Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны. Развитие электромобилей: перспективы и прогнозы в мире и в России Опыт некоторых стран

В последние годы в автомобилестроительной индустрии наметилась явная тенденция на электрификацию. Практически все мировые производители планирует выпустить новые автомобили, которые будут приводиться в движение электрическими силовыми установками.

Мало того, по мнению многочисленных экспертов, за электромобилями будущее. То есть, в ближайшие годы на дорогах начнёт появляться всё больше и больше машин с нулевыми выбросами вредных веществ, которые, согласно предсказаниям и прогнозам, должны в итоге полностью вытеснить автомобили с ДВС.

Однако есть и «другая сторона этой медали». Давайте попытаемся разобраться и понять, электромобили – это утопия или же наоборот прогресс. Мы конечно не против такого вида транспортных средств. Но, в настоящее время идея глобальной электрификации автомобильной индустрии, по меньшей мере, выглядит не такой уж и радужной.

Например. Задайте себе вопрос, почему французская компания Renault прекратила выпуск электромобиля Fluence Z.E. Главная причина – недостаточно высокий потребительский спрос на машину с электрической силовой установкой. Мало того, немного разобравшись в ситуации, мы нашли, как минимум, ещё несколько причин, из-за которых электромобили в ближайшем времени не станут ни популярными, ни прибыльными.

Прежде чем конкретизировать, отметим, что даже американцы, которые и стали первооткрывателями массового внедрения электрокаров, постепенно начали терять интерес к подобным машинам. Это взято «не с неба». Так, Министерство энергетики Соединённых Штатов Америки считает, что к 2040 году электромобилей в стране будет не более 1% автомобильного рынка. Ранее этот прогноз был значительно «радужнее».

Экология – это вовсе не проблема автомобилестроительной отрасли

Смог над городами

Фото: Yandex

Не секрет, что с каждым годом человечество, в прямом смысле этого слова, кошмарят различными картинками, главным героем которых является смог над индустриально развитыми мегаполисами. При этом отмечается, что такая ситуация складывается из-за огромного автопарка. Да, в этом есть часть истины, но, только часть.

Многочисленные профильные специалисты отмечают, что виной тому, далеко не в последнюю очередь, промышленные предприятия. В свою очередь, жёсткая экологическая политика в этой области может привести к тому, что в государствах начнётся падение ВВП со всеми вытекающими отсюда последствиями.

То есть, если от «экологических воин» начнутся «социальные и голодающие бунты», согласитесь, на саму экологию всем будет откровенно «наплевать». Проще говоря, нас просто переключают от одной проблемы на другую, «спуская всех собак» именно на автомобилестроение.

А если столько электричества у человечества

Атомная электростанция Фукусима

Фото: Yandex

Глобальная электрификация автомобилестроительной индустрии заставляет задуматься и над таким вопросом, как «а есть ли у нас столько электричества». Пожалуй, что в настоящее время более эффективным способом получения электричества является атомная энергетика. Но, давайте вспомним о Чернобыле и Фукусиме.

При этом адепты тотальной автомобильной электрификации утверждают, что большинство людей планеты дышат выхлопными газами, которые выбрасывают машины с двигателя внутреннего сгорания, что приводит к получению легочных заболеваний, отравлений и так далее.

Так если в настоящее время человечество не нашло идеального способа выработки огромного количества энергии, пусть лучше остаётся всё как есть?! Ведь согласитесь, обычные гидроэлектростанции можно строить далеко не везде, да и с экологической составляющей тут есть масса вопросов. Да и сколько их тогда нужно построить, чтобы хватало на все наши потребности!?

Час памяти для учащихся школ, посвященный Дню Чернобыльской трагедии

Фото: Culture.ru

Есть ещё «прогрессивные» солнечные батареи и ветряки, но они, как известно не окупаются. Помимо всего прочего, здесь также возникает проблема утилизации отработавших свое конструкций. Так, по данным мировых СМИ, вопрос утилизации подобных источников энергии стоит не менее остро, чем утилизация отработанного ядерного топлива.

Действующие же электростанции, источником получения электрической энергии которых является жидкое или твёрдое топливо, опять же негативно влияют на экологию, да и не столь эффективны. Конечно, сделаем ещё одну поправку, мы умалчиваем о том вреде, который приносит нашей планете добыча и использования более привычных всем видов топлива для автомобилестроения.

Нет инфраструктуры

Зарядные станции для электромобилей Tesla

Фото: Tesla

Отсутствие инфраструктуры для использования электрифицированных транспортных средств – это ещё один «плюс в корзину» подобного транспорта. Да что там говорить, из-за этого и нет надлежащих объёмов продаж существующих электрокаров. Ну, скажите, зачем человеку покупать машину, которую негде заряжать?!

Мало того, встаёт и другой вопрос: время, которое необходимо для зарядки батарей электрокаров. Да, мировые производители активно работают над этим вопросом, но пока не всё так хорошо, как этого бы хотелось. Если коротко конкретизировать, то в настоящий момент инфраструктуры под использования электрокаров в глобальных масштабах просто нет. Но, опять же, сделаем поправку на то, что в будущем эта ситуация может и должна измениться.

Окупаемость и цена

Фото: Jaguar

Пожалуй, что начнём со второго и третьего. Как ни стараются мировые производители, пока цена электромобиля достаточно высока. Это, в свою очередь, а также плохо развитая инфраструктура, приводит к тому, что быстро окупиться электромобиль не может. Как подсчитали ранее британские аналитики, даже самый доступный электромобиль при всех своих плюсах способен окупить вложения, в лучшем случае, через пять лет. При этом машины с ДВС окупаются через три.

Надёжность

Renault Fluence Z.E.

Фото: Renault

Представьте себе, что компания продаёт вам новый автомобиль, которого способен пробежать без достаточно серьезного вмешательства порядка 120 тысяч километров?! Согласно исследованиям, главный движущий элемент электромобиля – аккумулятор – склонен к быстрому старению. И это, в первую очередь, опять же связано с технологическими проблемами.

Общая ситуация по данному виду автомобильного транспорта:

• Электромобили – сегмент автомобильного рынка, находящийся на этапе зарождения. Дальнейшее его развитие будет осуществляться высокими темпами, но в ближайшие годы продажи будут оставаться незначительными в общем объеме автомобильного рынка (ежегодно рынок прирастает высокими темпами по очень маленьким, практически штучным, продажам предыдущих годов). Гибриды – это переходный этап от обычных автомобилей к электромобилям.
• Рост рынка требует популяризации данного вида транспорта в привязке к защите окружающей среды, что требует совместной работы автопроизводителей и государства в рамках государственных программ, которые на текущий момент реализуются в Европе (Нидерланды, Бельгия, Австрия, Норвегия и др.), США, Китае и ряде других стран. Без поддержки на уровне властей как автопроизводителей, так и без субсидирования частных лиц и предоставления им ряда преференций темпы роста рынка продолжат оставаться высокими, но не дающими возможности достигать поставленных амбициозных целей, заявленных производителями.
• Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по итогам 9 месяцев 2017 года объем рынка новых электромобилей в России составил 66 единиц, что на 37,5% больше, чем годом ранее (48 шт.). Около 60% автомобилей приходится на Москву и Московскую область (аналогичная картина наблюдается по автомобильным luxury-брендам).
• Парк электромобилей в России составляет около 1000 штук. В 2013 году для сравнения парк составлял около 300 электромобилей, ввезенных в Россию с помощью «серых» схем. Московский парк автомобилей на конец 1 полугодия 2017 года – 367 шт.
• После выхода на российский рынок бренда Tesla – это основной покупаемый электромобиль. Также сохраняют свою популярность два бренда, одними из первых вышедших на рынок автомобилей – Nissan Leaf, Renault Twizy и Mitsubishi I-MIEV. В парке поддержанных автомобилей можно также отметить BMW i3, i8 и LADA Ellada.
• Около 50% рынка подержанных электромобилей приходится на Дальний Восток по причине близости к крупнейшему мировому рынку электромобилей – Китаю, а также ввозятся из Японии.
• Для сравнения в Китае парк электромобилей и гибридов составляет уже около 1 млн. шт.
• Прогнозируется, что в 2017 году в мире более продано более 1 млн. электромобилей. Ежегодно рост продаж в 2014-2017 годах составляет более 40%.
• Согласно докладу, опубликованному Международным энергетическим агентством (МЭА), количество электромобилей на дорогах по всему миру в 2016 году превысило 2 млн. шт. Согласно прогнозам агентства, количество электромобилей к 2020 году достигнет 9-20 млн. шт., а к 2025 году составит от 40 до 70 млн. При этом доля в общем парке автомобилей в 2016 году составляла всего около 0,2%.
• По оценкам Bloomberg New Energy Finance (BNEF), занимающаяся исследованиями в области новых видов энергоресурсов, к 2040 году на мировом рынке будет около 530 млн электромобилей. По сравнению с 2025 годом (прогноз Международного энергетического агентства) роста рынка за 2026-2040 года составит более 10 раз.

Рост мирового рынка электромобилей будет поддерживать, в том числе, на государственном уровне. Так Великобритания и Франция в 2017 году объявили о планах запретить продажи бензиновых и дизельных машин к 2040 году. Во Франции запрет для дизельных автомобилей вступит в силу уже в 2024 году, когда в Париже должны пройти Олимпийские игры. Германия собирается ввести полный запрет на производство двигателей внутреннего сгорания к 2030 году. Амбиционные планы строит и Индия: в 2030 году там можно будет купить только электрический или гибридный автомобиль. Министерство промышленности Китая планирует установить аналогичный срок. Китай намерен стать мировым лидером по производству электромобилей.

• Автопроизводители инвестируют значительные средства в разработку электромобилей и/или гибридов с электодвигателями, такие модели уже есть или заявлены к появлению рынке в ближайшее время большинством производителей. В развитие этого направления инвестируют Skoda, Volkswagen, Smart, BMW, Toyota и др.
• Проекты по развитию рынка электромобилей в России целесообразно на данный момент реализовывать в рамках совместной работы с государством в виде социально-ориентированных экологических проектов – например, замена бензинового и дизельного общественного транспорта на электромобили. Такие проекты реализуются за рубежом, в России примером является проект использования в Москве электробусов – власти Москвы анонсировали переход на электробусы и к 2021 году полный отказ от закупки дизельных автобусов.
• Рост продаж тормозит фрагментарная минимальная инфраструктура зарядных станиций. На текущий момент в России их менее 100 (половина – в Москве и Подмосковье), что приводит к необходимости покупателей заряжать электромобили своими силами. Несмотря на то, что регулярно заявляются проекты по открытию сетей зарядных станций, большинство из них не реализуется. Но есть и промежуточное решение для владельцев электромобилей – с 1 ноября 2016 года все российские АЗС должны быть оборудованы колонками для подпитки автомобилей с электродвигателями. В рамках корпоративного/государственного использования парка электромобилей проблема решается проще – путем установки зарядных станций на автобазах/в гаражах.
• Электромобили на сегодняшний день имеют большое количество как плюсов, так и минусов. Среди минусов ключевыми являются высокая стоимость, сложности с зарядкой при отсутствии инфраструктуры, спорная безопасность (возможны поражения током при авариях), ограниченный запас хода и срок службы батареи, долгое время подзарядки. Также встает вопрос с утилизацией батарей, что не является экологичным процессом.

Преимущества	Недостатки
1. Не загрязняют окружающую среду	1. Высокая стоимость
2. Низкий уровень шума	2. Ограниченный срок службы батарей (до 5 лет)
3. Простота управления и обслуживания (автоматическая коробка передач)	3. Трудоёмкий процесс зарядки
4. Небольшие затраты на электроэнергию	4. Полного заряда хватает на расстояние около 300 км
5. Простой и надёжный двигатель	5. Медленная зарядка
6. Высокий КПД двигателя	6. Сложность утилизации батарей (ядовитые компоненты)
7. Автомобиль можно зарядить дома	7. Вероятность поражения электрическим током при аварии (необходим стандарт отключения аккумуляторов при ДТП)
8. Меньше затрат на техническое обслуживание	8. Недостаточно обученных специалистов для проведения ТО

• Отмена госпошлин на ввоз электромобилей стимулирует спрос на них, но помимо этого в России нет никакой программы переключения потребителей с обычных автомобилей на электромобили и/или гибриды. Рост продаж электромобилей в России возможен, если российское правительство разработает программы субсидирования, льготного автокредитования и автолизинга для покупателей – по аналогии с зарубежными странами, стимулирующим продажи электромобилей. Кроме того, с обсуждается возможность поощрения владельцев торгово-развлекательных центров налоговыми льготами за установку на территории электрозаправок, льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, возможность двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, нулевой транспортный налог и упрощение бюрократических процедур для строительства зарядных станций. Несмотря на то, что в 2016 году разработана Программа развития электрического автотранспорта, являющаяся частью Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, до сих пор она не утверждена. В то же время, в ноябре 2017 года Комитет Госдумы по бюджету и налогам отказался поддержать идею освобождения от транспортного налога владельцев электрокаров с 1 января 2018 года.
• С точки зрения программ государственной поддержки наиболее сильны позиции на мировом рынке у Европы, где реализуется как единая для ЕС программа, так и отдельные программы в разных странах. Одним из примеров реализации программ в Европе является Норвегия, где наиболее высокое в мире количество электромобилей на душу населения (каждый третий проданный автомобиль является электромобилем, доля электромобилей в парке составляет 5%), что связано с серьезной государственной программой и самым дорогим в Европе бензином – потребителям выгодно пересаживаться с обычных автомобилей на электромобили. Общий объем государственных субсидий в поддержку электромобилей в Норвегии оценивается в 5 млрд. долл., покупатели не платят ввозную пошлину и дорожные налоги, могут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, для электромобилей парковка, зарядка и использование платных магистралей является бесплатным. Кроме того, развитию рынка электромобилей в Европе способствуют программы их аренды, реализуемые на муниципальных уровнях.
• Китайский вариант развития рынка электромобилей является на текущий момент наиболее прогрессивным, прежде всего, за счет одновременной реализации трех бизнес-моделей, нацеленных на поддержку и развитие рынка электромобилей – большое внимание уделяется не только продажам автомобилей частным лицам, но и формированию парка коммерческого и муниципального транспорта. Для частных лиц отменен налог с продаж на электромобили, упрощена процедура регистрации, а также министерство, которое занимается регистрацией транспортных средств, определило в 2016 году пять пилотных городов, где владельцам «экологически дружественного» транспорта выдают во внеочередном порядке «зеленые» автомобильные номера со специальными отличительными признаками. Стоимость китайского автомобиля существенно ниже стоимости традиционных автомобилей (от 8000 долл.).
• На сегодняшний день электромобили потенциально интересны как:
• «игрушка» и транспортное средство для обеспеченных слоев населения (при возможности зарядки дома, часто используется как статусное модное второе транспортное средство);
• транспортное средство для городских/муниципальных целей (социальная программа, экологический проект, формирование имиджа города и т.п.);
• транспортное средство формата «такси» или в рамках создания сети проката электромобилей в центре города.

Концепции развития заправок :

Ограничители продаж электромобилей в мире и в России:

• Низкий уровень развития инфраструктуры для зарядки электромобилей.
• Относительно высокая стоимость электромобилей по сравнению с традиционными автомобилями. На сегодняшний день разрыв в ценах может достигать для сопоставимых моделей более 10 тыс. долл., что является отпугивающим фактором для потенциальных покупателей.
• С учетом постоянно ведущейся производителями работы по снижению стоимости электромобилей и реализуемых программ по привлечению покупателей, цены на электромобили ежегодно снижаются (до 30% ежегодно на конкретные модели). Например, цены на Nissan Leaf уже упали до 30 тыс. долл. и по ожиданиям экспертов могут снизиться до 20-25 тыс. долл. Это с одной стороны, позволяет привлекать новых покупателей, с другой стороны, ограничивает спрос, делая его отложенным в надежде на дальнейшее снижение цен – потребители ждут более выгодных цен, а также не хотят терять деньги при дальнейшей перепродаже электромобиля на вторичном рынке. Также расчеты показывают, что покупка электромобиля и экономия на заправке несущественно ниже стоимости аналогичного обычного автомобиля и его заправки в течение 5 лет.
• Опыт большинства производителей показывает, что выпуск электромобилей является убыточным, что приводит к снятию моделей с производства (например, Renault Fluence Z.E.). Наиболее успешный и активный участник рынка Tesla продолжает нести убытки.
• Российское население пока не воспринимает электромобили как реальность, которую как-то можно применить в своей жизни, и мало озабочено вопросами защиты окружающей среды.
• Отсутствие выбора для потенциальных покупателей в России – только в 2014 году на рынке появятся несколько новых электромобилей. До 2014 года официально можно было купить только Mitsubishi i-MiEV за 1799 тыс. руб., заряжать который на зарядных станциях можно было только в Москве, в остальных городах – самостоятельно (дома, в гараже, на работе).
• Минимальная по сравнению с США, Европой и Китаем государственная поддержка продаж электромобилей – в России не реализуется никакая государственная программа.

Перспективы/направления развития:

• С точки зрения рынка электромобилей, ориентированных на частных лиц, потенциал существует, однако, поставленные ранее цели на 2020 год являются практически недостижимыми, горизонт планирования уже сместился на 2025 и даже 2040 годы. В то же время, постоянная работа автопроизводителей и энергетических компаний по созданию и совершенствованию электромобилей (снижение стоимости, увеличение запаса хода, развитие зарядных сетей) будет способствовать более глубокому проникновению электромобилей на рынок и увеличению их продаж. О своих планах по разработке/запуску в производство электромобилей и/или гибридов заявили практически все крупные автомобильные концерны. Развитие рынка во многом будет зависеть от ценового предложения.
• Продолжится работа автопроизводителей по созданию электромобилей в премиальном сегменте (BMW, Mercedes, Porshe, Audi). Конкуренцию им продолжит составлять Tesla – инновационная американская компания, предлагающая рынку только электромобили премиального сегмента и работающая по своей уникальной бизнес-модели.
• Ухудшение экологической ситуации в мире и рост стоимости нефти в перспективе будут неизбежно приводить к смещению в сторону других источников энергии для автомобилей, однако, нельзя ожидать значительного скачка в продажах электромобилей в ближайшие годы. В некоторых источниках упоминается так называемое «нефтяное лобби», тормозящее развитие электромобилей, которые могли выйти на рынок еще в 1980-е годы. Но даже без учета этого возможного фактора влияния рынок будет в количественном выражении расти медленно, что связано, прежде всего, с инертностью потребительского поведения (рациональные выгоды от покупки электромобилей для большинства потенциальных покупателей все еще не очевидны).
• Применение электромобилей в сфере общественного транспорта и спецтехники (например, такси, коммунальные службы, курьерские службы и т.п.) и аренды частным лицам представляется на текущий момент наиболее перспективным направлением развития (реализуются в Китае и Европе).
• Проекты аренды (кар-шеринг) успешно реализуются в Европе, их опыт может быть перенесен на российские мегаполисы в формате почасовой аренды электромобилей в центре города (прежде всего, Москвы и СПб) при условии сохранения бесплатной парковки (сейчас такая льгота владельцам электромобилей предоставляется в Москве). Создавать аренду электромобилей имеет смысл, если сетью парковок и заправок для них накрыт весь город/центр города. Например, в Париже пункты проката электрокаров встречаются через каждые 500-600 м.
• В качестве общественного транспорта и спецтехники активнее всего электромобили используются в Китае (локальные китайские бренды), а также осуществляются целевые поставки как китайскими, так и прочими автопроизводителями конкретным компаниями (коммерческим или государственным). В этом случае работа начинается, как правило, с выделения нескольких электромобилей или автобусов на тестирование, в чем заинтересованы, прежде всего, сами производители. Реализация таких программ на государственном/муниципальном уровне целесообразна, при этом достигается не только снижение загрязнений окрыжающей среды, но и экономятся затраты (в России до 20-25% затрат на обслуживание транспорта приходится на бензин – средний показатель по такосомоторным и автобусным предприятиям). Для указанных целей электромобили могут широко использоваться, т.к. в случае внутригородских перевозок запаса хода в 150-300 км вполне достаточно для работы полный день. Однако, реализация таких программ должна осуществляться при поддержке властей. Упомянутый ранее проект про замену общественного транспорта Москвы на электромобили не начат, хотя громко анонсировался.
• Наиболее актуальной формой инвестирования в развитие рынка электромобилей сегодня может являться государственно-частное партнерство. Реализация таких проектов требует не только покупки электромобилей, но с создания сетей зарядных станций – оба направления на текущий момент являются дорогостоящими, инвестиции окупаются за большой срок. Кроме того, требуется создание инфраструктуры сервисного обслуживания, что будет ложиться на плечи дилеров/производителей, поставляющих электромобили в рамках реализации программ. Но при этом проекты имеют социальную ориентацию и наглядно демонстрируют преимущества электромобилей, что косвенно стимулирует рост продаж частным лицам.
• Для развития рынка электромобилей в России требуется масштабная поддержка государства. Нужна полноценная госпрограмма, которая будет предусматривать льготы для производителей электромобилей, а также сохранение нулевых пошлин на электромобили и комплектующие для них. Необходимо вводить ограничения на использование обычных автомобили с большим объемом двигателя, например, с помощью повышенного налога на них.
• В ближайшей перспективе можно ожидать роста продаж гибридных автомобилей, в которых, кроме аккумуляторной батареи, есть также бензиновый или дизельный генератор, который включается, когда запас энергии в батарее иссяк. Преимущество будет за гибридами, где электромотор является «вторичным», а не основным.

Зарядные станции:

• На текущий момент сеть зарядных станций в мире в целом является слабо развитой и неравномерно распределенной, наибольшее покрытие – в США, Китае и в части Европейских стран. В России сеть зарядных станций является практически нулевой и фрагментарной (за исключением Москвы).
• Вопрос развития сетей зарядных станций во многом зависит от объемов продаж электромобилей, в то время как развитие сетей зарядных станций не имеет смысла без роста продаж электромобилей. Таким образом, необходимо решать вопрос с тем, что именно является первичным в области развития производства/продажи электромобилей и зарядной инфраструктуры для них. Кроме того, использование различных стандартов зарядки для электромобилей тормозит их распространение, поскольку модели разных автопроизводителей требуют наличия разного типа зарядных устройств.
• Вопросы, связанные с одновременным ростом продаж электромобилей и увеличением количества зарядных станций, частично могут быть решены за счет развития проектов сетей зарядных станций конкретными производителями, например, как это делают за рубежом Tesla или Nissan.
• Дальнейшее развитие сетей зарядных станций может пойти по одному из двух или сразу по двум путям:
• зарядные станции быстрой заправки автомобилей (до 30 минут на 1 автомобиль);
• обменные зарядные станции, где разряженная батарея электромобиля меняется в течение нескольких минут на полностью заряженную.
• Во многом вектор развития технологий зарядки будет зависеть от того, какой вариант аккумуляторов будет превалировать на рынке – съемные (обмен аккумуляторов) или несъемные (быстрая зарядка). Кроме того, важен переход автопроизводителей на единые стандарты зарядки для унификации зарядных станций – крупнейшие мировые производители (Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche, Volkswagen) уже договорились о едином стандарте. Кроме того, на сегодняшний же день часть автопроизводителей открывают сети зарядных устройств непосредственно под свои автомобили/типы зарядки.
• В России также ограничение на развитие зарядных станций накладывают бюрократические преграды на их установку (длительная процедура согласований и плата за подключение к электросети).
• Значительные инвестиции зарубежных автомобильных компаний и компаний, специализирующихся на высоких технологиях (например, Samsung и Bosh), в исследования и разработку батарей и технологий зарядки позволят ожидать в обозримом будущем появления батарей и систем зарядки, позволяющих подзарядить автомобиль за несколько минут, а также увеличивающих запас хода со в среднем 150 км до 400-500 км. Также с учетом того, что около 50% стоимости электромобиля составляет батарея, разработки ведутся и в направлении удешевления стоимости батарей, т.к. высокая цена по сравнению с обычными автомобилями отпугивает потенциальных покупателей. В совокупности все это привлечет дополнительное внимание потенциальных покупателей, для которых преодолеваемое на одной зарядке/заправке расстояние и цена являются решающими факторами при выборе в пользу обычного/гибридного автомобиля.
• Проблема с отсутствием/недостатком зарядных станции наиболее остро стоит для частных лиц. В рамках развития указанных выше государственных/муниципальных программ, связанных с общественным транспортом и спецтехникой, вопрос решается путем приобретения и установки в автобазах и в ведомственных гаражах собственных станций для зарядки батарей.

Дело в том, что при нынешнем уровне развития науки, промышленности, технологий, создают проблем гораздо больше, чем решают. Так, если США полностью откажется от автомобилей с бензиновыми либо дизельными двигателями, вырабатываемого страной электричества просто не хватит для зарядки всех электромобилей. За ночь можно будет зарядить только 79% транспортных средств. При этом стандартная зарядка электромобилей довольно длительна и занимает до 8 часов, что создает дополнительные неудобства.

При этом 60% всей вырабатываемой энергии в мире приходится на «грязные» ресурсы - уголь, нефть, газ. Чтобы увеличить объемы электроэнергии, приходится увеличить количество электростанций, а это значит, что локальное загрязнение возле объектов энергетики только повысится. И еще нельзя забывать о том, что на утилизацию отслуживших свое технически сложных аккумуляторов так же будет тратится бешеное количество электроэнергии, а сами предприятия по их уничтожению априори будут очень «грязными» с экологической точки зрения. Грузовые автомобили же на данный момент не могут отказаться от дизельных моторов - электрической тяги , чтобы привести авто в движение.

Фото digitaltrends.com

Кроме того, нельзя забывать, что электрокары не только дороже традиционных транспортных средств, но и имеют меньший запас хода, требуют специальной инфраструктуры для зарядки батарей - все эти факторы сильно влияют на выбор клиентов при покупке авто. Ремонт электромобилей - это также совершенно новая отрасль. Убедить покупателей приобрести такое средство передвижения может быть достаточно сложно, даже несмотря на государственную пропаганду и поддержку. Да и крупнейшие автоконцерны, контролирующие мировой рынок, сегодня не готовы полностью упасть в объятья «зеленых». Ведь для них отказ от бензина грозит отказом от устоявшихся схем производства, продвижения и продаж авто и необходимостью создания совершенно новой отрасли - электромобилестроения.

Тем не менее, автоконцерны уже заявляют о частичном или полном переходе на выпуск электрокаров. Или хотя бы декларируют это. Так, Volvo заявляет, что с 2019 года все ее легковые автомобили будут оснащаться электродвигателями или гибридными моторами вместо бензиновых двигателей. Заявление смелое, но вряд ли реализуемое не в ущерб продажам. И то, что это на самом деле реверанс в пользу пресловутых «зеленых» или попытка выбить очередной государственный грант, мы увидим менее, чем через полтора года. Однако эту будут проблемы одной отдельно взятой компании. А ведь в авантюру электростроения очертя голову бросаются целые державы!

Фото icebike.org

И пионером в этой области становятся Нидерланды - если GroenLinks, экологическая политическая партия придет к власти, то государство полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. При этом вероятность победы на выборах именно этого движения очень высока, всегда пользовались в Европе большой популярностью. Что ж, пересадить граждан одной маленькой страны, к тому же не имеющим собственного автопрома реально уже сейчас, особенно учитывая опыт голландцев в добыче альтернативной энергии. Но любопытно, как в этом случае будут проходить транснациональные перевозки: что, в Голландию перестанут пускать «грязные» машины? Верится с трудом.

Между тем, о готовности перейти на электричество также заявляют не отягощенные собственными автопроизводствами Норвегия и Дания, где так же активно развивается альтернативная энергетика. Скандинавия и отдельные европейские страны, такие как Бельгия или Австрия, всегда были передовыми в области энергетических инноваций, поэтому перейти на электрические двигатели в этих государствах большого труда не составит. И для них первым этапом скорее всего станет отказ от тяжелого топлива, то есть от использования дизельных автомобилей в столицах крупных европейских стран уже с 2020 года. Тем не менее, действительно популярными (и то - относительно) электрокары могут стать в лучшем случае , когда стоимость электромобилей их зарядки и ремонта сможет конкурировать с расходами на бензиновые и дизельные авто. А сегодня даже Еврокомиссия - исполнительный орган Евросоюза - тавку на электромобили !

Фото icebike.org

Что касается России, то в широкое пользование у нас кажется маловероятным. Несмотря на государственную политику, спрос на электрокары практически нулевой. На данный момент большинство авто на электрической тяге не способно преодолеть за раз расстояние больше, чем в 300 километров - это является еще одной причиной их низкой популярности в нашей стране.

Большой проблемой может стать и зарядка батарей - рентабельность ЭЗС в сравнении с АЗС гораздо ниже. Оборудование, необходимое для строительства и эксплуатации электрических заправочных станций в разы дороже, чем для функционирования обычных заправок. Если учесть небольшой спрос на услуги ЭЗС, то можно сделать выводы, что такие проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться программа по внедрению автомобилей в нашей стране - это практически полный монополизм на электроэнергию. Данный аспект может затормозить или даже полностью электротранспорта в России.

Эксперты PwC представили очередной обзор российского рынка новых легковых автомобилей по итогам 1-го полугодия текущего года и, как всегда, поделились прогнозами его развития. Отдельно они посмотрели на рынок электромобилей и дали более благоприятный прогноз его развития.

В январе - июне 2019 г. продажи новых легковых автомобилей в России, по данным PwC, достигли 775 тыс. штук, сократившись на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом в 2018 г., когда было продано 790 тыс. таких авто.

Продажи российских автопроизводителей выросли на 2,7% по сравнению с 1-м полугодием 2018 г. Прирост, отмечают эксперты PwC, был обеспечен продажами Lada (3%), в то время как модели UAZ продемонстрировали обратную динамику (–8% к результатам шести месяцев 2018 г.), но сохранив долю рынка на уровне 1%.

Иномарки российского производства остаются крупнейшим сегментом рынка, на который приходится более 60% всех продаж новых легковых автомобилей. В 1-м полугодии 2019 г. продажи в данном сегменте сократились на 5%, тем самым повлияв и на общую динамику рынка новых легковых автомобилей. Причиной падения спроса, полагают авторы обзора, могло стать удорожание автомобилей в сегменте почти на 10%.

В январе - июне 2019 г. в совокупных продажах незначительно увеличилась доля импорта и составила около 17% против 16% в аналогичном периоде 2018 г. При этом, замечают эксперты PwC, сегмент традиционно показал прирост выше общерыночного - 20% в рублевом выражении и около 4% в количественном. Стоимость импортных иномарок выросла лишь на 3% по сравнению с 2018 г.

В денежном выражении рынок продемонстрировал прирост как в рублевом, так и в долларовом выражении, при этом в рублевом эквиваленте он увеличился больше (8% против 6%) по причине укрепления рубля и роста средней стоимости новых автомобилей по итогам шести месяцев 2019 г. по сравнению с первым полугодием 2018 г.

Прогнозы предпочитают сокращение рынка

По прогнозу аналитиков PwC, в 2019 г. продажи новых легковых автомобилей в России могут вырасти на 0,5% и составить 1,68 млн штук в оптимистичном сценарии. В базовом их прогнозе ожидается снижение продаж на уровне 2%, и они достигнут 1,64 млн штук. Для 1-го полугодия был актуален базовый сценарий (снижение на 1,9%). Его реализация, логично считают авторы обзора, будет зависеть преимущественно от макроэкономической конъюнктуры.

Но стоит заметить, что уже сейчас можно оценить, какой из сценариев, рассматриваемых экспертами PwC, более реалистичен по итогам 2019 г., прибегнув к данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса. Его статистика авторынка на сегодня охватывает период по август текущего года, то есть на два месяца ближе к финишу последнего.

При этом необходимо напомнить, что данные Комитета автопроизводителей АЕБ учитывают продажи не только новых легковых, но и легких коммерческих автомобилей, таким образом, нельзя ожидать идеального совпадения со статистикой PwC ни по количеству продаж, ни по годовой динамике вплоть до десятых процента. Однако для общей оценки развития рынка положиться на них можно полностью.

Так вот, по данным АЕБ, в январе - августе 2019 г. рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России сократился в годовом измерении на 2,3%. Это на 0,1 п.п. лучше значения за полугодие, но, думается, не настолько, чтобы ожидать радикального улучшения - роста рынка - по итогам года.

Впору также напомнить слова заместителя председателя Комитета автопроизводителей АЕБ Ларса Химмера, который по итогам января - июля, констатируя снижение годовой динамики продаж авто, как и за полугодие, на 2,4%, заметил: «В целом рыночные ожидания до конца года не улучшатся».

В своем обзоре эксперты PwC называют следующие факторы, которые могут замедлить рост продаж в 2019 г.:

рост цен в результате повышения НДС с 18 до 20%;

ухудшение макроэкономической ситуации и увеличение волатильности национальной валюты в случае введения новых санкций;

сокращение государственной поддержки автопромышленности.

Факторы, которые будут способствовать росту продаж в 2019 г., по мнению экспертов PwC, следующие:

переход рынка в стадию естественного роста при отсутствии внешних шоков, девальвации национальной валюты и санкций;

Также считают, что введение нового инвестиционного режима, предусматривающего предоставление льгот и субсидий в обмен на инвестиции в локализацию производства (специальный инвестиционный контракт - СПИК), окажет существенное влияние на развитие рынка в России. По состоянию на июль 2019 г. СПИК 1.0 подписали АВТОВАЗ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, Группа ГАЗ, Daimler, Sollers и др.

Со 2 августа 2019 г. вступил в силу СПИК 2.0, предусматривающий изменение механизма предоставления льгот и субсидий.

Дальнейшее развитие рынка будет определяться стратегией автопроизводителей в условиях перехода на новый инвестиционный режим, указывают аналитики.

По прогнозу PwC до 2025 г. включительно, среднегодовой прирост российского рынка новых легковых автомобилей составит около 7% и через шесть лет достигнет объема 2,47 млн штук. Таким образом, и в 2025 г. данный рынок в натуральном выражении будет уступать максимальному его размеру, достигнутому в 2012 г. (2,76 млн штук), - около 290 тыс. автомобилей, или 10,5%.

Отметим, что смена вектора развития легкового авторынка в текущем году с роста на снижение изрядно понизила оптимизм прогнозов экспертов PwC в перспективе нескольких лет. Так, по итогам 2017 г., когда продажи автомобилей оказались даже выше предварительных экспертных оценок, они улучшили свой прогноз на 2021 г. с 1,88 млн авто до 2,12 млн, теперь же их ожидание объема рынка в названном году составляет 1,93 млн штук - на 9% меньше.

Отметим также удлинение горизонта прогнозирования рынка аналитиками PwC до шести лет. Возможно, это связано с тем, что Стратегия развития автомобильной промышленности России, принятая в феврале 2018 г., рассчитана как раз до 2025 г.

У электромобилей на рынке «своя колея»

Отдельную главу в своем обзоре PwC посвятил электромобилям и предложил три сценария развития их рынка в России:

в пессимистическом сценарии они предполагают медленные темпы развития инфраструктуры и ограниченную государственную поддержку;

в оптимистичном сценарии предполагается, что правительство будет активно использовать международный опыт других стран и вводить аналогичные стимулы в России.

По итогам семи месяцев 2019 г. рынок электромобилей в России достиг объема в 1914 шт. (188 новых и 1726 подержанных), что, подчеркивают эксперты PwC, уже составляет около 80% оптимистичного прогноза на 2019 г.

При этом, отмечают они, значительного увеличения мер государственной поддержки не произошло, и в случае их активного внедрения можно ожидать сохранения текущих темпов роста.

По результатам 2018 г. в России было продано 2383 шт. электромобилей (новых и подержанных). В общих продажах новых легковых автомобилей доля электромобилей составила 0,14% по итогам года.

На рынке при этом преобладают (более 94% проданных автомобилей) подержанные машины, продажи которых приходятся на Приморский и Хабаровский края, а также Иркутскую область. Большинство (40%) новых электромобилей продается в Москве и Московской области.

Согласно прогнозу PwC, совокупные продажи электромобилей в России будут расти со среднегодовым темпом прироста до 30%, а в Москве - до 60% в период 2018-2025 гг., что эквивалентно росту продаж с 2,4 тыс. до 14,9 тыс. шт. на всей территории РФ.

В перспективе ближайших лет рост продаж электромобилей, считают эксперты PwC, будет обусловлен следующими факторами:

активной поддержкой продаж электромобилей государством;

развитием инфраструктуры;

снижением стоимости аккумуляторной батареи и адаптации ее режимов эксплуатации под российский климат.

Продажи в России новых легковых автомобилей в январе - июне 2019 г.

	Продажи, тыс. шт.			Продажи, млрд руб.			Продажи, млрд долл. США
			Изменение			Изменение			Изменение
Отечественные бренды
Иномарки российского производства
Импортные новые автомобили

Весь автомир встает на «электрорельсы» (в нашем случае, в «электроколею»), но Россия как всегда идет иным путем - газовым. Даже наш президент ратует за переход транспорта на природный газ. Между тем, СМИ сообщают о росте популярности в России электрических автомобилей.

Эксперты ресурса «Авито» проанализировали рынок электромобилей в нашей стране и пришли к выводу, что он растет. Так, за год предложение выросло более чем в два с половиной раза, а спрос – более чем в полтора. Почему так? Может, потому, что средняя цена на электромобили за год почти не изменилась - она составляет около 1 млн. рублей.

Самой популярной моделью на электрической тяге в России является Nissan Leaf - на этот электрокар пришлось 84,3% запросов. Больше всего электромобилями в этом году интересуются в Приволжском и Южном федеральном округах. По всей видимости, климат в этих регионах каким-то образом благоприятствует эксплуатации таких машин.

Во II квартале 2019 года предложение по электромобилям на сайте «Авито» увеличилось более чем в два с половиной раза - на 157,7% по сравнению с аналогичным . Спрос на электромобили за тот же период увеличился на 56,3%.

Развитию рынка электромобилей в России способствует то, что государство все-таки работает над . Даже есть план - увеличить долю транспорта с электромоторами до 4-5% к 2025 году. Как это сделать - увеличивать число доступных моделей, обеспечивать владельцам электромобилей дополнительные льготы (например, бесплатные парковки), развивать сеть электрозарядных станций, воспитывать в россиянах чувство ответственности за экологию в стране и мире.

Но пока электромобилям принадлежит очень небольшая часть рынка. Это связано, в первую очередь, с трудностью в заправке автомобиля электричеством: на всю Россию всего несколько сотен зарядных станций.

Что касается цен на электромобили, во II квартале 2018 года она составляла 1,01 млн рублей, в I квартале 2019 года – 1,019 млн рублей, а во II квартале 2019 года – 1,006 млн рублей, снизившись на 0,4% за год.

Почти четверть спроса пришлась на Приволжский федеральный округ, почти столько же – на Южный федеральный округ. Это связано с зависимостью функционирования электромобиля от температуры: на морозе его батарея быстро разряжается, поэтому на юге ими интересуются больше всего. Третье место занял Дальневосточный федеральный округ – через него в Россию попадают японские Nissan и другие электромобили. При этом именно этот округ лидирует по доле предложения, которая составила почти 25% от всероссийского значения.

Дороже всего электромобили продаются в Москве и Санкт-Петербурге (велик выбор новых моделей + столичные наценки), а дешевле всего – на Северном Кавказе.

Самым популярным электромобилем на российском рынке остается японский . На него во II квартале 2019 года пришлось 84,3% спроса и 86% предложения. На втором месте – американская Tesla Model S, на третьем – еще один «японец», Mitsubishi Minicab. Самой дорогой машиной среди всех моделей, представленных на Авито, является кроссовер Tesla Model X (9,3 миллиона рублей), а самой доступной – Mitsubishi Minicab (458 тыс. рублей).