысяч рублей. Если сравнить с автомобилем Ford, то он обходился всего в 800 - 900 рублей за экземпляр, включая доставку из Америки. Поэтому назревала срочная необходимость начинать полную реконструкцию завода, чтобы выпускать новые модели грузовиков.

Крупная модернизация (1930)

Для начала купили лицензию на модель американского грузовика «Аутокар - 5С», потом - комплекты деталей. Переоборудовали цеха, запустили первый в стране конвейер. И первые выпущенные в новых условиях грузовики назвали АМО - 2. Мощность их двигателя была раньше 54 лошадиные силы, а в новом образце - 72. После очередной модернизации (1933) грузовик стал называться ЗИС - 5. Кардинальная реконструкция завода закончилась (1934), и с его конвейера стало выходить по сто тысяч машин в год. Серийное производство обеспечивало выпуск более 60 грузовиков в сутки. Они постоянно модернизировались, изменялись, и таким образом возникли двадцать пять усовершенствованных моделей, девятнадцать из которых стали выпускаться серийно.

Не прошло и десяти лет, как московский ЗИС уже мог оказывать помощь в строительстве автомобильного завода в Китае. Он безвозмездно предоставлял китайцам всю документацию, построил и оснастил их завод, принял на стажировку первых начинающих специалистов. Этот китайский завод до сих пор лидирует в автомобильной индустрии страны.

Новая модель (1957)

Все так же выпускался ЗИС - 5 и модифицированные модели американского грузовика AUTOCAR. Качество машин уступало их количеству (за последние десять лет выпущено более семисот тысяч автомобилей). Несмотря на постоянные усовершенствования, грузовик с годами просто морально устаревал и дальнейшая модернизация его становилась неэффективной. Пришла пора разрабатывать новую модель грузовика и начинать его серийный выпуск. Новой моделью автомобиля стал ЗИЛ - 130 с двигателем 150 лошадиных сил, гидроусилителем руля, синхронизированной пятиступенчатой коробкой передач, трехместной кабиной и «дворниками» на ветровом стекле. Дизайн машины не уступал американским образцам, да и надежностью тоже. Конечно, для этого пришлось заменить многое оборудование на заводе, но дело того стоило.

Бескапотные грузовики (1964)

К 1964 году по-прежнему выходил ЗИЛ - 130, но завод не использовал свой потенциал в полной мере, потому что руководство уже рассматривало выпуск бескапотных грузовиков. Они уже вошли в обиход в Европе и были более перспективными: увеличенная грузовая платформа, обзорность, а значит, и управляемость. Конструкцию советского бескапотного автомобиля ЗИЛ - 170 разрабатывали заводские специалисты, под их руководством первые грузовики этой модели успешно прошли все испытания. Несколько лет завод выпускал свое детище. Но в 1968 г. началось строительство Камского автомобильного завода (КамАЗ) в Набережных Челнах Татарии, чтобы увеличить выпуск бескапотных грузовиков.

Первые КамАЗы вышли в 1976-ом году. А ЗИЛ тем временем продолжал работу над усовершенствованием девяти видов КамАЗа - 5320, здесь же обучались и специалисты нового предприятия. На сравнительных испытаниях в конце 70-ых годов выяснилось, что последние модели КамАЗов оказались лучше других не только советских, но и многих импортных грузовиков - «бескапотников», существующих в то время.

Кризис (1980-ые годы)

Между тем, на московском заводе дела пошатнулись. Дело в том, что уже к концу 70-ых знаменитый ЗИЛ-130, которым так гордился коллектив завода, обидно устарел. Не оправдались надежды и на разработку модели ЗИЛ - 170, потому что ее производство отдали в Набережные Челны. Чтобы остаться «на плаву», доработали когда-то замороженный проект модели ЗИЛ - 133, но по существу это была та же машина ЗИЛ - 130, только трехосная. Также продолжили разработку еще одного незаконченного проекта - ЗИЛа - 169. Дело шло медленно, потому что завод параллельно осваивал выпуск дизельного двигателя для грузовиков собственной конструкции. Таким образом, выпуск ЗИЛа - 169 сильно опаздывал, и только к моменту началось полноценное производство этой машины, несколько раз переделанной, усовершенствованной и получившей новый индекс - ЗИЛ - 4331.

Из новейшей истории завода (2000 годы)

По-настоящему завод им. Лихачева пока так и не вышел из затяжного кризиса. Разумеется, попытки были и до сих пор предпринимаются. Как завод с богатой историей и опытом он был задействован в строительстве автомобильного завода в латвийском городе Елгаве, где до сих пор имеет свои акционерные права. Китайская компания Sinotruk, выпускающая тяжелые дизельные грузовики, и АМО ЗИЛ были готовы создать совместное предприятие и в перспективе плотно сотрудничать. Но этот замысел не осуществился по причине кризиса. Цифры за 2009 год сообщают, что завод произвел всего 2 тыс.253 грузовика (это 49.6% по сравнению с предыдущим 2008 годом) и четыре автобуса (44.4%).

В результате в 2009 г. компания заработала 2.702 миллиардов рублей, что по сравнению с годом 2008-ым составляло 74.8 процентов. В том же 2009 году АМО ЗИЛ подписал договор с Беларусью, согласно которому на московском заводе будут собирать грузовики МАЗ и тракторы «Беларусь» для хозяйственных нужд Москвы - по 500 машин в год. За 2010 год показатели производства таковы: одна тысяча 258 грузовиков, пять автобусов, сто двадцать пять самосвалов и несколько кабриолетов для парадных церемоний. В течение этого года завод возвратился к идее сотрудничества с Китаем. Компания Foton Lovol и АМО ЗИЛ подписали документы о совместных проектах по выпуску грузовых автомобилей, при этом китайская фирма подарила Москве два автобуса.

В следующем году (2011) директором московского завода им. Лихачева стал Игорь Захаров. Иностранные компании Tata Motors - Индия, Sinotruk - Китай летом 2011-го предложили правительству Москвы рассмотреть возможность безвозмездной передачи им от пятидесяти процентов акций АМО ЗИЛ, потому что завод требует крупной реконструкции, усовершенствованных технологий, прежде чем в него вкладывать инвестиции. На такие условия Москва не откликнулась. Сентябрь того же года отметился окончанием долгого простоя и вновь запущенным конвейером.

Российский автогигант Завод имени Лихачёва ведёт свою богатую историю с 1916 года, когда в Москве был основан завод АМО. Весь модельный ряд ЗиЛ .

Планировалось, что в следующем году завод выпустит 150 грузовиков Fiat, однако революционные события привели к тому, что летом 1918 года предприятие было изъято в собственность государства и от выпуска автомобилей пришлось отказаться. Мощности завода были загружены ремонтом существующего парка грузовиков. Кроме того, предприятие выполняло ряд работ для новообразованной танковой промышленности.

Первая продукция

Промышленное производство грузовых автомобилей удалось наладить к началу 1925 года. Это были полуторатонные АМО-Ф-1. Через два года директором предприятия назначен Иван Алексеевич Лихачёв. Количество выпускаемых автомобилей постоянно нарастало, однако себестоимость единицы продукции была такова, что дешевле выходило приобрести грузовик за границей, даже с учетом доставки.

По этой причине в 1931 году была затеяна масштабная реконструкция. Кроме замены оборудования в уже имеющихся цехах, была значительно расширена площадь завода и построены новые производственные мощности. Предприятие переименовали в «Завод имени Сталина»

Реконструкция позволила наладить производство ЗиС-5 и ЗиС-6, а также первого отечественного лимузина ЗиС-101, созданная реверс-инжинирингом автомобиля «Бьюик».

Война

Наступление немецкой армии в 1941 году заставило власти остановить производство и приготовить завод к уничтожению, однако после разгрома наступавшей группировки войск уничтожение было отменено и вскоре уже завод постепенно начал снова налаживать производство.

С лета следующего года начался серийный выпуск грузовиков военного назначения и полугусеничных тягачей. Кроме того, предприятие выпускало различное вооружение.

Послевоенное развитие

По окончании войны предприятие опять было модернизировано для того, чтобы наладить выпуск послевоенных моделей ЗиС-150 и ЗиС-151. Кроме того, из цехов выходили также автобусы. Коренная реконструкция ЗиС 150 пришлась на 1957 год, он стал называться ЗИЛ 164.

А шестью годами позже появился абсолютно новый грузовик ЗИЛ 130 , получивший новый V-образный восьмицилиндровый мотор мощностью 150 л.с., гидравлический усилитель рулевого управления, пятиступенчатую коробку передач. Надежность тоже стала отличительной особенностью данной модели.

Для того чтобы запустить производственную линию ЗИЛ-130 проведено обновление оборудования завода. Поскольку конвейер не был задействован на всю свою мощность, было принято решение разработать бескапотные грузовики, которые были популярны в Европе, поэтому считались перспективными. Так начались проектные работы над бескапотным ЗИЛ-170 и дизельного ЗИЛ-169, а также шла разработка .

Но вскоре проектные работы по ЗИЛ 133 и ЗИЛ 169 были приостановлены, так как от завода требовались слишком большие затраты и вложения, нежели при разработке 170 модели, двигатель которой разрабатывал завод ЯМЗ. Конструкция и испытания ЗИЛов 170 оказались удачными настолько, что СовМин СССР принял решение построить завод по выпуску этих машин на территории Татарской АССР.

Техдокументация на новый завод перешла в 1976 и тогда же началось производство КамАЗ 5320 . Но вплоть до 80-го года ЗИЛ работал над устранением недоработок этой модели и занимался обучением персонала КамАЗа. Уже к концу 70-х были очевидны результаты, и по большинству параметров КамАЗ 5320 оказался лучшим, не только среди отечественных, но и среди зарубежных аналогов этого класса.

Стоявший на конвейере уже два десятилетия ЗиЛ-130 устаревает и, чтобы оказаться на плаву, завод немного обновляет 133-ю модель, которая отличалась от своей предшественницы лишь количеством осей. Принято решение разморозить проект 169-го ЗИЛа, учитывая недочеты, производились переделки и, в конечном счете, новый ЗИЛ 4331 сошел с конвейера в 1985 г.

Упадок

В 2004 году ЗИЛ оказывал активную помощь при создании латвийского предприятия AMO Plant. На 2008 год предприятием планировалось совместное производство с китайской компанией Sinotruk тяжелых грузовиков, но наступивший экономический кризис этому помешал.

В настоящее время завод не функционирует и подавляющее большинство его территорий решением правительства Москвы будет отдано под строительства современных жилых кварталов. Примерно третья часть занята разрозненными подразделениями различных фирм.

Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.

Центральная проходная завода ЗИЛ.

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

Строительство инструментального корпуса московского автозавода.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков

Строительство кузнечного цеха.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

Цех автозавода им. Сталина

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.

Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)

Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.

Сталинский ЗИС-101.

В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания - как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

Иван Алексеевич Лихачёв

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» - с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

На снимке — Сталин и Лихачёв.

Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.

Грузовик ЗИС-15. 1940 год.

У проходной завода ЗИС.

ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

ЗИЛ на фронте, в 1944 году.

С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного

завода им. И.В. Сталина.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская

производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».

Июль 1952 года.

Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.

Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.

Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.

Склад готовой продукции (1959 г.)

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972-79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».

Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.

Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Конвейер ЗИЛ. 1983 год.

1984 Проходная завода Зил.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.

Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

АМО ЗИЛ, старейшее автопредприятие России, сегодня переживает худшие времена в своей истории. Это самый большой по площади московский завод, и его территория вызывает неослабевающий интерес у городских властей и застройщиков. В прошлом году Собянин сообщил , что вместо завода здесь будет очередной элитный жилой район. Большинство цехов в настоящее время ликвидируется и готовится к сносу.

В этой записи показан один из самых маленьких цехов, занимавшийся ремонтом электрокаров и погрузчиков. ЗиЛ был настолько грандиозен, что только в этом сравнительно небольшом цеху - пять этажей, два лифта, собственная электроподстанция, актовый зал, профком, две бани. Давайте осматривать всё это хозяйство.

1. Перебравшись за периметр, мы сразу поднялись на недостроенный цех. Отсюда открылась панорама завода. Справа стоят заброшенные цеха. Слева, за окружной железной дорогой, ЗиЛ продолжается, и тянется ещё далеко-далеко.

2. Мой спутник, небезызвестный МШ , снимает видео для своего канала.

3. Зайдя через гостеприимно распахнутые ворота, мы оценили масштабы производства.

4. Раньше электрокары съезжались сюда со всего завода на плановый осмотр, починку и зарядку аккумуляторов.

5. А теперь времени было сказано «Стой!».

6. За дверью обнаруживаем шиномонтажную мастерскую. До сих пор повсюду разбросаны маленькие покрышки. Кстати, делали здесь же - позже мы нашли целые штабеля резиновых заготовок и боксы, забитые под завязку готовыми шинами.

7. На стене - инструкции по подъёму машин во время ремонта.

8. А под потолком - традиционные плакаты по ТБ.

10. Находим сувениры: литой корпус игрушечной машинки, жестяной самолётик и номер - внутренний, ЗиЛовский.

13. Рядом - отсек для вентиляции.

14. Обнаружив ступеньки вниз, мы спустились в тепловой пункт под зданием. Вдаль уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесённых цехов.

15. Так как цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была собственная подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформаторы.

16. Одна из двух стремянок для доступа к верхним элементам.

17. По этим цветным шинам когда-то тёк огромный ток.

18. Меня поразил своим видом масляный выключатель ВМ. Для дугогашения здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на тросах. И таких выключателей я насчитал около десятка.

19. Пульт управления тоже поражал масштабами.

20. Одновременно он поражал и своей несовременностью.

21. Заглянул внутрь пульта.

22. Поднявшись на второй этаж, гуляем по небольшим и уютным отделам: обмоточному и электромонтажному.

23. Здесь сохранилась пара станков.

24. Точильная машина.

25. Сверлильный агрегат.

26. На стенах обмоточного отделения - лозунги, плакаты по ТБ, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.

27. Для работников был аппарат с газированной водой. На стекле - «нацарапка» времён прошлой Олимпиады.

28. Плакаты по ТБ, вечно актуальные.

29. Меня заинтересовало табло занятости электромонтёров на двери бытовки.

30. Заглянули на склад, посмотрели множество шкафов для запчастей, сейчас абсолютно пустых.

31. Наконец дошли до цеха по изготовлению аккумуляторов.

32. Так как аккумуляторы здесь делали свинцово-кислотные, при цехе была небольшая химическая лаборатория.

33. Солнце бьёт в пыльные окна.

34. Это всего одна комната, но она битком набита оборудованием, различной посудой, банками реактивов.

35. Керамическая печь.

36. Какой-то непонятный прибор.

37. Стандартные советские весы.

38. В шкафу бросили множество химикатов, солей, кислот...

39.

40.

41. Хотя по площади электрокаровый цех в десятки раз уступает каким-нибудь литейным или прессовым, здесь этажи связывали аж два лифта, не считая множества лестниц. Это красноречиво говорит о всём заводе, который был «городом в городе».

42. Из окна открывается вид на крышу цеха.

43. Этажом выше были раздевалки и душевые для рабочих.

44. Моё внимание привлекли эти таблички.

45. Была и сауна, совсем крошечная, не развернёшься.

46. А вот сауна для руководства. Совсем другой объём, есть где полежать. А ещё рядом были помещения для психологической разгрузки и употребления алкогольных напитков.

47. Раз уж речь зашла о начальстве, переместимся в административную часть.

48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Вот этот висит у отдела по охране труда.

49. Настоящий раритет для ценителей - схема метро 1996-1998 годов.

50. Правительственные лимузины - когда-то гордость завода.

51. А теперь лишь высохшие растения.

50. Время застыло.

53. В инженерном отделе навсегда замерла линейка кульмана.

54. МШ надолго застрял, разглядывая стенд с историческими фотографиями возле кабинета начальника цеха.

55. Был в цехе и свой зал для собраний. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.

56. К сожалению, люди, смотрящие на нас с этих старых фотографий, никогда не вернутся на свой завод. В построенном на его месте микрорайоне они также вряд ли будут жить.