Acura MDX"Первый шаг".

• На конвейере с 2013
• Сборка Эллистон,Онтарио Канада
• Платформа Acura MDX
• Тип кузова среднеразмерный кроссовер
• Привод полный
• Подвеска независимая - McPherson спереди, независимая - многорычажная сзади
• Клиренс 200 мм
• Тормоза дисковые вентилируемые спереди, дисковые сзади
• Размер шин 245/55 R19
• Цены от 2 750 000 рублей до 3 100 000 в топовых комплектациях

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

модель	цена $	двигатель	габариты мм	снаряженная	багажник л	колесная база мм	КПП
		3.5L	4935×1960×1730	2039	234-1344	2825	6ст. автомат

ДВИГАТЕЛЬ

Acura MDX (Акура MDX) - передне- или полноприводный внедорожник класса «K2». Мировая премьера третьего поколения модели состоялась на автосалоне в Нью-Йорке в марте 2013 года.

Во внешности третьего поколения MDX изменений практически нет, чего не скажешь о технической стороне, оснащении и интерьере. Автомобиль построен на новой платформе, и впервые для модели она предлагается не только с полным, но и с моноприводом. Серьезно модернизированы как передняя, так и задняя подвески, что улучшило управляемость MDX и увеличило пространство в салоне. Коэффициент лобового сопротивления автомобиля снизился на 17%. Значительно современнее и комфортнее стал интерьер. Из интересных новшеств стоит отметить нижний сенсорный экран с тактильной обратной связью, позволивший отказаться от значительного количества кнопок, адаптивный круиз-контроль с возможностью экстренного торможения, а также системы слежения за разметкой и «мертвыми» зонами.

Цены на Acura MDX в России стартуют от ≈2 750 000 руб. (≈55 000 $),а цена топовой комплектации начинается от 3 100 000 (≈62 000 $)

Как видно, крутой баварский X6 не дает конкурентам спать спокойно. Взгляните на новую модель от японо-американской Acura – под многозначительным обозначением ZDX. Разве не проступают в своеобразном облике «переходника» (crossover) уже знакомые черты? Наверное, точек зрения здесь больше одной, но легковушка бесспорно интересная. СтОит того, чтобы разобраться с ней подробнее – в деталях.

Стильная игрушка

Как и BMW X6, «переходник» Acura – немаленький автомобиль: почти 4,9 м в длину. Хотя на борт берет только 5-х взрослых – да и то… Линия крыши идет значительно ниже, чем у «биммера», и поэтому смотрится «акура» гораздо стройнее. Этакий «фастбек» конца 60-х… Надо сказать, американские автообозреватели прямо-таки заходятся от внешности ZDX. Мол, среди других «переходников» новый Acura выглядит как изделие от Армани в магазине готового платья. Таки да – еще одно 5-дверное «спорт-купе», какие нынче входят в моду.

Другие же умудряются видеть в ZDX «цивильную» инкарнацию боевого аппарата Mitsubishi, блиставшего на ралли Дакар. То есть, в стилистическом ключе shogun warrior (воин сегуна), принятого теперь у Acura. «Фастбек», чуть приподнятый над ходовой поверхностью, - с мощными, широко расставленными колесами. Уверенная постановка, агрессивные намерения. Суверенный владетель с бою взятой территории…

Так или иначе, пройти мимо нового «переходника» и не заметить трудно. Чего и добивались калифорнийские дизайнеры японо-американского бренда: создать классную многоцелевую легковушку, способную приковывать внимание окружающих. Видимо, им удалось… И что характерно, ведущую роль составе команды сыграла Michelle Christensen, которой шел лишь 26-й год, когда она исполнила первые эскизы неординарного «переходника». Новое поколение предпочитает Pepsi…

Интерьер ZDX под стать выразительной внешности: возможно, самый элегантный салон из всех современных хондовских моделей. Обшитая натуральной кожей передняя панель? Проведите рукой и убедитесь. Кожаная обивка внутренних дверных панелей? Само собой, - не говоря уже о декоративных вставках натуральной кожи по обивке сидений. Даже багажный отсек затянут ковровым покрытием такого качества, что им не стыдно выстилать полы в 5-звездном «хилтоне». Кстати об отделении для багажа: хотя его вместимость в пределах 745 л, но отсек оснащен оснащен интересными устройствами – для удобства размещения (и крепления) поклажи. Гибкая вариабельность.

Над головами водителя и пассажиров – полноразмерная панель атермального (самотемнеющего) стекла; такое мало где еще увидишь. И вообще по части информационно-развлекательного и комфортного оснащения тест-ZDX (с опционным пакетом Advance Package) впечатляет. «Премиальное» радио ELS, гарнитура Bluetooth, навигация (управление с голоса)… Передние сиденья, само собой, с подогревом и вентиляцией, в «штате» адаптивный «круиз-контроль» - плюс фирменная CMBS (Collision Mitigating Braking System – электроника управления тормозами для смягчения последствий столкновения, уф). Многочисленные «подушки» (в том числе коленные – и для водителя, и для переднего пассажира) и «занавески»… Мало что еще остается пожелать, хотя список опций порядочный.

Комфорт, безопасность, удобство и где-то даже роскошь. Не думайте, однако, что «переходник» Acura само совершенство – без страха и упрека. К сожалению, не вполне: на редкость привлекательный автомобиль, но не без слабых мест. Так, обзорность назад с места водителя лимитирована мощными задними стойками и сильным наклоном заднего стекла. Дефект отчасти компенсируется телекамерой заднего обзора; как прежде обходились без замечательной электроники?

Пространство во 2-м ряду ограничено (колесная база коротковата) – и спадающая назад крыша «фастбека» низко нависает над головами пассажиров. Там примерно столь же просторно, что и на задних сиденьях спорт-купе Mazda RX-8. Вдобавок вход-выход через задние боковые двери не особенно удобный… Забавно: к ZDX предъявляются те же самые претензии, что и к его прямому сопернику - BMW X6. Как сговорились – и создатели двух «переходников», и обозреватели. В том-то и замысел своеобразных легковушек: классное средство транспорта для индивидуалистов с фантазией (и средствами). А для семейства с чадами и домочадцами - Acura RDX или MDX; исключительно практичные автомобили.

Корпоративная унификация

Как ни экстравагантно выглядит ZDX, а под внешним обликом все равно скрываются типовые хондовские приемы. И если поскрести, то проступит техника «премиального» седана Legend. Естественно – кооперация и унификация. А вернее – агрегаты и узлы среднегабаритного «спорт-хозяйственника» Acura MDX: двигатель, трансмиссия, ходовая.

Под капотом у нового «переходника» смонтирована (поперечно) V-образная «шестерка» J37: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция. Как раз от MDX. По-хондовски своеобразная: распредвалов только 2 (а не 4, как у других). Зато на впуске работает 2-режимный ГРМ VTEC; дорогого стОит. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 96 мм рабочий объем двигателя – 3664 «кубика». Со степенью сжатия 11,2 он развивает до 300 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин -1 , наибольший крутящий момент – 366 Нм. «Шестерка» состыкована с новым гидромеханическим «автоматом» SportShift (допускает принудительное переключение с подрулевых «весел») – впервые у Honda Motor 6-скоростным. Как и у MDX образца 2010.

Трансмиссия у двух моделей тоже одинаковая: полноприводная SH-AWD. Неординарная конструкция: у нее не то, чтобы центральный дифференциал отсутствует, – нет даже и заднего! Вместо него в заднем мосту пара многодисковых сцеплений, управляемых электроникой. Уникальное решение (хотя уже и не новое) и заслуживает отдельного разговора - как-нибудь в другой раз. В общем, по умолчанию, ZDX идет на передних ведущих, тогда как задний мост подключается лишь эпизодически (но часто). Кроме того, SH-AWD все время перебрасывает часть крутящего момента с левого заднего колеса на правое – и наоборот. Активное управление «рысканьем» автомобиля.

Неслабый динамический потенциал. И ходовая ему под стать – заимствована у того же MDX. То есть, как обычно спереди подвеска McPherson, сзади – на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Но! Скоростной ZDX укомплектован hi-tech пакетом под обозначением IDS (Integrated Dynamic System – интегрированная динамическая система), в составе которой работает ADS (Active Damper System – активная система демпфирования). В системе работают однотрубные амортизаторы с магнитореологической рабочей жидкостью : жесткость меняется хоть 1000 раз в секунду! Фантастические возможности оперативной подстройки подвески под быстро меняющиеся условия движения - и, наверное, выдающиеся ходовые качества. Посмотрим.

«Переходник» Acura катится на покрышках Michelin Latitude размером 255/50R, смонтированных на 19-дюймовые легкосплавные колеса. Рулевой механизм, конечно же, реечный, работает, естественно, с сервоусилителем (под контролем электроники ECPS). Тормозные диски спереди диаметром 330,2 мм (вентилируемые), сзади – 332,75 мм; серво-бустер. И разумеется, 4-канальная ABS, EBD – в комплекте с VSA (программа динамической стабилизации).

Агрегаты и узлы ZDX собраны на жесткой несущей структуре (фирменная философия ACETM) – с зонами программируемой деформации при ударе. «Пассивная» техника безопасности. Длина ZDX - 4887 мм, ширина – 1994, высота – 1595; колесная база – 2751 мм (один в один с MDX), широченная колея - 1720/1720! Габаритный автомобиль. И массивный: снаряженный вес – от 2010 кг (при «развесовке» по осям 58/42%). Отсюда кое-какие особенности поведения «переходника» на дороге.

Подвижная натура

Возьмитесь за «баранку» (прямо-таки сама ложится в руки) и наступите на «гашетку». Легковушка изысканно-агрессивного облика покажет, на что способен в деле. Приемистость неслабая: так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «переходник» разогнался за 6,5 сек. Дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 15 сек. ровно, скорость в конце короткого отрезка – 150,3 км/ч. Попытайтесь «сделать» такой ZDX со светофора…

Динамичный автомобиль – и не только на прямике. Трансмиссия SH-AWD активно подавляет природную склонность «переходника» (с перегруженной передней осью) к недостаточной поворачиваемости. ZDX цепко держит дорогу и аккуратно пишет криволинейную траекторию. Можно сказать, прекрасная управляемость – не будь руль слишком уж легким в руках. В скоростном маневрировании недостаток обратной связи рождает какую-то неуверенность и ограничивает возможности водителя.

Тем не менее, в стандартном упражнении на «круговой площадке» (skid pad) автомобиль держал боковое ускорение в 0,83 g; «переходник» с приподнятым центром тяжести! Не каждая легковушка может похвастать таким держанием дороги (хотя X6 показал все 0,86 g). И еще одно типовое упражнение – «восьмерка MT»: Acura исполнил трудную «фигурку» за 27,2 сек. Тоже неплохо, но как раз на секунду хуже, чем скромный xDrive35i. Выходит, в ключевых тест-режимах ZDX уступает баварскому сопернику? Если судить по сухим отчетным данным, то уступает.

Однако же обозреватели отмечают особую живость японо-американской легковушки в связке быстрых виражей. Удовольствие от вождения, которое Acura дарит якобы даже сверх BMW. Дело в разнице масс: тест-ZDX на добрые 2,5 центнера легче xDrive35i. Вот и получается (хотя у «биммера» классная ходовая и «развесовка» гораздо лучше). Кроме того, обозреватели отдают должное плавности хода автомобиля – и на ровной магистрали с усовершенствованным покрытием, и на грунтовом проселке. Видно, не зря у Acura применили IDS (с магнитореологическим демпфированием); сильная вещь. Тормоза действуют ровно и стабильно, однако замедляется автомобиль – даже при педали в пол - не слишком интенсивно. Так, со скорости 96,5 км/ч (60 миль) ZDX остановился, по испытаниям, на дистанции 39,3 м. Многовато…

И экономичностью по топливу «переходник» не особо отличается. От Acura расход бензина заявлен (EPA) как 14,7 л на 100 км пробега по городу – и 10,7 л на магистрали. В среднем же по испытаниям, ZDX сжигал 13,75 л бензина на «сотню». Сказывается вес и немалая лобовая площадь автомобиля; к «зеленым» его не пристегнешь.

А если отжать из впечатлений обозревателей «сухой остаток», то выходит примерно так.

• привлекательная внешность - самая интересная из моделей Acura;
• классный интерьер.

Контра:

• неудобство входа-выхода во 2-м ряду;
• ограниченная грузоподъемность – меньше, чем у Fit/Jazz;
• несколько нервозная управляемость.

Вердикт: ZDX – классный «лайнер» для перелетов (лучше вдвоем) на дальние расстояния. По жизни не столь агрессивен, как BMW X6 или Infiniti FX.

Выпускают ZDX на заводе Honda Motor в городе Alliston, Канада. В США за «переходник» запрашивают от 44 тыс. долл., хорошо упакованная тест-машина обошлась в 48 тыс. То есть, на 12-15 тыс. долл. дешевле сравнимого BMW X6 xDrive35i. Тем самым дается ответ на ключевой вопрос…

Особое мнение. Воплощение идеи «дамского» автомобиля: стильный, крупный, полноприводный. Комфортный и непрактичный, стабильный и безопасный. АКПП без вариантов; легковушка заведомо не для «драйвера». А что руль у ZDX «пустоват», так ведь прекрасные (и состоятельные) дамы не склонны развлекаться скоростным маневрированием. Главное, чтобы смотрелось – как цветок акуры.

Фото Acura, Honda.

Амортизаторы MagneRide от американской Delphi. Уже III поколение замечательных однотрубников hi-tech: обходятся без механических клапанов и позволяют регулировать степень демпфирования много раз на каждом ходе колеса.

Вся фотосессия

Еще из городских впечатлений - маленькие наружные зеркала. Вроде, сферичность их отражающих элементов подобрана так, что слепые зоны сведены к минимуму, и все же то и дело кажется, что чего-то не видишь. Радует, что автомобиль оснащен системой контроля «слепых» зон.

Маневренность более чем 4,8-метрового седана в «узких» местах не лучшая. Система подруливания на низких скоростях не работает, поэтому приходится быть бдительным и аккуратным: «вписать» длинный и широкий автомобиль в малое парковочное пространство бывает непросто. Да, камера заднего вида здесь есть, и картинка на верхнем восьмидюймовом экране появляется неплохая - если, конечно, объектив камеры чист. Причем, следует заметить, что камера может работать в трех режимах: широкоугольном, узкоугольном и в режиме «взгляд сверху». Первый режим удобен, когда нужно контролировать обстановку не только непосредственно позади заднего бампера, но и с боков. Во втором режиме картинка лишена широкоугольного искажения. А третий режим позволяет контролировать непосредственное приближение к опасным объектам.

На нашем фото видно, что автомобиль вплотную приблизился к бордюру. При движении задним ходом это сравнительно безопасно, а вот передок может и наскочить на препятствие - передний свес здесь длинный, нижняя кромка бампера расположена невысоко, и нанести ему «травму» легче легкого. Слепо доверять переднему парктронику не стоит, лучше лишний раз выйти из автомобиля и оценить обстановку визуально.

Две кнопки

Городские ускорения и перестроения на TLX выглядят, как разминка перед решающим стартом. Родная стихия этого автомобиля - конечно же, трасса. Некоторые свои впечатления от движения я наговаривал на диктофон - и теперь с удовольствием улавливаю при прослушивании записей отчетливый фон: мощный рык мотора при ускорении. Этот звук «заводит» даже тогда, когда вместо руля и панели приборов у тебя перед глазами лишь письменный стол, экран компьютера и клавиатура. Точно так же приятно слушать этот фон, просматривая короткий видеоролик, который мы сняли во время движения. Он демонстрирует, как изменяется индикация бортового компьютера при включении системы контроля полосы движения.

Кнопка, расположенная в блоке слева от рулевого колеса, активирует систему слежения за линиями разметки. После ее нажатия любое пересечение разметки без включения сигнала поворота отзывается на рулевом колесе легкой, но заметной вибрацией. Вроде как, система напоминает: не спи, водитель, контролируй окружающую обстановку по зеркалам. Но Acura способна и на большее. Нажатием кнопки непосредственно на рулевом колесе активируется система, заставляющая автомобиль придерживаться полосы движения. Тут уже руль не просто вибрирует, а по-настоящему толкает автомобиль на полосу - опять же, если водитель, перестраиваясь, не подал сигнал поворота.

Правда, оба этих «контролера» делают наш седан, я бы сказал, немного «нервным». Он и так-то не против посвоевольничать с курсом движения, сбиваясь с него на неровностях и в асфальтовых колеях, а тут еще две дополнительные системы навязывают свои представления о курсовой устойчивости. Условно говоря, автомобиль слегка «рыскает» по полосе между линиями разметки, как бы пытаясь раз и навсегда «привязаться» к ним, но это ему почему-то не удается, и поиск продолжается непрерывно. Честно говоря, будь «Акура » моей, я бы каким-либо образом деактивировал обе эти кнопки. В конце концов, я и сам пока неплохо вижу линии разметки. Страховочная электроника пусть помогает кому-то другому, например, девушкам или начинающим водителям.

Правда, сразу приобретать модель TLX я бы им не посоветовал. Этим автомобилем трудно управлять? Нет, ничуть, но на неровностях покрытия он может проявить характер, и его надо удерживать от «своеволия». Подвеску его (спереди стойки «Мак-Ферсон», сзади сложная многорычажка) не упрекнешь в излишней жесткости, и, тем не менее, она может спровоцировать спортивный седан на «фортели» - примерно так же, как «необузданный» хэтчбек Ford Mondeo Sport. Водителям, только начинающим свою «карьеру», такое поведение может оказаться не по нраву.

С опытом же начинаешь ценить эту автомобильную «непокорность» и легко ее парировать. Как приятно мягко и быстро перестраиваться в несущемся потоке, имея под ногой практически постоянный запас тяги на педали «газа», а под руками - «лепестки» управления автоматической коробкой передач в ручном режиме. Нет, эта «Акура» чертовски хороша! От поворота к повороту я все больше влюбляюсь в нее. Мне нравится, что у нее низкий центр тяжести, она слабо кренится на виражах и мгновенно откликается на управляющие действия водителя (руль здесь «короткий», всего 2,5 оборота от упора до упора). Погонять бы ее по дороге с поворотами, подъемами и спусками - вот было бы наслаждение. Жаль, но в Подмосковье нет гор и даже предгорий, а до Кавказа и Урала далеко.

Остается лишь легкая «разминка» на ровной закрытой площадке. Она пока еще скользкая, снег сошел, оставив на асфальте черный и влажный «осадок». Резко добавляю «газ» и бросаю автомобиль в поворот - но он и не думает «бросаться», а ловко «ввинчивается» в вираж и описывает дугу крайне малого радиуса. Вот это да! Другие автомобили на этой площадке (я бывал на ней не раз) способны были выписывать лишь круги, «Акура» же легко рисует «восьмерки». Еще «газу»! Сорвать задние колеса в скольжение трудно, ведь фактически они здесь катятся в ту сторону, в которую у других моделей начинают скользить. И все-таки добиться этого можно - но система стабилизации не дремлет и предотвращает мои провокации. Ради эксперимента отключаю ее и вновь пытаюсь «дестабилизировать» автомобиль. Нет, как бы оперативно ни срабатывали подруливающие устройства, все-таки без системы стабилизации автомобиль «разматывается». Но не так охотно, как многие его переднеприводные собратья без системы подруливания.

На этой же черной «каше» проверяю работу ABS. Пожалуй, она вступает в действие чуть раньше, чем того хотелось бы, но свои функции выполняет достойно. Даже в тех случаях, когда под колесами одного борта оказывается полужидкая грязь, а под другими - сухой асфальт. Постепенно автомобиль, еще недавно сиявший белизной, забрызгивается по самую крышу. Что делать, таковы издержки наших экспериментов. Завтра он будет начисто вымыт и не без сожаления сдан в пресс-парк. Грустно…

Чтобы продлить удовольствие, намеренно затягиваю время в пути. Кажется, здесь зачем-то установлена система круиз-контроля? Ох, скорей бы уж наконец пересадили ее любителей на автомобили с полными автопилотами, а для остальных начали выпуск моделей без излишне навязчивой электроники. К сожалению, рассчитывать на возможность приобретения Acura TLX с механикой не приходится. Этот автомобиль создан для американского рынка, в Европе он продаваться не будет, только в России. Ну так что же, «круиз», действительно ли ты так уж «экономичен»? Действительно, без натяжек. При установленной скорости 110 км/ч обороты двигателя колеблются между отметками 1800 и 2000, а мгновенный расход топлива снижается до 5 л на «сотню» и удерживается на этом уровне сравнительно долго, во всяком случае, пока дорога горизонтальна. Пробую менять режимы, переключая их клавишей IDS (Integrated Dynamics System), и обнаруживаю, что показатели очень близки во всех из них, кроме Sport+: в нем обороты достигают 2500. Расход тоже слегка подскакивает.

Багажник имеет немалую площадь, длина его по полу составляет 110 см. Но боковины имеют весьма сложные (неровные) формы, а высота под шторкой невелика - всего 45 см. Поэтому и объем небольшой. Части спинки заднего дивана можно сложить в пропорции 40:60, и тогда можно грузить длинномеры до 192 см.

Но ездить на «круизе» по России - дело все еще пока неблагодарное. В который раз ставлю эксперимент на подмосковном отрезке автомагистрали М2: сколько можно продержаться на этом «полуавтопилоте»? Выходит от силы треть 100-километрового отрезка. Расход топлива поэтому получается также далек от рекордного: 9 с небольшим литров на «сотню». Ведь при опережениях так или иначе приходится «притапливать». И наслаждаться не только звуком мотора, но и вполне «зажигательной» динамикой. В режиме Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 секунд, в режиме Sport+ сокращает это время еще на пару секунд. Смена передач в коробке происходит при этом на отметке 5500 об/мин. При движении со скоростью 120 км/ч на пятой передаче коленчатый вал мотора вращается с частотой 4000 об/мин.

Конечно же, передачи можно менять и вручную. Эта функция доступна всегда, но в любом режиме, кроме Sport+, как только вы забудете сменить передачу самостоятельно, «автомат» возьмет дело в свои руки. Стоит ли пользоваться этим режимом? И да, и нет: «автомат» сравнительно оперативно переключает передачи, однако при резком добавлении «газа», когда потребуется сбросить сразу две ступени, может слегка «провалить». В таких ситуациях ручное переключение эффективнее. В остальных случаях вполне можно довериться хитромудрой системе «два сцепления плюс гидротрансформатор».

«Серебряная» середина

Так кто же он, этот новый седан? По оснащению не совсем «бизнес», по общим характеристикам не совсем «спорт», а вот по управляемости - «спорт плюс». Гурманы оценят - и наверняка простят ему отдельные недостатки. Ну, что из того, что электронный «ручник» не отключается автоматически при начале движения? Зато он электронный, а не ножной, что до сих пор встречается на автомобилях, предназначенных для заокеанского рынка. «Бесконтактного» открывания крышки багажника нет, приходится с занятыми руками искать кнопку на брелоке. «Музыка» в салоне отменно хороша, а вот шумоизоляция - не очень. По пространству на заднем сиденье Acura TLX однозначно проигрывает ближайшим конкурентам. К тому же пассажир, вознамерившийся усесться повольготнее, закинув ногу на ногу, непременно будет «активировать» подогрев заднего дивана, касаясь клавиш носком ботинка. Навигационная система сообщает о пробках, получая данные о них по радиоканалу, но при этом не блещет графикой и выглядит старомодно. Но, главное, забавно работает трансмиссия «двойного действия». Создается впечатление, что при низких оборотах двигателя два устройства - гидротрансформатор и пара сцеплений - никак не могут решить между собой, кто же будет передавать крутящий момент. Отсюда - рывки и толчки, пусть не резкие, но все же присутствующие…

Издание сайт Фото фото автора

«Останови! Мне кажется, на обочине стоял лев», - ошарашил меня коллега на трассе где-то между Новороссийском и Анапой. Acura MDX послушно тормозит, почти без клевков носом, с визгом разворачивается и проезжает несколько сотен метров назад. И в самом деле лев. Стоявший рядом хозяин хищника сохранял спокойствие: «Ну и что такого, обычный лев».

Вот это «ну и что такого» будет преследовать новый для российского рынка бренд Acura с первых месяцев его пребывания в России. Компании нужно быть готовой к тому, что перед ее автомобилями будет внезапно пропадать асфальт, машины станут нещадно очищать от последствий ледяных дождей, запускать моторы при температурах, близких к экстремальным, и форсировать неубранные от снега улицы где-то в пределах Третьего транспортного кольца. Словом, быть готовой к суровым российским реалиям, и ошибки здесь непростительны.

Acura, как студентка-отличница, подошла к вопросу адаптации со всей ответственностью. Да так, что перезубрила. Инженерам нового кроссовера MDX очень хотелось, чтобы подвеска была в меру мягкой и относительно жесткой - как раз для российских дорог, но американцы явно перемудрили. На небольших скоростях неровности подвеска отрабатывает с таким звуком, будто на Acura разбиты нижние рычаги подвески. «Мы все исправим, когда машина пойдет в серию», - предупреждают во время презентации инженеры.

От американской версии автомобиль отличается увеличенным со 180 до 200 мм клиренсом, более выносливыми тормозными дисками, дополнительным обогревом зоны стеклоочистителей, наличием подогрева руля и антикоррозийной защитой хромированных деталей. Кроме того, у MDX перенастроили блок управления двигателя, в результате чего максимальная скорость выросла до 220 километров в час.

Судя по всему, то же самое придется проделать и еще с двумя моделями, которые Acura припасла для России на следующий год. Действительно, те MDX, на которых мы проехали около 200 километров, пока еще предсерийные. Acura поставила первую партию автомобилей для ознакомления журналистов. Вместе с тем в компании надеялись получить замечания в ходе тестов. Вот и получили. Одно.

Хотя коллеги и жаловались на сильно изношенные тормозные диски, на излишние вибрации и плохую шумоизоляцию, в нашем тестовом экземпляре ничего этого не было и в помине. Если бы не стучащие стойки, то MDX можно было принять за серийную модель, взятую на тест из московского пресс-парка.

Выглядит автомобиль одновременно необычно и скучно. Первичное восприятие можно объяснить как американским происхождением, так и непосредственно новизной для нашего рынка. На первый взгляд, в автомобиле ровным счетом отсутствует тот самый японский дизайн, который в последнее время чаще ругают. С другой стороны, сдержанность экстерьера может прийтись по вкусу тем, кто уже устал от выпуклых форм и аляпистости большинства современных моделей. Интересно, что во время презентации представители Acura почти не говорили о дизайне, отдав предпочтение технической начинке. Может, и правда внешность MDX – не ее конек?

В Россию кроссовер привезут только весной. Причем пока с одним двигателем – бензиновым 3,5-литровым V6 мощностью 290 лошадиных сил. Мотор действительно неплохой, только слишком «американский». Тягу на высоких оборотах агрегат обеспечивает отменную, при этом расход топлива оказался вполне приемлемым – примерно 10 литров на 100 километров по трассе. На серпантинах с педалью в полу бортовой компьютер сообщает уже о 16-17 литрах, но и это нормальные цифры, учитывая форм-фактор и вес автомобиля.

24-клапанный мотор V6 i-VTEC объемом 3,5 литра выдает 290 л. с. (при 6200 об/мин) и 355 Нм крутящего момента (при 4500 об/мин). Двигатель из литого легкого алюминиевого блока получил новый магниевый впускной коллектор, иные впускные отверстия, новые формы головок поршней и увеличенную степень сжатия 11.5:1. Агрегат оснастили еще технологией i-VTEC (электронное управление фазами газораспределения и подъемом клапанов) нового поколения.

Помогает экономить топливо система отключения цилиндров VCM. Причем происходит это не последовательно, а сразу группа цилиндров переходит на паузу. Хотя в Acura и говорят, что это может произойти «в большом количестве ситуаций», но нам удалось заставить систему отключить три из шести цилиндров только на ровной трассе, когда не пришлось дозировать тягу в широком диапазоне. При этом никаких вибраций или ощутимой потери мощности под педалью я не заметил.

Вот уж где заслуга инженеров Acura, так это в совершенной работе трансмиссии. Шестиступенчатый «автомат» переключает ступени плавно и быстро – в пример большинству современных «роботов». Этот эффект достигается, в том числе, благодаря электронной связи трансмиссии с дроссельной заслонкой. Особенно это заметно, стоит только съехать на MDX с асфальта. На резких спусках и подъемах трансмиссия задействует систему контроля тяги, которая делает интервалы между переключениями более длинными. Это происходит за счет мониторинга положения дроссельной заслонки, направления движения и оценки положения автомобиля в пространстве.

Секвентальная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия SportShift работает в тесной связке с системой контроля тяги Grade Logic Control, удерживания передачи Shift Hold и выбора передачи в повороте Cornering G Shift. Система постоянного полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) не требует вмешательства водителя благодаря узлу распределения крутящего момента, расположенному на передней оси. На задние колеса подается минимум 10% момента.

В результате создается впечатление, будто едешь на дизельном автомобиле с МКПП – тягу можно дозировать на пересеченной местности при любых скоростях. Кстати, на бездорожье Acura MDX чувствует себя на удивление очень уверенно. Признаюсь, при съезде на маршрут, подготовленный организаторами тест-драйва, я сомневался, что кроссовер проедет первое испытание – глубокую колею. Но нет, MDX с несущим кузовом ныряет в самую глубокую яму, аккуратно подтормаживая двигателем. Выезжает из нее автомобиль не менее уверенно, с легким сносом задней оси.

Смелое поведение на пересеченной местности обеспечивает новомодная японская система полного привода SH-AWD (Super Handling). Суть ее работы в том, что она распределяет в динамике крутящий момент по осям, а также регулирует подачу тяги отдельно для каждого из задних колес. Это сделано в том числе и для избавления от эффекта недостаточной поворачиваемости. Действительно, эластичность работы трансмиссии просто поражает. Например, в спокойном режиме на передние колеса может передаваться до 90% тяги. В случае необходимости соотношение момента между передней и задней осью может достигать уже 30% на 70% в пользу последней. При этом 100% момента, передаваемого на задние колеса, может быть распределено на каждое их них.

Возможности MDX на бездорожье ограничены геометрической проходимостью и качеством резины. Один из шести MDX по время теста нам все же удалось засадить в глине. Acura по инерции накручивала круги у озера, но в какой-то момент электроника прикусила тягу и автомобиль с 20-сантиметровым клиренсом встал. Попытки раскачать кузов не увенчались успехом. На помощь пришла другая MDX и три сцепленных троса.

Новая система передней подвески стоечного типа оборудована коваными алюминиевыми рычагами рулевой тяги, гидравлическими втулками сайлентблоков, механическими пружинами и цельным стабилизатором поперечной устойчивости. Верхние передние крепления амортизаторов используют трехточечную схему крепления, которая поглощает вибрации и тряску. Задняя многорычажная подвеска с трубным стабилизатором поперечной устойчивости получила опоры из высокопрочной стали.

Схема работы полного привода помогает избежать ошибок еще и на твердом покрытии – Acura MDX всегда исправится за водителя. Заметив широкую площадку с твердым грунтом, мы попытались заставить кроссовер крутить «пятаки», провоцируя автомобиль раскачкой и резкими ускорениями по дуге. Не тут-то было: скольжение Acura допускает лишь на уровне погрешности.

В целом от пребывания за рулем Acura получаешь только положительные эмоции. Автомобиль очень напоминает представителей своего класса от Infiniti. Особенно, по части управления и качества сборки салона. Главное отличие новинки российского рынка от конкурентов – это подход к деталям. Если в салоне Acura есть деревянные вставки, то это непременно оливковый шпон. Если для задних пассажиров предусмотрен монитор, то под него есть отдельный привод.

Кстати, по части качества сборки Acura является едва ли не лучшей вообще на мировом рынке. Сверчки, скрипы – ничего этого нет даже при диагональном вывешивании. Правда, придраться к интерьеру все же есть за что. Например, за банальное оформление передней панели. Кроме того, у всех японских автомобилей по-прежнему наблюдается просто необъяснимое отсутствие достойного быстродействия мультимединых систем. Не под стать качеству отделки и всей своей статусности оба экрана работают просто с чудовищными «тормозами». Неужели более производительные процессоры так дороги при заказе в промышленных масштабах? Возможно, проблема на серийных моделях будет решена.

Нельзя сказать, что внутри MDX чувствуешь себя по-американски вольготно. Наоборот, есть ощущение, что полезное пространство распределено не так грамотно, как могло бы. С другой стороны, здесь нет ненужных пустот – каждый сантиметр задействован. Гордость дизайнеров и инженеров, работавших над интерьером, - это размеры ниши под подлокотником. Туда без преувеличения может поместиться женская сумка, iPad, ноутбук и даже трехлитровая банка с домашними консервами.

На втором ряду места не больше, чем у Volkswagen Touareg или BMW X5. Третий ряд – скорее формальность. Удивительно, что при разложенных спинках третьего ряда багажник представляет собой приличных объемов нишу, куда можно, например, положить небольшой чемодан или несколько пакетов из «Ашана».

Автомобиль у Acura получился не столько необычным для нашего рынка, сколько эмоциональным. Видно, с какой ответственностью производитель подошел к разработке модели, предназначенной, в том числе, и для России. У MDX нет детских болезней, она может удивить великолепным качеством сборки, приличной динамикой и практичностью. Вместе с тем я не могу сказать, что Acura MDX – на сто процентов японский автомобиль. И это нормально в условиях нынешней глобализации. Другое дело, как воспримут новинку у нас на рынке. Очевидно, что все будет зависеть от цены. Официальный прайс пока отсутствует, но, учитывая позиционирование Acura в США, можно предположить, что MDX окажется где-то между одноклассниками от Infiniti и BMW. А именно, в районе 2,5 – 3 миллионов рублей.

Конкуренты:

Acura MDX пускай пока и новичок, но своих конкурентов уже знает в лицо. В классе премиальных кроссоверов новинке придется бороться за покупателей, в первую очередь, с Infiniti и Lexus.

Infiniti JX продается относительно недавно, но уже успел зарекомендовать себя, как практичный семейный автомобиль премиум-сегмента. В базовой версии кроссовер предлагают по цене от 2 100 000 рублей. За эту сумму покупатель получит JX в комплектации Elegance, в которой есть почти все. Кстати, как и у Acura MDX, двигатель у автомобиля один – 262-сильный бензиновый. На стороне полноприводного Infiniti интересный дизайн и, вероятно, чуть более доступная, чем у Acura, цена.

Еще дешевле обойдется конкурент от Lexus – RX. В России автомобиль предлагают в трех основных версиях. Начальная со 188-сильным двигателем стоит от 1 936 500 рублей. С 249-сильным мотором за RX попросят уже от 2 995 000 рублей. Наконец, гибридный RX 450h обойдется в сумму от 2 625 000 рублей.

Скорее всего, Acura MDX будет соперничать еще и с Audi Q7. Правда, немецкий автомобиль будет несколько дороже – базовую версию предлагают по цене от 2 753 000 рублей. На стороне Acura технологичность и лучшая динамика, если сравнивать базовые версии.

Роман Фарботко

Acura годами дразнили мир, постоянно показывая разные версии гибридного суперкара NSX. Но если вы считаете, что долго ждали появления NSX на улицах своего города, подумайте о Nissan GT-R R35, который ожидал достойного оппонента почти 12 лет своего существования.

Новый Acura NSX тяжелый. Он превосходит по весу машину 1990 года более чем на 360 кг; он на 136 кг тяжелее Chevrolet Corvette Z06. NSX безумно сложный, у него есть вспомогательный мотор между твинтурбовым V6 и девятиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями, и два электромотора на передней оси, точно дозирующие крутящий момент на каждое из колес. А еще NSX дорогой. Ориентировочно он будет стоить около 170 000 долларов США, когда поступит в продажу весной будущего года. Можете начинать злословить.

Производители люксовых автомобилей любят молодых покупателей. Конечно, такие дорогостоящие флагманы, как модели S-Class от Mercedes-Benz, 7-Series от BMW и LS от Lexus, чаще находят своих владельцев среди более зрелой публики, крепко стоящей на ногах. Но, как говорила ныне покойная мисс Хьюстон (известный психолог), дети - это наше будущее, в особенности те из них, что выбирают премиум-класс начального уровня, такой как Audi A3 и Mercedes-Benz CLA.

Если мы говорим об автомобильном «бизнес-классе», то на ум сразу приходит образ какого-нибудь немецкого заднеприводного седана с мотором V6, как минимум. Впрочем, рынок показывает, что все может быть совсем иначе. Вместо V6 - атмосферная «четверка», а привод - на передние колеса. Именно таким набором обладают участники нашего сегодняшнего сравнения.

Три семиместных кроссовера. Три силовых установки - гибрид, турбодизель и бензин. Три разных системы полного привода. Три очень разных автомобиля, три совершенно различные концепции, три измерения. Но мы все же решили собрать их вместе и проверить - кто кого? Кто быстрее, шустрее, комфортнее, вместительнее и, конечно, экономичнее. А заодно выяснить, правду ли говорят об Acura MDX, что этот автомобиль управляется получше иного хот хэтча?

Начав атаковать российский рынок мощными и хорошо укомплектованными кроссоверами - MDX и RDX - компания Acura продолжает свою экспансию. К Новому году в «армии» Acura грядет пополнение: в битву за своего покупателя вступает новый седан TLX. сайт отправился на встречу с еще предсерийными версиями новинки в окрестности итальянского Милана.

Тот факт, что американские автомобили хорошо подходят для нашего рынка, маркетологи уяснили давно. С тех пор вереница адаптированных машин потянулась из-за океана на просторы России-матушки. Вот и сегодня разговор пойдет о моделях, изначально разрабатывавшихся для США. И если первый участник теста, Toyota Highlander, уже успел довольно-таки успешно засветиться у нас в прошлом поколении, то Acura RDX - новинка на рынке официально продающихся автомобилей, равно как и весь бренд в целом.