BMW E60 — выбор — какой мотор лучше. Типичные недостатки БМВ Е60 с пробегом Моторы и коробки передач

Увлекательно, комфортабельно и непременно богато

Что бы ни говорили про ее внешность, но Е60 - самая популярная “пятерка” в истории БМВ. Не в последнюю очередь потому, что по ездовым качествам она превосходит всех своих предшественниц. Причем отменную управляемость могли оценить не только покупатели, выбравшие активные стабилизаторы “Дайнемик драйв” или, скажем, руль “Сервотроник” с изменяемым усилием. Благодаря идеальной развесовке по осям - пятьдесят на пятьдесят - БМВ увлекательно рулится и в версии с обычной подвеской. Причем без ущерба для плавности хода.

И оснащена 5-я серия по высшему разряду: в бизнес-классе это само собой разумеется. Шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски есть даже в базовой комплектации. Хотя на вторичном рынке самые простые варианты, оснащенные 156-сильными, 4-цилиндровыми двигателями, практически не встречаются. Большинство экземпляров - это вооруженные рядными “шестерками” заднеприводные седаны. Впрочем, предложений так много, что можно подыскать себе “пятерку” и с полным приводом, и с кузовом универсал. Даже 507-сильных М5 на одном из популярных сайтов продаж подержанных автомобилей более трех десятков.

Кузов и его электрооборудование

Нарваться на ржавую “пятерку” можно, разве что выбирая из самых дешевых вариантов. В целом же экземпляры в возрасте 3–4 лет выглядят немногим хуже новых. Металл кузова отменно сопротивляется коррозии. Да и владельцы БМВ - люди, как правило, состоятельные, не склонные экономить на качественном сервисе и мойках. Однако скрипы и щелчки, возникающие на ходу в районе передней панели, для E60 не такая уж редкость. Дело в том, что кузов 5-й серии выполнен по уникальной технологии. Ради правильной развесовки передние лонжероны с опорами стоек сделаны из алюминия и приклепаны к стальному каркасу. Разумеется, такая конструкция должна быть максимально прочной и жесткой. Тем не менее механикам приходилось ремонтировать машины, где соединение, возможно, из-за многочисленных неровностей наших дорог со временем начинало, что называется, “дышать”. Этот дефект, разумеется, устраняли по гарантии. Но имейте в виду, что в случае аварии с повреждением силовых элементов качественно восстановить клепаный кузов смогут лишь на фирменном сервисе.

Не помогут вам кустари разобраться и с проблемами в электронике, коих у “пятерки” немало. Основная причина головной боли владельцев - глюки СИСТЕМЫ “АЙ-ДРАЙВ”. По сути, это компьютер, созданный для управления практически всеми вспомогательными функциями, начиная от настроек жесткости амортизаторов, заканчивая регулировками яркости подсветки салона. Выход из строя даже одного из многочисленных датчиков зачастую приводит к сбою в работе всей системы. Инженеры БМВ постоянно совершенствуют электронику, однако установленная в машине операционная программа может не опознавать новые, скажем, сенсоры температуры или углового вращения колес. Поэтому на сервисе рекомендуют обновлять прошивку “Ай-Драйва” каждые полгода. Стоит данная операция 5000 рублей. Увы, иногда вышедший из строя ПРОЦЕССОР влечет за собой замену всего КОМПЬЮТЕРА (замена стоит 50 тысяч рублей).

Подвеска и рулевое управление

Вопреки расхожему мнению, алюминиевая подвеска, призванная обеспечить 5-й серии отменную управляемость, не такая уж хрупкая. Особенной похвалы заслуживает задняя многорычажка. Ее детали очень редко требуют замены до 100 000 км. Раньше сдаются амортизаторы. Спереди, правда, есть свои слабые места. Срок службы СТОЕК СТАБИЛИЗАТОРА - 20–30 тысяч. В первый же год эксплуатации может застучать РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Однако ее меняют по гарантии лишь в случае течи, что бывает очень редко. Чего не скажешь про ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АКТУАТОРЫ активных стабилизаторов. Текут они с завидным постоянством, а стоят порядка 50 000 рублей. Поэтому наш совет - брать машину на обычной подвеске, а не с системой “Дайнемик драйв”, еще и на амортизаторах сэкономите.

Сроки службы деталей тормозов в пределах нормы. Передние и задние колодки ходят в среднем 25 и 35 тысяч км, тормозные диски живут в два раза дольше.

Двигатели

За 8 лет, что выпускали этот автомобиль, на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются. На конкретный же вопрос, с какими агрегатами меньше всего проблем, механики отвечают, что это бензиновые 2,5- и 3-литровые “шестерки” серии N52 и появившиеся после рестайлинга 2007-го моторы c непосредственным впрыском серии N53 для 523i, 525i, 530i. Однако имейте в виду, что угар литра масла на 2–3 тысячи километров для двигателей БМВ норма. Контролировать же уровень можно лишь по индикатору на приборной панели, обычно щупа в моторах нет, а загоревшаяся лампочка сигнализирует о необходимости долить уже целый литр. О сроках замены владельца также предупреждает специальная надпись. Происходит это, как правило, раз в 12–15 тысяч, но механики все же рекомендуют производить замену через 10 000 км.

Кроме того, рекомендуется каждый год очищать от пыли и грязи РАДИАТОР системы охлаждения. Правда, это не спасает от протечек. Случается, и нередко, что радиатор начинает парить уже в первый год эксплуатации. Ну и, разумеется, кормить моторы “пятерки” следует исключительно на проверенных заправках. Иначе можно попасть не только на внеплановую замену свечей (обычно они служат тысяч по 20), но и топливного насоса. Хотя даже у аккуратных владельцев КАТАЛИЗАТОРЫ редко живут более 100 000 км. Причем тянуть с заменой категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя и попросту его прикончить.

Удивительно, но дизели наше топливо переваривают лучше своих бензиновых родственников. Проблем с зимним пуском буквально единицы. Впрочем, и у них есть слабое место - ТУРБИНА, которая редко служит дольше 100–120 тысяч.

А вот от базового двигателя разумнее отказаться. Неустойчивая работа на холостых, потеря тяги, сложности с запуском при температурах, близких к нулю, - все это про 4-цилиндровый бензиновый мотор N46 рестайлинговой 520i.

Трансмиссия

В целом коробки передач БМВ достаточно надежны. В МКП вообще ломаться нечему. Однако машины с такой трансмиссией у нас практически не покупали, поэтому и на вторичном рынке они редкость. Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина тому не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые, как и косяки “Ай-Драйва”, в большинстве случаев успешно лечатся перепрошивкой. Порой замены требует ПЛАСТИКОВЫЙ ПОДДОН коробки - из-за перепадов температуры его может повести, что приводит к течи масла.

Нет причин отказываться от покупки полноприводных версий. Каких-либо неисправностей с электромагнитной муфтой механики не припоминают. Если же вы запали на М5 - а соблазн велик, так как 3-годовалую 507-сильную версию можно купить за 1 700 000–2 000 000 рублей, - учтите, что СЦЕПЛЕНИЕ для нее расходный материал. Диск и корзина редко живут более 30 000 км. К тому же требуется еще и замена 2-массового маховика двигателя. В итоге набегает более 100 тысяч рублей.

Покупаем?

Многие покупатели подержанных автомобилей рассчитывают сэкономить на дорогом фирменном сервисе. Учтите, Е60 - не тот случай. Сложный кузовной ремонт, а также работы по электрике смогут выполнить исключительно специалисты на официальных станциях и, разумеется, попросят за свою работу по полной. И как мы выяснили, в России ресурс большинства деталей и агрегатов этого автомобиля едва превышает 100 000 км или 2 года. То есть проходит по грани гарантийного срока. Впрочем, 3-летние экземпляры, причем в хорошем состоянии, на миллион рублей дешевле новых. И четверти этой суммы хватит, чтобы заменить турбину, катализатор или полностью перебрать подвеску. Только ведь через три года ваше сегодняшнее приобретение потеряет еще 30–40% своей стоимости.

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

“ВОЛЬВО-S80”

ПЛЮСЫ. Более изысканная отделка.

МИНУСЫ. Не столь увлекательная управляемость.

“НИССАН-ТЕАНА”

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан.

Данная модель является наверное самым популярным поколением, несмотря на то, что многие спорили по поводу дизайна. Автомобиль BMW 5-Series e60 выпускался до 2007-го года, а годом ранее он был подвергнут рейстайлингу.

Рестайлинговая версия выпускалась уже до 2010-го года, и именно ее мы обсудим более подробно. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал, конечно же седан был значительно популярнее их было продано более 1-го миллиона экземпляров. После нее, кстати был выпущен .

Экстерьер

По поводу внешнего вида было много споров, не всем она нравилась. Морда имеет слегка рельефный капот с линиями по краям. Решетка радиатора сделана отдельно от капота, а ее форма выполнена в форменном стиле. Установлены новые фары с так называемыми ангельскими глазками, а над ними расположена стильная линия дневных ходовых огней. Не особо большой передний бампер получил в нижнюю часть прямоугольный воздухозаборник, украшенный хромированной линией. По краям расположены круглые противотуманные фонари и по сути на этом передняя часть заканчивается.

Теперь посмотрим на машину БМВ 5 Серии е60 в профиль, модель имеет большие расширения колесных арок, соединенные в нижней части выштамповочной линией около порога. Верхняя линия выглядит красиво, она соединяется с передней фарой. Окна получили небольшую хромированную окантовку по кругу. По сути сбоку больше ничего нет.

А вот задняя часть многим понравилась, так как новая оптика имеет просто шикарное внутреннее оформление. Крышка багажника имеет небольшую так называемую утиную губу, что немного улучшает аэродинамику. Задний бампер массивен по габаритам, его нижняя часть облает катафотами или светоотражателями, а уже под бампером расположен патрубок системы выпуска.

Размеры седана:

• длина – 4841 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1468 мм;
• колесная база – 2888 мм;
• клиренс – 142 мм.

Габариты универсала:

• длина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1491 мм;
• колесная база – 2886 мм;
• клиренс – 143 мм.

Характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Дизель	2.0 л	190 л.с.	400 H*m	7,5 сек.	235 км/ч	4
Бензин	2.0 л	177 л.с.	350 H*m	8,4 сек.	226 км/ч	4
Дизель	3.0 л	235 л.с.	500 H*m	6,8 сек.	250 км/ч	6
Дизель	3.0 л	286 л.с.	580 H*m	6,4 сек.	250 км/ч	6
Бензин	3.0 л	218 л.с.	270 H*m	8,2 сек.	234 км/ч	6
Бензин	2.5 л	218 л.с.	250 H*m	7,9 сек.	242 км/ч	6
Бензин	4.0 л	306 л.с.	390 H*m	6,1 сек.	250 км/ч	V8

В последние года производства производителем предлагалось покупателю 7 силовых агрегатов разного объема и требования к топливу. Моторы нельзя назвать самыми надежными особенно в современное время. Давайте перейдем к обсуждению каждого агрегата более подробно.

Бензиновые моторы BMW 5-Series e60:

1. Базой является простой технологически 2-х литровый 16-клапанный мотор. Баварский атмосферник выдает 156 лошадей и 200 единиц крутящего момента. Мотор создан для максимально спокойного перемещения по городу. 9,6 секунды – разгон до сотни, максималка – 219 км/ч. Расход высоковат, практически 12 литров в городе и 6 по трассе – многовато.
2. К 525 комплектации относился агрегат N53B30, выдающий 218 лошадей и 250 H*m крутящего момента. Это 2,5 литровый двигатель которому под силу разогнать седан до первой сотни за 8 секунд, а максимум до 242 км/ч. Топлива он просит за свои «услуги» больше, приблизительно 14 литров в городском цикле.
3. 530i e60 по сути никак не отличается от предыдущего. Агрегат является рядным 6-цилиндровым атмосферным мотором. Объем три литра и 272 лошадиные силы сокращают динамику до 6,6 секунды, максимальная скорость уже ограничивается компьютером. Расход приблизительно 14 литров АИ-95 и это в спокойном режиме. Оба данных мотора начинали доставлять проблемы после 60 тысяч километров пробега, засорялись гидрокомпенсаторы HVA. Решение проблемы помогает также тысяч на 60 километров пробега. Еще выходят из строя маслосъемные колпачки, устранение проблемы стоит 50 000 рублей.
4. Очень желаемая фанатами версия 540i оснащалась двигателем N62B40. Мотор представляет собой атмосферный V8 с распределенным впрыском и объемом 4 литра. 306 лошадей и 390 единиц момента дают динамику в 6,1 секунды до сотни и такую же ограниченную максималку. 16 литров по городу достаточно многовато, по факту расход еще больше. Маслосъемные колпачки тоже живут недолго, также часто присутствуют проблемы с охлаждением.

Дизельные моторы БМВ 5 Серии е60:

1. Базовый дизельный агрегат N47D20 объемом 2 литра. Мощность мотора 177 лошадей и 350 H*m момента при средних оборотах. Непосредственный впрыск топлива в агрегат, невысокий расход в 7 литров солярки по городу. Кстати, машина с данным мотором разгоняется до сотни за 8 секунд, максималка – 228 км/ч. Мотор имеет большие проблемы с цепью ГРМ, ремонт очень дорогой, некоторые даже просто меняют двигатель.
2. Турбированный дизельный 6-цилиндровый рядник тоже присутствует в линейке. Двигатель выдает 235 лошадей и 500 единиц момента. Особых проблем с ним нет. Седан, оснащенный данным силовым агрегатом, разгоняется за 7 секунд до первой сотни, максимальная скорость ограничена.
3. 535d – версия, оснащаемая дизельным мотором M57D30, представляемая собой 6-цилиндровый рядник, выдающий 286 лошадей и 500 единиц момента. Разгон до сотни приблизительно 6 секунд, максималка такая же. Касаемо топливного аппетита ситуация следующая, 9 литров солярки в городе и меньше 6 по трассе. Здесь иногда протекают уплотнители заслонок впускного коллектора, также иногда трескается выпускной коллектор.

Что касаемо коробок передач, производитель предлагал 6-ступенчатую механику и 6-ступенчатый автомат. Естественно механических версий в России практически нет, это не стильно брать такого уровня авто с механикой. Автомат после 100 тысяч километров начинает по чуть-чуть доставлять проблем. Появляются проблемы с поддоном, который может лопнуть, если вовремя не заметить проблему. Спустя еще немного времени АКПП начинает пинаться и выходит из строя гидротрансформатор.

Полностью независимая подвеска вполне комфортная, удовольствия она доставляет много. Также ходовая имеет настройки стиля вождения и стабилизаторы Dynamic Drive. Проблем очень много, быстро приходят в негодность стойки стабилизатора BMW 5-Series e60, ступичные подшипники, амортизаторы и рычаги. Нельзя назвать подвеску ужасной по надежности, просто в современное время скорее всего машинам нужно все это менять, и скорее всего это должна быть уже вторая замена. Будьте внимательны при покупке.

Здесь как знают многие задний привод, его любят, так как молодежь любит дрифт. Задний редуктор спустя 100 тысяч пробега начинает протекать, после необходимо заменить опору карданного вала. Бывают полноприводные версии, но они реже, хотя по надежности значительно лучше.

Салон е60

Внутри находиться круто, все сделано качественно и из хороших материалов. Сейчас интерьер смотрится неплохо, не совсем современно, но и не старовато. Начнем по традиции с посадочных мест, спереди расположились удобные толстые кожаные кресла. Электрорегулировки и подогрев конечно же присутствуют.

Сзади расположился крутой и удобный диван, три пассажира там будут располагаться и максимум что там есть – подогрев. Свободного места спереди и сзади вполне достаточно, избытка не присутствует, но главное не будет никакого дискомфорта.

Рулевая колонка на самом деле выглядит просто, единственная уникальная деталь – слегка необычные лепестки ручного переключения передач. Руль конечно же обшит кожей, его оборудовали малым количеством кнопок, предназначенных для аудиосистемы БМВ 5 Серии е60 и круиза. Регулировки по высоте и вылету присутствуют. Простая приборная панель, почему-то многим она понравилась. Два больших аналоговых датчика с хромированной окантовкой, центральная часть имеет бортовой компьютер, сигнализирующий об ошибках.

Простота центральной консоли огорчает, она не получила большого обилия различного оборудования. Внутрь панели торпедо вмонтирован небольшой дисплей мультимедийной системы и навигации. После под дефлекторами расположен простой блок управления климатической установкой, грубо говоря 3 шайбы и больше ничего. В самой нижней части настраивается подогрев сидений.

Частично выполненная из дерева тоннель, там мы видим многим полюбившеюся небольшую ручку коробки передач. На самом ручнике расположена кнопка паркинга. Рядом находится клавиша включения спортивного режима и шайба управления мультимедией. Сейчас на современных авто вместе с шайбой делают еще кучу кнопок, здесь этого нет. Механический ручник, подлокотник с отсеком для мобильного телефона, на этом тоннель заканчивается.

Багажное отделение BMW 5-Series e60 очень даже неплохое, 520 литров имеет багажник объема. Примечательно что универсал по логике должен иметь больший объем, но он такой же.

Цена

Данная модель уже снята с производства, поэтому вряд ли получится ее купить новой. На вторичном рынке достаточно много вариантов, в среднем ее можно взять в неплохом состоянии за 750 000 рублей . Комплектации бывают разные, вот какое оснащение вас ждет при покупке:

• кожаная обшивка;
• круиз-контроль;
• электрорегулировки сидений;
• подогрев сидений;
• раздельный климат-контроль;
• ксеноновая оптика;
• система мультимедиа;
• навигация.

В общем, это неплохой автомобиль, который стал уже легендарным. Его можно покупать себе, но подходить к покупке придется осторожно. Много предлагается убитых вариантов, не смотрите их, при осмотре обращайте внимание на основные косяки. Помните, что несмотря на возраст, ремонт все равно будет дорогим.

Видео про е60

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии , которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Отдельно нужно упомянуть новый подход к проектированию электроники машины. Тут применена система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, которая включает в себя не только блок контроля и управления с «тачпадиком» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для объединения множества блоков в сеть, возможность соединения с сервисным центром через интернет и многие другие продвинутые черты. Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, систему инфракрасного ночного видения и проекцию показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим возможности электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности до невиданных ранее высот.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

После такого вступления, наверное, можно было бы и закончить рассказ, потому что для большинства владельцев уже фактор «самого-самого» является достаточной причиной для покупки. Но, учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, вам, возможно, все же стоит узнать еще немного о «чудесной» машине.

1 / 2

2 / 2

Кузов

Кузов уникален уже тем, что дизайн авторства Криса Бэнгла оказался на удивление приличным. В отличие от более ранней Е65 машина выглядит действительно динамично и запоминается вовсе не уродливостью. Еще одним новшеством стало обширное использование алюминия, высокопрочных сталей и пластика в конструкции. Со сталью все понятно, машина просто легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW. Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что детали из алюминия недешевы и не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить. Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше. Впрочем, потихоньку дело сдвигается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «идут в массы». Может быть, уже лет через пять средний кузовной цех научится наконец склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины. Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей. Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

Салон и электрика

По части качества исполнения элементов салона тут проблем нет, десятилетние машины, находящиеся в хороших руках, все еще могут похвастаться салоном «как с завода», материалы надежные, сделано на века. Ну или не на века, но лет на пятнадцать-двадцать. Но вытираются кнопки, и на сильно пробежных машинах затерты руль и зоны контакта салона и водителя – сиденье с дверными картами.

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит. Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор). Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора». Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение. Разумеется, все проблемы стократ умножаются при наличии «колхозинга», нештатной «музыки», сигнализаций, при заливании салона на химчистках и отказах люков и стекол (климат иногда дурит так).

Надежды на счастливое будущее нет, просто будьте готовы к вложениям.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвески и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч. Амортизаторы в этом исполнении тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть сравнительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем. Замена от ZF стоит 180 тысяч. В общем, лучше и вовсе поставить обычную рейку, она ходит раза в три дольше, а стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленной и около ста – абсолютно новой.

Моторы и коробки передач

По сути, тут нет ничего нового. Примерно тот же набор агрегатов можно встретить под капотом Е90 или Е53, и потому я не буду подробно описывать все моторы. При выходе машине досталось три самых удачных мотора серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра. Устанавливали их до 2005 года, и это, наверное, самый надежный двигатель для Е60. Такие моторы еще могли даже претендовать на звание «миллионников», не имея особых проблем с поршневой группой до пробегов в 350-500 тысяч километров. В 2005 линейка моторов обновилась, и появились двигатели серии N52, самый неудачный из которых – мотор 2,5, ставившийся на модели 523 и 525. 3,0, который устанавливали на 530, чуть более надежен. В этой линейке ресурс сильно ограничен, «масложор» на 2,5 стал уже легендарным, и 3,0 при пробегах от полутора-двух сотен тысяч километров уже не сильно отстает от младшего собрата, хотя при правильном обслуживании и использовании очень хорошего масла вполне жизнеспособен.

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли. Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами. «Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре . «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах. Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив. К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Трансмиссия

Тут без сюрпризов, «механика» на «пятерке» почти не встречается, и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все так же изнашиваются и стучат, а стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на моторах в 3 литра очень мал, да и покупают такие машины обычно для «гонок», так что рассчитывайте на состояние автомобиля ниже среднего.

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре , – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше. АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок. Общий же ресурс можно считать не более чем достаточным, сто тысяч километров обычно такие коробки проходят, а 250 уже почти наверняка нет. Разумеется, чем чаще меняется масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.

Рынок сбыта: Россия.

Новый седан BMW 5-Series в кузове E60 поступил на российский рынок почти одновременно с началом продаж в Европе. По сравнению с предшественником «пятерка» стала на 66 мм длиннее, в ширину прибавила 46 мм, в высоту — 28 мм. Новый дизайн, наделенный сходством со «старшей» BMW 7-й серии E65, призван создавать ощущение надежности, солидности и устойчивости. Кузов состоит из композиции стальных и алюминиевых деталей, при этом из «крылатого металла» выполнены все детали передней части, включая лонжероны, крылья, капот. Вкупе с алюминиевой подвеской это позволило добиться идеальной развесовки (50:50). Данное поколение стало еще более «нафаршированным» электроникой. Мощность бензиновых и дизельных агрегатов BMW E60 2003-2007 — от 150 до 367 л.с. Вновь предложены полноприводные модификации. В начале 2004 года «пятерки» нового поколения стали выпускать на сборочном заводе BMW в Калининграде, где автомобиль производится для российского рынка.

В салоне «пятерки» BMW E60 заметен отход от классических решений. Ориентированная на водителя центральная консоль уступила место более прямолинейной и лаконичной в дизайне конструкции, срединную часть которой заняли воздуховоды, а на «верхний этаж» помещен большой дисплей мультимедийной системы. Новейший интерфейс i-Drive со специальным контроллером позволил отказаться от множества физических кнопок и сделал управление более простым и интуитивным. В стандартное оборудование вошли «противотуманки», электрозеркала, кожаный мультифункциональный руль, бортовой компьютер, двухзонный климат-контроль. Комплектации у E60 не строго фиксированные, поэтому покупатель мог выбирать из широкого списка опций, куда входили подогрев и память настроек сидений, кожаный салон, система навигации и многое другое.

Наиболее популярными модификациями BMW E60 на российском рынке стали модели 525i с бензиновыми «шестерками» рабочим объемом 2,5 литра: при показателях отдачи в 192 или 218 л.с. (с 2005 года) они наделяют седан хорошей динамикой при оптимальном расходе топлива. Достаточный интерес вызывали более мощные модификации 530i с 3,0-литровыми бензиновыми моторами (231 и 258 л.с.), а также младшие 523i (2,5 л, 177 л.с.) и 520i (2,2 л, 170 л.с.). Особое положение занимали дорогие и мощные топовые модели с V-образными «восьмерками» — 545i (4,4 л, 333 л.с.), 540i (4,0 л, 306 л.с.) и 550i (4,8 л, 367 л.с.), последняя разгонялась с места до «сотни» всего за 5,2 секунды. Лучший результат был только у спортивной «Эмки» с мотором V10 (5,0, 507 л.с.) в сочетании с 7-ступенчатой коробкой SMG — седан M5 разгонялся до «сотни» на полсекунды быстрее. Агрегатная линейка BMW E60 включает также дизельные модификации, но последние на нашем рынке достаточно редки — это преимущественно модели 525d (2,5 л, 177 л.с.) и 530d (3,0 л, 218 л.с.). Все агрегаты E60 считаются неприхотливыми и надежными (при надлежащем обслуживании). В зависимости от модификации седан комплектовался 6-ступенчатой автоматической или механической КПП.

Пятое поколение BMW 5-Series имеет полностью независимую подвеску из алюминия. Передняя — с амортизационными стойками типа МакФерсон. Задняя многорычажная, сложная и технически совершенная, обеспечивает высокую степень устойчивости. Под заказ устанавливалась задняя пневмоподвеска. Опциональная активная подвеска Dynamic Drive с гидравлическими актуаторами активных стабилизаторов поперечной устойчивости обеспечивает высокую плавность хода в комфортном режиме, а в спортивном предотвращает крены кузова. Тормоза всех колес дисковые (передние вентилируемые), рулевое управление — с гидроусилителем. Опционально предлагалась система активного рулевого управления, регулирующая угол поворота колес пропорционально скорости автомобиля. Для некоторых модификаций предлагалась система полного привода xDrive — на основе электромагнитной муфты, гибко распределяющей тягу между осями. Размеры седана Е60: длина 4841 мм, ширина 1846 мм, высота 1468 мм. Колесная база 2888 мм. Диаметр разворота 11,4 м. Масса автомобиля составляет 1545-1735 кг. Объем багажника 520 литров.

Безопасность BMW E60 2003-2007 определяется наличием ремней с натяжителями, шести подушек. За активную безопасность отвечают система ABS, дополненная системой помощи при экстренном торможении и распределения тормозного усилия. Автомобиль также серийно комплектовался системой динамического контроля устойчивости и контроля тяги (Dynamic Stability Control и Dynamic Traction Control). Дополнительные функции включали активный круиз-контроль, биксеноновые адаптивные фары, систему контроля давления в шинах, систему помощи при парковке. Оценка Euro NCAP — четыре звезды.

Седан BMW 5-Series E60 стал просторнее и комфортнее предшественника, но в то же время технически более сложным. Его спортивные качества не подвергаются сомнению, но ходовая требует повышенного внимания. Алюминиевая передняя часть — плюс с точки зрения отсутствия коррозии, но минус при ремонте. У машин до рестайлинга часто отмечаются течи с поддона КПП, «потение» двигателя (неисправность клапана вентиляции газов), повышенный расход масла, при этом у моторов N-серии вместо масляного щупа электронный датчик уровня. Автомобиль требователен к квалифицированному обслуживанию, особенно по части электрики.

Читать полностью