Выпускают машину волга. История газ

Увидела свет в 1956 г., последняя была выпущена в 2010 г. Модели «Волги» использовались обычными гражданами, в службах такси, в качестве служебных автомобилей в государственных заведениях, некоторые изготавливались специально по заказу таких организаций, как КГБ.

Создание автомобиля

Первая «Волга» - автомобиль ГАЗ-21, который впервые сошел с конвейера в 1956 году. Уже тогда он стал постоянно использовать в кинематографе, и по сей день его можно встретить в современных лентах. Со временем многие международные фестивали и выставки отдавали заслуженные награды именно автомобилям этой марки. В то время машина принадлежала к премиум-классу, но имела среднюю стоимость, что позволяло приобрести ее даже не очень зажиточным гражданам Советского Союза.

Со временем стало понятно, что наиболее культовым и одновременно незаурядным автомобилем является «Волга».

С чего начиналась история «Волги»?

Автомобиль «Волга» (салон даже у первых моделей был весьма удобным и комфортным) после долгого периода разработки перед потенциальными покупателями предстал в относительно обновленном виде. На тот момент дизайн и технические характеристики предшественницы - «Победы», полностью соответствовали запросам современников. Однако к 50-м годам ее оформление устарело, да и вопрос с двигателем оставался нерешенным - он значительно отставал по своим характеристикам от мировых ведущих агрегатов. В результате началась разработка новой машины (это произошло в 1953 году). Уже через год с конвейера сошел первый образец «Волги». Для него были разработаны два вида коробки передач - автомат и механика.

Технические новинки того времени

Рассматривая технические характеристики автомобиля «Волга» (обзор машины больше ориентирован на ее общие изменения), можно заметить, что среди интересных нюансов имеется ЦСС. Благодаря системе смазки, при нажатии на определенную педаль масло направляется в маслопроводы. Дело в том, что, находясь в сельском местности, где в основном одно сплошное бездорожье, водитель часто обрывал некоторые элементы подвески. ЦСС помогала предотвратить подобные неприятные моменты. Однако одним из существенных минусов системы было то, что она протекала, оставляя на асфальте следы масла. Со временем от использования ЦСС отказались.

ГАЗ-23

Так исторически сложилось, что практически все власти государства СССР ездили именно на «Волгах». Некоторые технические характеристики не соответствовали их требованиям. Поэтому производитель учел каждое замечание, в результате чего выпускаемые модели «Волги» пережили сильные изменения. К 1962 году на новых машинах был установлен 160-сильный агрегат, взятый из «Чайки». Автоматическая коробка передач и гидроусилитель были поставлены в специальную которая обычному жителю страны была недоступна. Связано это с тем, что заказчиком данной модели стал КГБ. Весил автомобиль на 100 кг больше, чем базовый вариант. Его максимальная скорость - 160 км/ч. До 100 км/ч машина разгонялась буквально за 16 секунд. Изменений в тормозной системе не было.

ГАЗ-21: первая серия

«Волга», машина первой серии, выпускалась на протяжении двух лет. В 1956 г. с конвейера сошли три первых образца автомобиля. До конца того же года всего было выпущено 5 экземпляров. Лишь с 1957 г. началось масштабное производство.

Количество моделей марки «Волга», автомобилей первой серии, за все годы выпуска достигало 30 тыс. экземпляров. До наших дней «Волга со звездой» в первоначальной комплектации не дошла, большая часть сохранившихся машин уже второй или третьей серии. Это объясняет востребованность и высокий гонорар за такой раритет.

Наиболее заметная особенность этой серии заключается в том, что панель приборов оборудована несколько необычно - ее не отделали напылением или каким-либо материалом. В таком состоянии она прибывала вплоть до 1958 года. Некоторые модели имели не однотонную окраску, однако эта комплектация стоила несколько дороже.

ГАЗ-21: вторая серия

Автомобили, которые выпускались с 1958 до 1959 гг., в народе называются «переходными», а появившиеся на свет в 1959-1962 гг. - «второй серией». Модели «Волги» следующего поколения имели больше внешних изменений, нежели внутренних. Крылья приобрели другую форму из-за увеличения габаритов колесных арок. В принципе, если приглядеться, можно заметить, что дизайн ГАЗ-21 стал напоминать прототип 55-го года. Нельзя сказать, что модернизация автомобиля была полностью прекращена, но изменения были незначительными и несерьезными - технические характеристики не изменялись, внешний вид салона остался прежним.

Катафоты, обновленная панель приборов и другие нововведения появились лишь ближе к 1959 году. Если пересчитать все модели, которые были выпущены (и все комплектации), то можно сказать точно, что с конвейера сошло более 140 тыс. экземпляров.

ГАЗ-21: третья серия

Проводить рестайлинг первого поколения производитель не считал рациональным решением, поэтому машина предстала перед зрителем в слегка преображенном варианте. Характеристика «Волги» практически не поменялась - измененными стали лишь бампера, кузов, добавлены были некоторые отделочные элементы.

Со временем внешность машины подверглась значительным изменениям. Модели, именуемые «третьей серией», стали сходить с конвейера после 1962 года, и они уже мало чем напоминали изначальный вариант.

Внешний вид машины постоянно модернизировался, но и о технической стороне производитель не забывал. Постепенно агрегат стал более мощным, банальные рычажные амортизаторы были заменены на телескопические, а версия с АКПП снята с производства.

ГАЗ-24: первая серия

Особенностью первой серии автомобиля «Волга» ГАЗ-24 стали бампера, которые имели хромированную таблицу номера, кузова, фонари с катафотами сзади, диванные сидения, состоящие из 3 частей, двери, а точнее их панели, с рисунком в вертикальном положении, панель приборов в черном цвете, обтянутую кожаным заменителем.

Производитель постоянно подвергал машину каким-то мелким изменениям, например, к 1975 году автомобиль лишился муфты в автоматическом режиме для активизации вентилятора (из-за нестабильной работы). Чуть позже заднее зеркало стало несколько иной формы, багажник оборудовали более надежным и комфортным замком, ленточный спидометр был заменен на стандартный стрелочный.

ГАЗ-24: вторая серия

Автомобиль «Волга» ГАЗ-24 подвергался серьезным изменениям в течение 1976-1978 гг. Выпуск машины с этими модификациями можно назвать выходом второй серии.

Бамперы нового поколения получили «клыки», фары, подходящие для вождения в туманных местах, фонари с катафотами. В салоне также произошли изменения. Металлические элементы, которые так или иначе представляли угрозу для здоровья пассажиров, были прикрыты защитной пластиковой накладкой, на дверях появился рисунок в горизонтальной ориентации. Производитель добавил статические ремни, вследствие чего пришлось удалить подлокотники. Сидения получили новую (улучшенную) обивку в моделях ГАЗ-24. «Волга», машина второго поколения, выпускалась несколько лет - до 1985 года.

ГАЗ-24: третья серия

Выход третьей серии ознаменовался новыми модернизациями, которые были более радикальными и существенными. Следующее поколение автомобиля - ГАЗ-24-10 - появилось на рынке в середине 1980-х.

На этот раз производитель счел нужным постепенно вводить новинки. Процесс полного изменения происходил с 1970-х г., когда была изменена до 1987 г. К последнему году уже выпускался обновленный седан, который совместил в себе сразу несколько оформлений предыдущих версий автомобилей марки «Волга». Машина приобрела название (неофициальное) ГАЗ-24М.

Третья серия включала в себя не только вышеописанную модель, но еще и ГАЗ-2410. Этот вариант был использован для того, чтобы обсуживать государственные учреждения: больницы, школы и др. Разрабатывался он практически с 1976 г., в то время как реализован был лишь к 1982 г. По сути, через некоторое время стало понятно, что эта модель станет родоначальником новых автомобилей под именем «Волга». Машина выпускалась до 1992 года и затем была заменена практически аналогичной сборкой, но под именем ГАЗ-31029. Разница между ними заключалась лишь в типе агрегата и форме кузова.

— стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.

ГАЗ-М-1

Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.

Года выпуска 1940-1942, 1945-1948

ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.

М-20 «Победа»

Года выпуска 1946-1958
— был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.

Года выпуска 1950-1960

ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.

ГАЗ-21 «Волга»

Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.

ГАЗ-22 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.

ГАЗ-23 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» - советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-13 «Чайка»

Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.

ГАЗ-24 «Волга»

Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.

ГАЗ-24-02 «Волга»

Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.

ГАЗ-24-24 «Волга»

Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» - советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-14 «Чайка»

Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.

ГАЗ-24-10 «Волга»

Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» - автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.

ГАЗ-24-34 «Волга»

Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» - легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.

ГАЗ-3102 «Волга»

Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.

ГАЗ-31029 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» - дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10

ГАЗ-31022 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 - автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались - седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.

ГАЗ-3105 «Волга»

Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» - автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.

ГАЗ-3110 «Волга»

Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» - автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601

ГАЗ-310221 «Волга»

Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.

ГАЗ-3111 «Волга»

Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» - российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.

ГАЗ-31105 «Волга»

Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» - автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560

ГАЗ-311055 «Волга»

Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.

Года выпуска 2008-2010
Volga Siber (Волга Сайбер) - среднеразмерный седан, впервые представлен как GAZ Siber на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.
Комплектовался двигателями Chrysler 2.0 и 2.4, мощностью, соответственно, 141 и 143 л.с.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

На фото: ГАЗ 21 "Волга" Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 - восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, - в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, - и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами...

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму - и начинался процесс перерождения.

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию - основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» - ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, - сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины - такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн - вторичным, а конструкция - сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, - вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести - гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были - всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции - базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, - и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, - может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор...

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», - это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, - не иначе числа оказались несчастливые...

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум - отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, - и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание - отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

Есть и еще одна любопытная подробность относительно дизайна. Казалось бы, логично было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень изящный: пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль пополам и одну половину превратили в «одиннадцатую» путем небольших переделок. Небольших в плане расхода пластилина - а конструкторам-кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, опять же, очень трудоемко, долго и дорого.

Кстати, решение об отправке половинчатого макета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, который не утвердил проект из-за многочисленных замечаний здравомыслящих инженеров и руководителей, - похоже, другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили в то, что создали шедевр, и как должное принимали славословия и награды за выдающийся вклад в российское автомобилестроение. Тем более что благодаря «одиннадцатой» у отдельных романтиков появилась возможность съездить в очередную загранкомандировку: изготовление пластикового макета-демонстратора, якобы для ускорения процесса, заказали в Америке.

Красота не спасла

«Волга» ГАЗ-3111 в виде того самого демонстратора дебютировала на Московском автосалоне 1998 года в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Нужно отдать должное нашим дизайнерам - принята она была очень благосклонно, поскольку машина на самом деле получилась заметная и по-своему привлекательная. Опять же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассику, историческое наследие, традиции и т. п., но те, кому довелось видеть автомобиль не только снаружи, сразу же отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, - хотя была надежда, что все это удастся довести до ума к началу серийного выпуска.

1 / 2

2 / 2

Тогда «одиннадцатую» всерьез прочили в наследницы давно устаревшей «десятке», и у проходных ГАЗа даже были установлены специальные табло, которые вели отсчет дней до старта производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Удалось даже почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся лишь парадный запуск - реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.

Впрочем, массовым это производство нельзя было назвать при всем желании. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано «Чаек» ГАЗ-14, не говоря уж о вышеописанных «догонялках», хотя господин Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» 3105 в свое время не добралась и до сотни экземпляров...

В отличие от нее, заметим справедливости ради, автомобили ГАЗ-3111 некоторое время стояли в шоу-румах отдельных газовских дилеров со стыдливыми табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень немного. Короче говоря, вместо замены старой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, скорее всего, винят в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3111 "Жар-птица"

Допустим, судьба была несправедлива к газовским мечтателям и их «недоволгам». Но заслуживали ли они другого отношения? - давайте попробуем разобраться. Красота - понятие субъективное, а вот то, что она обернулась большими сложностями для производства и обслуживания - совершенно объективный факт, говорящий о том, что разработчики вряд ли представляли себе, что такое конвейер. В массовом автомобильном производстве любая деталь должна вставать на свое место, что называется, с полпинка, причем единственно возможным способом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы поменять перегоревшую лампочку в красивом «поворотнике», нужно было разобрать чуть ли не половину «морды».

Что касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса, указанная самим производителем: 1690 кг - это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами («11-я» на 3 см длиннее при двухсантиметровой прибавке колесной базы), и почти столько же, сколько весила та же 3105 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более пяти метров.

Да и независимые тесты показали, что если эта красотка и сделала шаг по сравнению с предшественницей, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечный рулевой механизм и стабилизатор в задней подвеске (напомним, рессорной), улучшения по части управляемости едва ли компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагалось войти в двадцать первый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам не превосходившим конструкцию 1970 года, зато красивым, - и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться его неуклюжему обаянию.

«ГАЗ» (GAZ) - «Горьковский автомобильный завод» - российская компания производящая легковые и грузовые автомобили марок «Волга», «Чайка», «Газель» и «Урал». Центральный офис компании расположен в Нижнем Новгороде.

GAZ является одним из крупнейших российских (до распада СССР — советских) предприятий, занимающихся производством автомобилей. Эмблема компании - олень - была принята в 1950 году и со временем лишь несущественно менялась. Она повторяет часть старинного герба Нижнего Новгорода с гарцующим оленем.

Официальной датой открытия завода принято считать 1 января 1932 года. В том же году в серийное производство был запущен 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА и легковой ГАЗ-А. До войны на заводе производились две модели легковых автомобилей: ГАЗ-1 (получившая прозвище «эмка») и «Пикап». Во время войны работа предприятия была переформирована для нужд фронта.

В годы Великой Отечественной войны GAZ выпускал автомобили, танки, самоходные установки, минометы, автомобильные моторы и снаряды для ракетной установки «Катюша». Правительство СССР высоко оценило труд автозавода в военные годы, наградив предприятие орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

Несмотря на то, что война еще продолжалась, на Горьковском автозаводе начинали разрабатывать новые модели грузовых и легковых автомобилей. Такая скорость обновления модельного ряда стоила титанических усилий по переоборудованию производства. Всего за год было смонтировано заново и перемонтировано более 4000 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51, массовое производство которого началось в январе 1946 года.

Эта модель вошла в историю как безупречно надежная, рациональная и весьма экономичная. Она продержалась на конвейере почти 30 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.

По окончанию войны на заводе наладили работу по созданию новых моделей легковых автомобилей. Самой первой из них была знаменитая «Победа» ГАЗ-20, мощность двигателя которой составляла 50 лошадиных сил и могла развивать скорость 100 км/ч, а также ГАЗ-69 и ГАЗ-12.

1956 год стал новым важным этапом в развитии завода: на смену «Победе» в модельный ряд компании пришла «Волга» ГАЗ-21. Начиная с 1959 года был налажен выпуск более современной и комфортабельной модели «Чайка» GAZ-13 с мотором мощностью 149 лошадиных сил (спустя годы мощность модели GAZ-14 достигла 220 лошадиных сил) В 1969 году вместо старой «Волги» было освоено производство новой модели ГАЗ-24.

После распада СССР компания ГАЗ была одной из первых, кто сумел адаптироваться к новым рыночным условиям.

В начале 90-х годов каталог моделей пополнился новым GAZ-3102, который оснащался силовым агрегатом мощностью 100 лошадиных сил, а в 1997 году инженеры компании GAZ подвергли модель конструктивному обновлению, разработали новую современную базовую модель «Волга-3110».

Также в 1997 году был подписан официальный контракт между компаниями GAZ и итальянским концерном ФИАТ. Это соглашение предусматривало создание совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей итальянского концерна Fiat. Однако из-за кризиса 1998 ГАЗ столкнулся с финансовыми сложностями.

За 1999 год с конвейера завода сошло 125000 легковых автомобилей. А конец года ознаменовался новой моделью GAZ-3111. Модель была создана при тесном сотрудничестве с компанией Venture (Америка), и значительно отличается от своих предшественников, в частности, длина салона увеличилась на 125 мм. В 2000 и 2001 годах для сборки автомобилей были введены в строй новые промышленные мощности, для создания которых были привлечены ряд западных компаний и несколько фирм из России и стран СНГ. Однако недостаток финансов заставил подвинуть сроки внедрения ряда перспективных моделей на несколько месяцев, но эта новость не смогла испортить репутацию компании. Автомобили с маркой ГАЗ собирают в Ингушетии, Белоруссии и Украине.

Сейчас в производственной программе компании доминирует седан ГАЗ-3110 и его модификации. На их долю приходится более 80% общего выпуска. Уже устаревшие 90- и 100-сильные моторы семейства ЗМЗ-402, над которыми работали ещё с 1958 года, уступают место более совершенному двигателю объёмом 2,3 литра ЗМЗ-4062.10, развивающему 145 лошадиных сил.

Группа компаний GAZ занимает лидирующее место на рынке коммерческого транспорта в России, занимая 50% в сегменте легких коммерческих автомобилей, 60% в сегменте средних грузовиков, 40% в сегменте полноприводных грузовиков, и около 65% в сегменте автобусов.

В 2011 году выручка компании выросла на 37% по сравнению с 2010 годом и составила 132.4 миллиарда рублей, из них 8,5 миллиардов чистой прибыли.

Новая Волга 2019-2020 года новой модели, фото и возможная цена на данный автомобиль, вас точно заинтересуют, ведь это совершенно непохожий на другие произведения ГАЗ автомобиль. Как таковой информации по машине крайне мало, есть сведения о моторе, строению подвески, примерной стоимости и не более того. Какие комплектации будут предлагаться, какое оснащение и тому подобное, об этом вообще ничего нет. Когда займутся производством новых авто, где можно посмотреть обзор, на эти и другие вопросы в данный момент даже производитель не в состоянии ответить.

Дизайн

Новая Волга от 2019-2020 года, которая, возможно, уже в начале следующего года появится на отечественных дорогах, выглядит действительно фантастично. Если посмотреть на фото, а пока удавалось только несколько раз сфотографировать проект, то можно усмотреть в первую очередь спортивные мотивы, такой себе отечественный спорткар от ГАЗ.

Дизайн по праву можно назвать футуристичным и оригинальным, он на 100% смог бы конкурировать с иностранными аналогами. Первая информация от АвтоГАЗа по поводу этой модели, «просочившаяся» в сеть в 2012 году, «пылала» яркими заголовками, мол, эта машина будет настоящим премиальным спорткаром.

Экстерьер

Новая Волга ГАЗ, как её прозвали Волга 5000 GL, демонстрирует дизайн будущего, такой себе слегка «космический» прикид. За счёт того, что разработкой в основном занимались молодые специалисты, машина получилась вполне яркой и современной.

Модель отечественного производства, судя по фотографии её, не чужден внешний облик, связывающий со спортивным дизайном.

Безусловно, экстерьер новой Волги может отталкивать некоторых автолюбителей, но на сегодняшний день, никто из российского автопрома не предложил ничего лучше или похожего.

Интерьер

Что касается салона в плане оснащения или хотя бы оформления, мало того что информации в принципе нет, так и фото даже негде не удаётся «откопать». Такое ощущение, что интерьер салона Волги попросту не успели сфотографировать, поэтому теперь виду отсутствия фото новой Волги, автолюбителям приходится самостоятельно додумывать.

В некоторых источниках говорится, что дизайн салона был взят с Шевроле Вольт, насколько это правда сложно сказать. Остаётся ждать официальных заявлений производителя, если таковые когда-нибудь и будут.

Комплектации и цены

Волга ГАЗ 5000 GL, какая цена? Сколько комплектаций, какое оснащение? На эти и подобные вопросы сложно ответить, как можно рассуждать о новая Волга ГАЗ 5000 GL стоимость, если на данный момент - это всё ещё концептуальная версия. Возможности концепта во многом преувеличивают, для увеличения ажиотажа вокруг модели, возможно, что-то подобное мы наблюдаем и в отношении этой модели. Что касается оснащения прототипа информация противоречивая, судя по источникам в Сети, планируется уже в минимальной версии устанавливать:

Раздельный климат.
Современную мультимедиа.
Бортовой компьютер.

Плюс из приятных мелочей Волги значится подогрев руля, передних кресел, зеркал, широченный выбор регулировок для кресел и рулевой колонки.

Технические характеристики

Технические характеристики новой Волги (Волги 5000) скорей всего должны быть ничем не хуже, чем у иностранных спортивных автомобилей. Судя по всё тем же источникам, новые модели будут комплектоваться первое время только одним двигателем - 3.2-литровый бензиновый агрегат, вырабатываемый не менее 300 л. с.

Касательно «коробки», предпочтение высказывают в адрес новой 6-ступенчатой «механики», разработанной инженерами ГАЗ ещё в начале 2012 года.

Привод скорей всего будет на обе оси, хотя как опцию могут сделать даже моно привод, кто знает?!

Платформа, которая предположительно должна использоваться для производства модели Волга, также неизвестна, но «ходят» слухи, что это «американка», с какой-то модели Форд. Подвеска точно независимая на обеих осях, возможно, даже адаптивная с электрорегулировками.

Выйдет или нет?

Производители на этот счёт молчат, информации о том, что концепт будет запущен в серию, пока нет. Новый автомобиль должны были начать производить ещё в 2014 году, но в связи с кризисом было принято решение отложить выпуск. О конкретных сроках выпуска даже речи пока не идёт.

Вполне предсказуемо может оказаться, что разработку завода ГАЗ могут выкупить китайцы, во всяком случае, об этом говорят отзывы некоторых аналитиков. Нам же остаётся только ждать.