Перронный автобус. С допуском «под крыло»

A феврале этого года, в аэропорту "Саратов-Центральный" появился новый перронный автобус. Я его сам тогда не видел, но по слухам это было что-то большое и белое. Не скажу, что я за ним охотился, но посмотреть хотелось, а на глаза он мне не попадался. И вот вчера, состоялась наша с ним первая встреча

1. Вот он какой мордатый) Он шире своего напарника Неоплана. И, в целом, производит солидное впечатление. В аэропорту уже есть один МАЗ, но он маленький и городского типа. Его иногда пускают на обслуживание небольших рейсов, но в основном, он используется для сотрудников.

2. Клиренс очень низкий. На обычных российских дорогах ему делать нечего, а на перроне самое то. Позволяет быстро войти и выйти, а так же чемоданчик легко переставить внутрь.

За чистотой лобового стекла водителю помогают следить три больших "дворника". Оптика современная. Примерно такая же, как на городских моделях.

3. Автобус имеет 6 двустворчатых дверей для пассажиров, по три с каждой стороны. Такое расположение является стандартом для аэродромного "шатла". Можно подъезжать к самолёту любым боком. А вот "юбки" скрывающие колёса, есть не у всех. МАЗ с ними замечательно выглядит. При движении, не смотря на габариты (14400 / 3150 / 3200 мм) он выглядит парящим над асфальтом перрона.

4. В отличие от городских собратьев, у МАЗ-171 мотор расположен спереди, и ведущие колёса, кстати, тоже, поэтому сзади нет привычной крышки капота. Вся задняя площадка отдана в распоряжение пассажиров.

5. Камера с функцией ночной подсветки. Водитель видит всё что происходит позади автобуса.

6. Заглянем внутрь.

7. Тут минимум сидений. Их всего 6. По-сути они такому автобусу и не нужны. Зачастую, люди после полёта наоборот хотят ноги размять. Да и поездка по перрону занимает минимум времени. Зато много места для ручной клади. Автобус вмещает порядка 120 пассажиров, что сопоставимо с вместимостью обслуживаемых у нас судов. По центру потолка можно заметить 6 крышных вентиляторов. Стёкла имеют коричневую тонировку. От солнца хорошо спасает, а вот любителям поснимать самолёты на ходу, придётся потом долго баланс белого корректировать)

8. Вот такой вид открывается пассажирам, когда они подъезжают к своему самолёту.

9. А вот такой вид открывается непосредственно у воздушного судна)

Пойдём, посмотрим, что там у водителя в кабине делается.

10. Водительская кабина двухместная. По центру расположен моторный отсек. Автобус комплектуется двигателем Deutz на 170 л.с. и автоматической коробкой ZF 5HP 502-C. В целом, кабина оставляет приятное впечатление, тут всё на местах и качество подгонки деталей вполне приличное.

11. Панель приборов схожа с панелью городского МАЗ-103 и несёт на себе кучу индикаторов в верхней части. Слева расположены переключатели, отвечающие за освящение и вентиляцию. В правой части, можно увидеть кнопки переключателя автоматической коробки.

12. Спидометр и тахометр.

13.

14. В правой части расположены кнопки изменения клиренса, включение мигалки и какие то кнопки для звуковой трансляции. Интересный момент. Кнопки открывания и закрывания дверей находятся по обе стороны от руля. И управляют дверями с соответствующих сторон. Их 4 на сторону, так как одна из них управляет сразу всеми тремя дверями.

15. Связь пассажиров с водителем.

16. Стояночный тормоз.

17. А это экран задней камеры. Угол достаточно большой, что бы увидить прпятствие.

18. И микрофон.

19. Вот такой вид открывается водителю, когда он решает окинуть взглядом салон.

20. Вроде, всё посмотрели. Пора на выход.

21. А автобус покатил по делам. Вот он привёз пассажиров, вылетающих в Москву, к самолёту.
Мне автобус понравился. Аккуратный, вместительный, современный. Думаю, пассажирам будет в нём удобно и зимой и летом.

22. А это - то о чём я расскажу в следующем посте. Да, это трудяга Neoplan, только теперь он в новой ливрее!

Спасибо "Саратовским авиалиниям" за помощь в проведении съёмки.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.

Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин – перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 – это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса – от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов – пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование – необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0 °С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45 °С водитель получит четкую картинку с «кормы».

Низкая посадка

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 – это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 – это автобус самого что ни на есть второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России – несколько десятков.

Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам.

В ближайшие месяцы МАЗ-171 протестируют в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он будет демонстрировать свои возможно-сти в Национальном аэропорту Минск-2, а затем должен выдержать комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

На этой неделе в аэропорту Домодедово снимали передачу о спецтехнике для телеканала «Авто плюс». Давайте посмотрим, как снимают репортажи, а заодно поближе рассмотрим один из видов специальной техники, с которой чаще всего имеют дело пассажиры. Речь пойдет о перронных автобусах.

Перронный автобус Neoplan 9122L

Перронные автобусы мало похожи на те, что ездят по улицам городов. Их задача - перевозить пассажиров на небольшие расстояния и обеспечивать быструю посадку и высадку пассажиров. Поэтому у них большие широкие двери с обеих сторон, низкие полы и другие особенности, о которых мы и узнаем.

Чтобы посмотреть на автобус и при этом не мешать работе аэропорта, отправляемся на одну из дальних стоянок. По пути любуемся на работу всех видов спецтехники. Вот идет уборка рулежных дорожек.

Телевизионщики любят эффектные кадры. Вот они записывают стэнд-ап - подводку к сюжету. Для этого выбран свободный трап.

Мимо проезжает другой трап, другой конструкции.

Вот и автобус, о котором будут снимать сюжет. Кстати, обратите внимание на то, как расчищена поверхность стоянки.

В стороне выруливают самолеты, идущие на взлет. Мимо проезжают перронные автобусы разных моделей и конструкций.

Этот Neoplan - один из самых современных. С увеличением вместимости самолетов, растет и вместимость автобусов.

Технические характеристики:
Модель Neoplan Airliner N 9112 L
Габаритные размеры, длина / ширина / высота: 14720/2750/3000
Колёсная база: 8210 мм
Клиренс: 120 мм
Общая пассажировместимость: 136 человек
Двигатель: MAN D0836 LOH
Система контроля за выбросами, тип Евро-3
Мощность, кВт / л.с.: 162/220
Максимальная скорость: 125 км/ч

Тем временем, репортеры снимают автобус со всех ракурсов во всех деталей. Наблюдать за работой корреспондентов «Авто плюс» очень интересно: обычно журналисты уделяют внимание самолетам, сегодня работают истинные ценители автотехники. Каждая деталь изучается внимательнейшим образом, очень часто звучат восторженные возгласы. Взлетающие самолеты для автокорреспондентов не более чем антураж.

Ведущий программы Александр Добин занимает место водителя автобуса. Осматривает с неподдельным интересом. По словам Александра, управление очень понятное и простое. Через пару минут ведущий запросто открывал двери автобуса.

Детали: фары на автобусе, выглядят очень стильно.

Внутри салона никаких излишеств, но, в то же время комфортно, летом работает кондиционер, зимой отопление. Мест немного - для самых уставших пассажиров.

Автобусы оборудованы пандусами для пассажиров, передвигающихся на колясках. Интересный момент, выхлопные газы выводятся в сторону противоположную той, с которой открываются двери.

Табличка около колеса. У обычных легковушек давление в шинах в 4-5 раз меньше.

Логотип аэропорта Домодедово. На микроавтобусах можно увидеть логотипы авиакомпаний или служб, на перронных автобусах - только Домодедово.

Интересное оборудование у репортеров: камера на присоске. Когда автобус отправится в путь, за рулем будет сидеть не ведущий, а водитель. Но кадры «от первого лица» войдут в передачу.

Телеведущий явно не хочет покидать кресло водителя. Но надо снять всё и рассказать об этом зрителям.

В определенном режиме двери автобуса можно открывать не только изнутри, но и снаружи. Для этого служит сенсорный датчик около двери.

После финальных слов, съемка сюжета подходит к концу. Остается снять эффектные кадры с движущимся автобусом.

На этом рассказ о перронном автобусе у нас и у репортеров «Авто плюс» подходит к концу. Передача выйдет в эфир через несколько недель, речь в ней пойдет не только о перронных автобусах.

Отправляясь в дальние страны на самолете, частенько мы начинаем наш путь на автобусе, которые подвозит нас к воздушным судам, стоящим на дальних площадках аэропорт. В связи с тем, что растет общий пассажиропоток и увеличивается общее количество взлетно-посадочных операций, аэропортом было закуплено в этом году еще 7 "Неопланов". Вообще, автобусный парк составляет всего 33 машины, это уже упомянутые Неопланы, а также Кобусы. Нам показывали и рассказывали о новом NEOPLAN VISEON 9122L. Интересная машина, в городе на таком красавце, конечно, не проедешь - очень низкий:)

2. Салон нового автобуса достаточно вместителен, особенно, когда в нем нет пассажиров:). А вообще он имеет вместимость на 136 пассажиров, а предыдущая версия только на 112. Хотя конечно, комфортность перевозки зависит не столько от размеров автобуса, а от того сколько людей туда будет запихнуто. Нам было ехать удобно, хотя нас было и не 136 человек. Корпус имеет ширину 3 метра и длину почти 15.

3. Сидячих мест, как обычно немного, но там они особо и не нужны. Для висячих пассажиров предусмотрены места крепления:))

4. В новом Неоплане предусмотрена система отопления и кондиционирования воздуха. Все же жарким летом в тесном автобусе при долгой езде по летному полю, последняя вещь очень актуальна. Кроме того, в салон поступает чистый воздух, несмотря на то что автобус работает на дизельном топливе.

5. Для людей с ограниченными возможностями конструкторы Неоплана предусмотрели специальный пандус, который очень быстро раскладывается и складывается чтобы обеспечить беспрепятственный подъем-спуск коляски.

Надо сказать что в других моделях такой опции раньше не было

7. Интересна функция безопасного закрытия двери. Если в дверном проеме находится человек или какой-то багаж, то аварийные датчики просто не дадут дверям схлопнуться, тем самым, предотвращая повреждение пассажира и сохраняя багаж.

8. Начальник группы доставки аэропорта пассажиров Дмитрий Уколов демонстрирует возможности "умных" дверей

9. Мне всегда нравился транспорт со скрытыми колесами. Впервые я такую фишку увидел у амстердамских трамваев. У аэропортовских автобусов аналогичная система. "Плывущий" над летным полем автобус выглядит достаточно необычно. Колеса спрятаны под боковую "юбку" и их практически не видно.

10. Удалось, все-таки заснять салон автобуса без людей. Остается достаточно приятное впечатление от просторности салона.

11. Морда у нового Неоплана очень даже симпатичная. Большие зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность

13. Отдельно следует сказать про водительское место....(Ой, чую, что-то меня понесло в автомобильные критики:)))....

Понравилось удобное водительское кресло, которое благодаря автоматическому пневмоприводу поднимается или опускается в соответствии с весом водителя. Наверное, это уже не новинка, в принципе, но я с таким вживую встречаюсь впервые

16. В компании журналистов и блоггггеров оказались вот такие вот две милые леди, которые спрятались от дождя:)

18. В кабине водителя на приборной доске куча кнопочек и лампочек, информационный ЖК-дисплей с данными бортового компьютера о статусе открытия дверей. Рулевая колонка может регулироваться по вертикали и горизонтали. У водителя также перед глазами сверху висит монитор, на который поступает изображение с камеры, находящейся в салоне

«Самый короткий автобусный маршрут» - наверное, именно так можно охарактеризовать маршрут, который десятки раз в сутки совершают перонные автобусы, доставляющие пассажиров от лайнера к терминалу и обратно…. Думаю, многие из читателей не раз были пассажирами именно таких автобусов. За пределами на городских маршрутах, как общественный транспорт обычно такая техника не эксплуатируется. Современные пероники имеют большую вместимость, малую высоту пола и широкие двери - пассажирам с багажом за счёт этого легче входить в автобус и выходить из него. Обычно в них минимум сидений и большая накопительная площадка.

РАФ
Один из ранних перонников 60-х гг. – автопоезд Рига на базе тягача РАФ-980 и прицепа РАФ-979 описал mib55 в посте http://mib55.livejournal.com/59717.html .



На фото А. Кобрица – вы видим его на фоне старого омского терминала.

АППА-4
Позже на смену им пришли специальные пероные поезда АППА-4 на базе ЗИЛа-130 либо Каза-608.
Выглядели они примерно так (фото автобуса из Краснодарского края Владимира Сергеева http://fotobus.msk.ru/photo/417060/).

АППА-4 был также разработан на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации в начале 70-х годов. Серийное производство организовано в 1973 году.
Предназначался для перевозки пассажиров от аэровокзала к трапу самолёта и обратно. Рассчитан на эксплуатацию в аэропортах с твёрдым покрытием.
Пассажирский полуприцеп низкопольный (уровень пола 350 мм), имеет вагонную компоновку. Для посадки пассажиров имеются 4 ширмовые двери (по 2 с каждой стороны) шириной 1400 мм. Производство АППА-4 продолжалось до 1999 года. Имел максимальную скорость - 25 км/ч. Мест для сидения - 16, общая вместимость - 130 пасажиров.

Останки одного из них, отстраненного от работы, mib55 успел снять http://mib55.livejournal.com/14089.html .

В распоряжении аэропорта были и несколько Лиазов-5256 , в настоящее время все списаны (работали как перонными, так и служебными).

Имелись также Лиаз-677М (жив один), а также ПАЗ-4230 , оба используются как служебные.

Авторы фото - Константин Лосевский и Юрий Романовский (с сайта http://fotobus.msk.ru/)

На официальном споттинге в Омском аэропорту, мы смогли увидеть 4 автобуса, которые в настоящее время работают по доставке пассажиров на борт самолета и назад в терминал, т.н. "перонники".

Scania OmniLink CL94UB



В 2004 году аэропорт приобрел автобус Scania OmniLink CL94UB, произведенный в Санкт-Петербурге. ООО "Скания-Питер" начала выпускать автобусы в 2002 г. Одно из главных достоинств автобуса - кузов с несущим алюминиевым каркасом, не подверженным атакам коррозии. При его сборке используются болтовые соединения, обеспечивающие высокую жесткость и ремонтопригодность кузова. Сильная сторона автобуса – очень удачный силовой агрегат. В заднем свесе установлен 9-литровый 230-сильный дизельный двигатель DC9 01, отвечающий нормам Евро-3.

К плюсам Scania OmniLink отнесем и автоматическую трансмиссию. Коробка-автомат ZF 4НР502 CN обеспечивает машине плавное трогание с места и набор скорости без рывков. Нет дерганий и при замедлении. Встроенный моторный тормоз и автоматический ретардер сполна отрабатывают задачу снижения скорости, а дисковые тормоза позволяют эффективно и безопасно снижать скорость и останавливаться. Серьезным подспорьем для водителя являются электронные системы ABS и TCS. Первая предотвращает блокировку колес при торможении на скользкой дороге, вторая устраняет занос и пробуксовку.
Также в автобусе установлена мощная система отопления салона. В принципе это городская модель автобуса, вмещает 121 человека, порядка 20 мест для сидений. Автобуса имеет полунизкопольный салон, большую накопительную площадку. Расстояние от земли до ступеньки – 320 мм. Автобус обслуживал участников Омского споттинга.

Голаз-6228



ГолАЗ-6228 - тоже городской полунизкопольный трехосный автобус особо большой вместимости. Построен на базе самоходного шасси Scania L94UB, отвечает современным требованиям комфорта, экологичности и безопасности, стандарт ЕВРО-3. Мощность двигателя – 300 л.с. Подобные машины работают в Астане, Москве, Петербурге на городских маршрутах с большим пассажиропотоком. Вместительный и просторный салон (длина автобуса около пятнадцати метров) с удобными антивандальными сидениями в сочетании с полунизкопольной конструкцией высокого качества, большой накопительной площадкой вмещает 142 человека (37 сидячих мест).



Автобус 2007 г.в. поступил в аэропорт в 2008 г. А впервые модель была представлена широкой публике в Культурно-выставочном центре «Сокольники» в рамках Международного транспортного Форума ITF-2006 (Москва, 11-14 апреля 2006 года). На тот момент модель считалась перспективной.

Weihai Guangtai WGBD-08



Weihai Guangtai WGBD-08 - классический современный перонный автобус, производства КНР. Вот такой автобус в городе на маршрутах увидеть практически не возможно, т.к. выезжать ему за пределы аэропорта не разрешается (ширина превышает допустимую). Приобретен Омским аэропортом в 2011 г. Китайская фира Weihai Guangtai сделала некий аналог аэропортовским Неопланам и Кобусам. Имеет шесть дверей, большую накопительную площадку.



На автобусе установлены система кондиционирования, АКПП, комфортный салон. У таких автобусов кабина водителя отделена от салона стеклянной перегородкой.

МАЗ-171


Маз 171 - низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трех метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). МАЗ-171 оснащен только шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке пять человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с., размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колеса. Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне, проблесковым маячком. Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan`ом и Cobus`ом). При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200-250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России - несколько десятков подобных автобусов) но и в западных странах. 8 февраля 2006 аэродромный автобус МАЗ-171 принял первых пассажиров, прилетевших из Москвы в Национальный аэропорт «Минск». После прохождения здесь трехнедельных испытаний направлен на испытания в аэропорт «Внуково». Затем прошёл сертификацию в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации в России. Эксплуатируется в аэропортах Минска, Нижневартовска, Салехарда, Самары, Симферополя, Волгограда, Краснодара, Сочи, Кишиневa, Баку, единично есть в Румынии и в Казахстане.