Главная Пдд Автомобильные концепты времен ссср (23 фото).

Автомобильные концепты времен ссср (23 фото).

Комментарии к записи НАМИ-013 — один из первых автомобилей вагонной компоновки! отключены

НАМИ-013 — первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом, несколько различающихся макетов делали В. Арямов, Ю. Долматовский, Шишкин. Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М 20.

Первую поездку на НАМИ-013 еще с временным, фактически представляющим собой каркас, кузовом провели 4 декабря 1950 г. После этого машину неоднократно дорабатывали, меняя в том числе детали кузова. Опыт, накопленный при создании НАМИ-013, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка».
С 1949 по 1953 гг. внешний вид машины (она существовала в единственном несохранившемся экземпляре) изменялся трижды.

Технические характеристики:
Год постройки - 1950;
колесная формула - 4×2;
число мест - 6;
двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем - 2111 см5;
мощность - 63,5 л. с. при 4100 об/мин;
число передач - 2;
размер шин - 6,00-13»;
длина - 5020 мм; ширина - 1880 мм; высота - 1650 мм;
база - 2580 мм;
снаряженная масса - 1782 кг; с
корость - 113 км/ч;
время разгона с места до 100 км/ч - 50 с.

НАМИ-013 является самой первой попыткой советского автомобилестроения создать автомобиль распространённой в то время в мире вагонной компоновки. Именно на этом авангардном по своему дизайну и конструкции автомобиле была впервые в стране была установлена гидромеханическая коробка передач, а так же тринадцатидюймовые колеса, не имеющие дисков, что было весьма необычно для машин 50-х годов прошлого века.

Создана была необычная машина коллективом дизайнеров и конструкторов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – НАМИ в 1950 году. В него вошли В. И. Арямов Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг. Автомобиль получился прорывным как по дизайну, так и по конструктивной его составляющей. На нём были применены оригинальные, не характерные для того послевоенного времени решения. Например, инженеры НАМИ применили на прототипе двигатель , оснащённый верхними и нижними выпускными клапанами; установили его сзади; оснастили машину оригинальной автоматической трансмиссией собственного производства НАМИ-ДК; применили независимую пружинную подвеску, а так же бездисковые колёса. НАМИ-013 получил три ряда сидений, при этом несущую функцию выполнял кузов, а не рама как на большинстве автомобилей того времени. Даже западные автопроизводители не могли похвастаться наличием такой разработки.

Творческий коллектив повёл свою работу в двух направлениях: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Первое направление возглавлял Ю. А. Долматовский. Его группа создала настолько необычный проект, что от него отказались сразу же. Дело в том, что никто не знал, как в принципе должен был выглядеть автомобиль вагонной конструкции на шесть пассажиров, и новые идеи, выдвигаемые дизайнерами и конструкторами, старались совмещать со старыми, проверенными временем технологическими решениями.

В работу был взят второй вариант автомобиля. На него была установлена разработанная в институте оригинальная гидромеханическая коробка передач . Её использование было обусловлено тем, что при вагонном типе компоновки место водителя располагалось далеко за передними колёсами, при этом трансмиссия и двигатель были установлены за задней осью. В таких условиях работа механической коробки передач была практически невозможна, так как обширная длинна тяг препятствовала бы нормальному переключению скоростей. Первая же отечественная автоматическая коробка передач сняла эту проблему.

В связи с тем, что НАМИ-013 изначально проектировался как «автомобиль будущего» при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Что бы решить этот вопрос пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые приваренные к бокам машины увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.

В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а так же проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой фактически ещё кузовной каркас, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.

Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды.

К сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения.

Возможно, именно сложность и уникальность конструкции и не позволили запустить машину в промышленное производства не смотря даже на такие несомненные плюсы, как малошумность и экономичность двигателя, просторный салон и редкую маневренность.

Вообще в 50-е годы прошлого века все разработанные в разных странах мира автомобили «вагонной» компоновки не были запущенны в производство, и дальнейшее развитие их было прекращено из-за непродуманности конструкции кузова и отсутствия технической возможности такую конструкцию создать. Наработанный опыт при создании подобных экспериментальных образцов в своей дальнейшей работе использовали конструкторы из Западной Германии , Англии , США . В нашей стране «вагонные» кузова использовались при создании экспериментального автомобиля «Белка», микроавтобусах высокой проходимости «УАЗ ». Некоторые узлы и агрегаты были применены для установки на автобусах «ПАЗ ».

Что же касается НАМИ-013 то изготовленный единственный экземпляр авангардного автомобиля после проведения всех испытаний и экспериментов был порезан на части и сдан на лом.

Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты - живого, ездящего, пусть и прототипа - дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет - художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет...

Задом наперед

С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома - ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров - ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого...

Счастливое число

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ - не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный - так уж авангардный во всем! Мотор - в удлиненном хвосте, спереди - почти автобус, ведущие колеса - задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее... уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров - их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки - на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против - новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть - ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали...

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля - дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской - приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все - не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.

В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана - тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla - вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selene, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке нетрудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selene в знак, как писал Долматовский, «общности идей».

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории...

P.S. Уважаемые читатели. Материалом про уникальный автомобиль НАМИ-013 «Авто Mail.Ru» начинает целую серию публикаций под названием «Загадки нашего автопрома». Всю неделю мы будем рассказывать про необычные, странные и интересные автомобили, которые в свое время создавали в СССР. Завтра мы Вам расскажем, каким бы мог быть «Запорожец»…

Работа над автомобилем НАМИ-013 началась с формулировки задания, зафиксированного в планах института НАМИ и велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели автомобиля рассчитывали, что на самоходную платформу поставят обтекаемый кузов и автомобиль будет готов, а те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.

Все оказалось не так просто, первый вариант кузова, разработанный Долматовским, забраковали, он выглядел слишком необычным для своего времени. В то время никто просто не знал, как должен выглядеть автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, потом делать коллективный проект.

В то время когда дизайнеры рисовали модель будущего несущего кузова, инженеры уже построили платформу автомобиля. Изготовили днище будущего кузова, разместили на нем двигатель, сиденья, органы управления, а сверху приварили некое подобие кабины из труб. Эта трубчатая конструкция воспринимала на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Весь макет обтянули презентом и в таком виде в декабре 1950 года провели первую поездку, а в 1951 году начались испытания.

В ходе испытаний были отбракованы негодные разработанные специально для НАМИ-013 агрегаты - но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.

После того как обтекаемый кузов все-таки был готов, его установили на автомобиль и начались очередные испытания. В ходе испытаний выяснилось что двигатель, расположенный в задней части автомобиля сильно перегревался и конструкторы продолжили дорабатывать автомобиль.

Автомобиль НАМИ-013 существовал в единственном экземпляре, с 1949 по 1953 год его неоднократно дорабатывали, изменяя детали кузова. Внешний вид автомобиля за это время изменялся трижды!

Судьба единственного экземпляр автомобиля НАМИ-013 оказалась печальной, по окончании всех испытаний автомобиль разрезали автогеном и сдали на металлолом. Однако опыт, накопленный при его создании, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка ».

Дизайн и конструкция

НАМИ-013 был довольно приличных габаритов, имел несущий кузов (в те годы это было новинкой) внутри которого располагалось три ряда сидений. На автомобиле применили независимую подвеску всех колес, бездисковые колеса очень маленького для тех лет размера (13 дюймов), обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами.

Необычная форма кузова и компоновка автомобиля не имела аналогов во всем мире. Обладая примерно теми же габаритами что и "ЗиМ " НАМИ-013 обладал куда более просторным салоном и благодаря узкой колесной базе имел гораздо меньший радиус поворота.

Оригинальный оппозитный силовой агрегат НАМИ-013 (на прототипе использовали двигатель ГАЗ-М20) располагался в задней части автомобиля, его впускные клапана находились сверху, а выпускные снизу.

От механической коробки передач на автомобиле НАМИ-013 пришлось отказаться из-за чрезмерной длины тяг ведь двигатель и коробка передач располагались сзади, а водитель сидел перед передними колесами. А вот гидромеханическая трансмиссия «НАМИ-ДК» оказалась исключительно уместной на автомобиле вагонной компоновки. Это был первый отечественный автомобиль с коробкой автомат!

Для того чтобы замаскировать заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными, они не обеспечивали достаточного охлаждения и как следствие двигатель сильно перегревался. Для устранения такого недочета было решено по бокам кузова, сделать «уши» из разрезанного пополам большого бидона, однако во время движения машины по бокам создавалось разрежение воздуха и применение «ушей» не дало результатов.

Решить проблему с охлаждением помог радиатор в передней части автомобиля. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски, запаяли их и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав специальные отверстия в переднем бампере. Длинные трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля.

Из недостатков автомобиля НАМИ-013 можно выделить шумность, вибронагруженность, недостаточно мощный мотор от «Победы »

Фотографии

Советский автомобильный авангард 1950-х: вагонная, заднемоторная компоновка. Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер(по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…

Татьяна Фам

Задом наперед

Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы.

Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой.

Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль.

В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров.

Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…

Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением

Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…

Счастливое число

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3−3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selena, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке не трудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selena в знак, как писал Долматовский, «общности идей"

P. S. Уважаемые читатели. Материалом про уникальный автомобиль НАМИ-013 «Авто Mail.Ru» начинает целую серию публикаций под названием «Загадки нашего автопрома». Всю неделю мы будем рассказывать про необычные, странные и интересные автомобили, которые в свое время создавали в СССР. Завтра мы Вам расскажем, каким бы мог быть «Запорожец»…

Сергей Канунников Фото из архива автора
www.auto.mail.ru/ .