Расчет масла на угар. Удельный расход масла

Под удельным расходом масла на угар понимают количество масла, безвозвратно расходуемое в дизеле в единицу времени на единицу его мощности.

Удельный расход масла на слив - это количество масла, сливаемого из масляной системы дизеля при его смене, отнесенное к мощности и времени работы между сменами масла. Сумма удельных расходов масла на угар и слив представляет собой общий удельный расход масла, составляющий в среднем 2,2 - 5 г (кВт-ч). Меньший предел относится к малооборотным крейцкопфным дизелям, а больший - к высокооборотным тронковым.

Увеличение удельного расхода масла на угар, необходимость частой дозаправки расходного масляного бака - первый и почти безошибочный признак интенсивного изнашивания рабочей втулки цилиндра и поршневых колец и ненормально больших зазоров между этими деталями.
При наличии двух раздельных систем смазки (цилиндровой и циркуляционной) удельный расход масла в формуляре дизеля указывается раздельно.

В сухую массу дизеля входит масса собственно дизеля и навешенных на него механизмов и трубопроводов, исключая массу топлива, масла и воды.
Удельная масса дизеля - это показатель его металлоемкости, измеряемый отношением сухой массы к эффективной мощности.
Литровая масса дизеля - это показатель, измеряемый отношением его массы к рабочему объему всех цилиндров. Для МОД это отношение составляет 160 - 120, для СОД - 100 - 75, а для ВОД - 70 - 35 кг/л.

Ресурсом называется время работы дизеля в часах до определенного состояния. Стандарт устанавливает следующую номенклатуру назначенных ресурсов для дизелей: непрерывной работы (Rн), до переборки (Rп), до полной переборки (Rп.п), до капитального ремонта (Rк), ресурс до списания.

Ресурс непрерывной работы дизеля - это его безотказный непрерывный срок службы, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния дизеля для проведения технического обслуживания. При этом перечень и объем работ по каждому виду этого обслуживания указывается конкретно для каждого дизеля в инструкции по его эксплуатации.

Ресурс дизеля до переборки - это его срок службы, при достижении которого эксплуатация дизеля должна быть прекращена независимо от его состояния для частичной разборки (с выемом поршней), осмотра, проверки и восстановления работоспособности деталей и сборочных единиц в объеме, оговоренном в эксплуатационной документации.

В ТУ на поставку дизелей указывают назначенные ресурсы до первой переборки или до первой полной переборки; могут также назначаться ресурсы до второй и последующих переборок.

Ресурс до полной переборки - это срок службы дизеля, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния для демонтажа и полной разборки на ремонтном предприятии с освидетельствованием всех деталей сборочных единиц, очисткой и промывкой масляных полостей, с частичным использованием ремонтного комплекта запасных частей.

Ресурс до капитального ремонта - это срок службы дизеля, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния для полной разборки, обеспечивающей переукладку коленчатого вала в новые подшипники, осмотра, проверки и восстановления работоспособности сборочных единиц и деталей в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.При этом могут назначаться ресурсы до первого и второго капитальных ремонтов.

Ресурс до списания - это средний срок службы до списания который устанавливают по согласованию между заводом – изготовителем и заказчиком.

Определение действительного значения удельного расхода моторного масла на угар проводится пробегом 200-300 км.

Автомобиль при проведении контрольного заезда должен быть технически исправен. Уровень масла в картере должен быть между метками "МАХ" и "MIN" щупа двигателя.

Перед контрольным пробегом необходимо прогреть двигатель, перед сливом температура масла должна быть 80-85°С. Слив масла производить на ровной площадке, поршень первого цилиндра установить в ВМТ, пробка заливной горловины должна быть открыта.

Слив масла из поддона производить в течение 15 мин. Определить вес слитого масла.

Для исключения влияния на результат замера работоспособности противодренажного клапана маслофильтра, необходимо определить вес маслофильтра с маслом до и после испытания, при этом исключить выливание масла при демонтаже фильтра.

Величина веса масла, залитого в картер двигателя, включая вес маслофильтра с маслом, заносится в протокол (форма протокола прилагается).

После дорожных испытаний при условиях, указанных выше, производится повторное определение веса масла (включая вес маслофильтра с маслом).

Получив значение общего расхода масла, произвести расчет удельного расхода масла в г/100 км.

Если значение удельного расхода масла находится в допустимых пределах, то необходимо сделать отметку в сервисной книжке с указанием N протокола и в журнале отклоненных рекламаций, второй экземпляр протокола выдать владельцу.

Норма расхода масла указана в ТУ на автомобиль и составляет 0,4% (кроме автомобиля ВАЗ-21213, для расчета принято - 0,4%) от расхода топлива.

ВНИМАНИЕ ! Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля - 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше.

Контрольный пробег следует производить в спорных случаях при отсутствии явных признаков повышенного расхода масла: наружных течей масла, пониженной компрессии, дымного выхлопа.

Основные причины повышенного расхода масла следующие:

1. Наружная течь масла через сальники, прокладки, уплотнители.

2. Некачественная приварка фланца патрубка отсоса картерных газов к корпусу воздушного фильтра (попадание масла в воздушный фильтр).

3. Низкое качество или некачественный монтаж маслоотражательных колпачков.

4. Наличие зазора между направляющей втулкой клапана и посадочным отверстием головки блока цилиндров.

5. Абразивный износ цилиндров, поршневых колец, поршней, направляющих втулок (в этом случае дефект устраняется за счет владельца).

6. Износ поршневых колец (без износа цилиндров), завышенный тепловой зазор колец, совпадение замков колец в линию, неприлегание колец к "зеркалу" цилиндров, большой зазор по высоте колец в канавках поршней.

7. Задиры, риски, натиры и прочие дефекты на "зеркале" цилиндров.

.. 11 12 19 ..

2.15. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА МОТОРНЫХ МАСЕЛ НА СУДНЕ

Нормирование масел на флоте рыбной промышленности производится в соответствии с „Методикой нормирования расхода моторных масел для дизелей судов флота рыбной промышленности” в условиях правильно организованной эксплуатации и исправного технического состояния судов.

Установлены следующие нормы расхода моторных масел: индивидуальные - для конкретного судна или двигателя, групповые - для однотипных судов, средневзвешенные - для всех типов судов одного ведомства, отраслевые - для всех типов судов флота рыбной промышленности СССР. Индивидуальные нормы расхода масла измеряются в килограммах на час (кг/ч) работы конкретного двигателя, остальные нормы - в процентах к расходу условного топлива в дизелях. При нормировании моторного масла учитываются расходы его по следующим статьям: на угар цилиндрового и циркуляционного масел; смену циркуляционного масла; технологические нужды, связанные с потерями при зачистке картеров и масляных цистерн.

Одновременно с замерами расхода цилиндрового масла производится индицирование дизелей:

Тронковых и крейцкопфных с коррекцией подачи масла в цилиндры - при номинальной частоте вращения и частотах, соответствующих 45 ... 55 и 20 ... 30 % номинальной мощности;

Тронковых с коррекцией подачи масла в цилиндры - при постоянной частоте вращения на номинальной мощности, на мощности 45 ... 55 % номинальной и на холостом ходу.
По результатам измерения строится графическая зависимость часового расхода цилиндрового масла на угар от относительной частоты вращения коленчатого вала или от относительной номинальной мощности.

Расход циркуляционного масла на угар зависит от технического состояния двигателя, от того, по какой характеристике он работает и к какой из трех групп отнесен по принятой классификации комплекса масло- двигатель-масляная система (М-Д-МС). При использовании в лубрика-торной и циркуляционной системах дизелей масла одинаковой марки рассчитанные нормы на угар суммируются. Норма расхода циркуляционного масла зависит от количества сливаемого масла из системы дизеля и обоснованного срока его службы. В процессе эксплуатации техническое состояние дизеля и отдельных его частей влияет на увеличение или уменьшение расхода масла на угар, что учитывается при расчете норм. Для этого производится сбор информации в следующем объеме: расход масла на угар в начале и конце наблюдений, изменение расхода масла на угар, продолжительность работы дизеля за период наблюдений, число замененных деталей (цилиндровых втулок, поршней, компрессионных и маслосъемных колец мотылевых подшипников). Расчет изменения расхода масла на угар в зависимости от технического состояния дизеля после сбора данных производится на ЭВМ.

Типичная ситуация: автовладелец с беспокойством смотрит на масляный щуп сияющего новизной моторчика. Машина пробежала лишь половину положенного до первого техобслуживания километража, а уже просит долить маслица. Инструкция по эксплуатации тоже бьет по мозгам: во многих из них говорится, что литр масла на тысячу пробега - нормальный расход. Это что же, 15 литров масла на 15 000 километров между заездами на сервис? Не жирно ли?

Возвращаемся к причине паники обладателя новой машины: мотор ест масло - нормально это или нет? Новый мотор всегда просит обкатки! Все детали - практически со станка, степень шероховатости рабочих поверхностей узлов трения достаточно большая. К примеру, начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм. А кольцо начинает правильно работать только тогда, когда толщина слоя, разделяющего поверхности кольца и цилиндра, будет больше утроенной суммарной высоты шероховатостей, а это для необкатанного двигателя более 10–15 мкм. Потому вначале потери на трение большие. По мотору это чувствуется - он явно «тупит». Но поверхности трения прирабатываются, шлифуются, чему способствует повышенная скорость износа, и к концу полной обкатки высота шероховатостей на поверхностях в зонах трения снижается практически на порядок - до 0,3–0,5 мкм. Таким образом, кольцо всплывает в «правильный» режим, сила трения уменьшается, скорость износа стабилизируется - мотор «едет».

А что происходит с угаром в процессе обкатки? На изначально микробугорчатой поверхности, в эдаких карманах, собирается масло, обреченное на угар (см. рисунок). А поскольку в новом моторе неровности большие, то и расход масла тоже немаленький. Кроме того, есть такой параметр - прилегаемость поршневого кольца, которая характеризует способность кольца «отслеживать» деформированную поверхность цилиндра. Проверяется она на просвет: в нагруженный блок вставляют кольца и подсвечивают цилиндр. Неплотное прилегание выдает себя светящимся серповидным зазором. Чем зазоров больше, тем выше пропуск газов из камеры сгорания в картер и пропуск масла в обратном направлении - из картера в камеру сгорания. Так вот, нормальная прилегаемость достигается только после определенной обкатки. А до того угар тоже будет большим.

177–2

Обкатка заканчивается, и шероховатость резко уменьшается, масляные карманы на поверхности цилиндров сходят на нет - угар снижается. Тому же способствует улучшение прилегаемости колец. Мотор выходит в режим, когда масла хватает от смены до смены и доливать его не требуется. Или почти хватает. Это - основной период жизни автомобиля.

Все хорошее когда-то заканчивается. Под конец своей жизни мотор вступает в стадию повышенного износа. Угар снова начинает расти, но причины уже другие. На поверхностях цилиндров образуются трещинки, царапины, микросколы, и они работают как те же масляные карманы. Изнашиваются кольца и поршни, растут зазоры. И, что самое страшное, тихо помирают маслосъемные кольца. Слабеет пружина расширителя, изнашиваются скребки. А если кольца залегают, то есть теряют радиальную подвижность, - вообще беда: расход масла начинает неуклонно приближаться к расходу топлива. Сизый вонючий дым, долгие попытки пуска с утра, тряска на холостых…

Возвращаясь к исходной задаче, подведем итог: не волнуйтесь - новый мотор всегда «подъедает» масло. Но если после первого ТО расход масла останется высоким, то это уже повод для беспокойства. Имеет смысл поискать СТО, где используют визуальную диагностику состояния цилиндров с помощью эндоскопа.

Что касается сравнения века нынешнего с веком минувшим, то на современных моторах расход масла проявляется заметнее, поскольку они сильнее форсированы, а потому и тепловая нагрузка на масло выше. Да и даунсайзинг оказывает свое влияние: если снижение рабочего объема компенсируют турбокомпрессором, расход масла обязательно возрастет, поскольку и нагрузки выше, и сама турбина требует смазки. Но это - темы отдельного разговора.