Зил 115 технические характеристики. Конструкция и оснащение

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.

В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.

создания ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.

При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.

При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).

Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.

С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.

Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.

После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.

Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Советский армейский автомобиль с полным приводом, ГАЗ-64 (фотографии представлены ниже), был разработан весной 1941 года. Машина отличалась широкой унификацией ходовой части, узлов и агрегатов, что позволило наладить серийное производство модели в рекордно короткие сроки. Автомобиль ГАЗ-64 являлся первым внедорожником отечественного производства и предназначался для командного состава всех уровней в Вооруженных Силах СССР.

Помимо основной функции - транспортировки офицеров, сержантов и старшин - машина использовалась как легкий тягач для передислокации артиллерийских орудий малого калибра. Также ГАЗ-64 мог перевезти до восьми человек личного состава в кузове на короткое расстояние. Таким образом, машина могла транспортировать с места на место орудие вместе с расчетом и командиром в считанные минуты.

История создания

У автомобиля есть свое прошлое, которое уходит корнями в довоенные годы. В 1940-м начальник Технического Управления Красной Армии прочел статью о готовящемся выпуске "Бантам-С40". У генерала возникла идея о выпуске такого же отечественного внедорожника для Советской Армии. Он поделился своими соображениями с наркомом В. А. Малышевым, который в то время курировал тяжелое машиностроение. Идея была поддержана и получила развитие.

"Бантам" был условно взят за основу, на его базе создали ГАЗ-64 с узкой колеей и собственными параметрами кузова. Советский джип отличался от американского аналога ровно настолько, что претензий в копировании не могло возникнуть. Таким образом, в разработку пошла вполне самостоятельная модель.

Советский джип ГАЗ-64, история создания которого занимает значительный промежуток времени, создавался на двух заводах, Горьковском и НАТИ. были жестко регламентированы с самого начала. Длина, колея и вес должны были оставаться без изменений. Компоновка верхней части кузова разрабатывалась с учетом установки легкого стрелкового оружия, пулеметов и 30-миллиметровой пушки. Пристальное внимание разработчиков было сфокусировано на обеспечении плавного хода внедорожника, чтобы стрелок мог вести прицельный огонь на ходу.

Значение унификации

Создание отечественного джипа проходило под руководством старшего конструктора В. А. Грачева. Он проследил, чтобы новый автомобиль был максимально унифицирован с уже существующими советскими моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-61, что впоследствии значительно облегчило выпуск "шестьдесят четвертого". Первые испытания на военном полигоне дали неплохие эксплуатационные результаты, но сборочные технологии требовали доработки. Машину разобрали и провели тщательный анализ состояния деталей.

Был сделан однозначный вывод, что опытный образец получился технологически сложным. Таким образом, серийный выпуск решили приостановить. Начавшаяся война внесла свои коррективы, и производство ГАЗ-64 пришлось начинать уже в эвакуации. Тем не менее машины поставлялись в достаточном количестве в действующую армию и с успехом использовались на фронтах ВОВ.

Конструктивные особенности

Модель ГАЗ-64 создавалась на базе ГАЗ-61, в укороченном варианте. Разница по длине составляла 755 миллиметров, за счет чего новый внедорожник стал более маневренным и устойчивым. Короткая колесная база позволила упразднить промежуточный карданный вал, который создавал определенные проблемы при сборке автомобиля.

От позаимствовали рулевой механизм в сборе, тормозную систему, передний мост, задние рессоры и раздаточную коробку. От ГАЗ-ММ взяли двигатель и коробку передач после ее доработки.

Двигатель пришлось поднять из-за высоко расположенных рамных лонжеронов и кронштейнов, при этом центр тяжести передка автомобиля сместился вперед и в сторону. Однако наметившийся дисбаланс был незначительным, и конструкцию менять не стали.

Первоначально проходимость вездехода оставляла желать лучшего из-за несовершенного рисунка протектора. Дефицит специальных шин повышенной проходимости вынуждал сборщиков использовать обычную зимнюю 16-дюймовую резину, которая оказалась неэффективной при езде по заболоченной местности. Позже было организовано производство специальных шин для ГАЗ-64 с "елочным" рисунком.

Недостатки

Слабым местом первого советского внедорожника была передняя подвеска рессорной конструкции. Эллиптические листы, применяемые при компоновке моста, отличались излишней жесткостью, которая становилась причиной поломки. Однако у подвески были и сильные стороны - на концах рессорного пакета стояли мощные пальцы, им не было сносу. Новая машина, особенно внедорожного типа, не может быть конструктивно идеальной, она требует постоянного усовершенствования.

Следующим недостатком ходовой части автомобиля ГАЗ-64 стало "галопирование" при езде по пересеченной местности. Из-за этой особенности машину прозвали "козлик". Эффект был вызван, прежде всего, предельно укороченной колесной базой, а также неправильно подобранными амортизаторами одностороннего действия. После устранения всех недочетов ход машины выровнялся.

Конструкция которой не представляет особой сложности, в целом отвечала требованиям эксплуатации в полевых условиях военного времени. Двигатель практически никогда не отказывал, стабильно работал даже на низкооктановом бензине и развивал достаточную мощность. Трансмиссия, карданный вал, мосты и раздаточный механизм также были надежными и неприхотливыми в работе.

Кузов

Конструкция вездехода рамная. Кузов военного джипа отечественного производства был достаточно рациональной конструкции, открытого типа, четырехместный. В задней части кокпита размещалось легкое стрелковое вооружение, боезапас и рация. Для того чтобы быстро покинуть машину, дверки упразднили, а на длительных марш-бросках дверные проемы закрывались специальными брезентовыми шторками. Верхний тент простейшей формы натягивался на дуги, в боковых стенках были вмонтированы стекла в металлических рамках.

Лобовое стекло откидывалось вперед и фиксировалось на капоте. Таким образом, кузов машины был полностью открытым со всех сторон. Каркас состоял из плоских панелей, углов и продольных деталей. Торцы закрывались трубчатыми окантовками. Сварка для соединения отдельных деталей каркаса использовалась только точечная.

Производство

В начале августа 1941-го с конвейера сошла первая партия вездехода, а до конца года собрали 600 экземпляров, что для военного времени было совсем неплохо. Кроме "козликов" для командного состава на шасси ГАЗ-64 выпускались броневики БА-64, их число к лету 1943 года достигло 3900 единиц. С 1942 г. на заводе выпускали в основном бронемашины. Автомобилисты в Горьком даже нашли возможность модернизировать существующую модель и на ее основе создали БА-64Б с расширенной колеей, после чего машина перестала переворачиваться. Модель ГАЗ-64, производство которой было прекращено в 1943 году, являлся лучшим вспомогательным транспортом военного времени.

Одновременно с броневиком БА-64Б был запущен в серийное производство ГАЗ-67, который стал усовершенствованным преемником "шестьдесят четвертого". Новая модель отличалась от предшественника более изящной радиаторной решеткой, хотя для военного автомобиля это значения не имеет. Фары располагались в специальных углублениях и могли регулироваться вручную во всех направлениях.

Технические характеристики ГАЗ-64

Параметры весовые и габаритные:

• длина автомобиля - 3305 мм;
• высота - 1690 мм;
• ширина - 1530 мм;
• дорожный просвет - 210 мм;
• база колесная - 2100 мм;
• передняя колея - 1278 мм;
• колея задняя - 1245 мм;
• масса автомобиля - 1200 кг;
• вместимость бензобака - 70 л.

Коллекционная ценность

Автомобиль ГАЗ-64 в настоящее время встречается чрезвычайно редко, на дорогах попадаются все больше вездеходы ГАЗ-69 послевоенного выпуска. Наибольшее сходство 64-го прослеживается с моделью ГАЗ-67. Из последнего можно сделать тюнинг его предшественника. Разница только в решетке радиатора и рулевом колесе с четырьмя спицами.

Чтобы сделать ГАЗ-64 по-настоящему раритетным, нужно найти оригинальную резину с глубокой "елочкой" марки Я-13. Это архисложная задача, поскольку таких шин единицы. Можно установить резину от "Виллиса", американского аналога.

Моделирование

Автомобиль представляет интерес также для коллекционеров миниатюрных копий. Модель 1:43 ГАЗ-64 - мечта многих собирателей раритетных макетов.

В июне 2010 года фирма "Хонгвелл Тойс Лимитед" выпустила точную копию ГАЗ-64 в масштабе 1:43 с убирающимся тентом, в четырех цветовых вариантах - хаки, зеленый, песочный, пепельный.